Was für eine Frage. Und als die fette Vette vor der Tür stand, war es um uns geschehen: 466 PS aus einem riesigen 6,2-Liter-V8, der Sportler tief, breit und herrlich rot, dazu bestückt mit fast profi llosen „Michelin Pilot Sport Cup 2“-Pneus der Größe 285/30ZR19 vorne und 335/25ZR20 hinten. Alles zusammen gibt schon mal einen optischen Eindruck, was auf uns wartet. Danke fürs Angebot, liebe GMler, aber wir bleiben bei der Corvette. Da wird nix getauscht …
Das Ziel ist zunächst einmal das rund 600 Kilometer entfernte Bosch-Prüfzentrum Boxberg südlich von Würzburg – auf einen Freitag-Nachmittag ist das selbst in einer Vette, die auch noch mit handgeschaltetem Siebengang-Getriebe ausgestattet ist, nicht immer ein Vergnügen. Größtes Leid: Wegen des hohen Verkehrsaufkommens nicht oft genug den gewaltigen Schub spüren zu können, zu dem die Corvette fähig ist. Der Motor setzt die 466 PS bei einem Wagengewicht von rund 1,5 Tonnen perfekt um, wenn man erst mal rausbekommen hat, welcher Gang sich bei welchem Tempo einpendelt. Ab rund 3.500 Umdrehungen sorgt der Motor für optimalen Schub. Zum Vergleich: Noch im sechsten Gang dümpelt man bei rund 3.000 Umdrehungen, wenn man mit 200 km/h dahinrollt. Den siebenten Gang lassen wir auf der Autobahn in Ruhe – da passiert nicht viel, wenn man das Gaspedal bearbeitet – er erinnert an einstige Schongänge.
Line-up: GM-Cars zum Quälen. Am meisten Spaß macht – wen wundert‘s – die Corvette
Ist die Piste mal frei, gibt es genug Herausforderer, die glauben, sie könnten einer Corvette das Benzin reichen. Besonders Audi- und Mercedes-Piloten versuchen, dem Ami wegzufahren, was selbstverständlich geradezu lächerlich misslingt. Mit den 630 Newtonmetern maximalem Drehmoment lässt die Corvette – zumindest auf dieser Fahrt – alles stehen, was sonst noch auf der Autobahn mit Ambitionen unterwegs ist. Nachteil: Man muss öfter tanken. Aber irgendwas ist ja immer.
Bei der Pause bauen wir erst mal das Dach ab (Aufpreis: 1.850 Euro) – eine Carbonschale, die mit drei Hebeln befestigt ist. Die lassen sich sehr leicht lösen, dann kann das einteilige Hardtop von einem Mann abgehoben werden und im Kofferraum arretiert werden. Das Wetter ist prima, nur der Lärm, der bei hohen Tempi durchs Interieur fegt, lässt alles andere zur Nebensache werden. Bei 250 km/h kommt nicht mal die gute serienmäßige Bose-Musikanlage, die recht laut gestellt werden kann, mehr gegen die Windgeräusche an.
Da wir gerade bei der Ausstattung sind: Unser Testwagen ist naturgemäß etwas aufgerüstet. Die Nappa-Lederausstattung kostet 4.000 Euro, die guten Competition-Sportsitze 2.500 Euro, das Z07-Performance-Paket „Carbon Flash“ 14.500 Euro und so weiter, sodass aus einem Grundpreis des 2018er-Modelljahrs von 95.900 Euro satte 123.300 Euro werden. Nur zur Info: Die vergleichbare Vette des neuen Modelljahres 2019 ist wesentlich teurer, weil gewisse Dinge wie Außen- und Innenfarben, Spoiler als Carbonelement, Sportsitze und mehr jetzt inkludiert sind. Das Auto kostet damit aktuell 106.150 Euro.
Dass so ein Brecher auf der Autobahn alles abräumt, ist nicht wirklich überraschend. Also rein ins Bosch-Prüfzentrum – hier haben GM und die Instruktoren ein paar nette Aufgaben parat: zum Beispiel im Kreis driften, Bremsen/Ausweichen bei bis zu 140 km/h oder freies Fahren auf der kleinen Handlingstrecke – so mag man das mit einem kräftigen Sportwagen.
Der Frontmittelmotor ist nur eines von vielen Details, die die Corvette ganz besonders machen
Zurecht die Checkered Flag im Markenlogo und überall am Auto: Die Vette ist ein Winner
Hier macht es auch wirklich Sinn, die verschiedenen Fahrmodi der Corvette sowie weitere elektronische Spielereien auszuprobieren. Über einen kleinen Drehschalter kann man „Weather“, „Eco“, „Tour“, „Sport“ und „Track“ wählen. Pro Dreh werden bis zu zwölf Parameter wie Gaspedalkennlinie, Lenkung, Fahrwerk (Magnetic Selective Ride Control) verändert, bei der Automatikversion natürlich auch das Getriebe. Für die Aufgaben im Prüfzentrum rät uns Instruktor Francesco Lopez zum „Track“-Modus. Und – mit Ausnahme der Fahrt auf dem Handlingkurs – „ESP“ und „Traktionskontrolle“ aus. Dazu wird der betreffende Knopf fünf Sekunden gehalten – fertig.
Die fette Vette mit ihren Monsterreifen zum Ausbrechen zu bewegen, ist eine echte Aufgabe. Man benötigt schon recht hohe Tempi und deutliches Agieren an der sehr präzisen Lenkung, um sie unruhig werden zu lassen. Das aktive Differenzial entkoppelt die Räder in den Kurven deutlich, sodass das Heck brav hinterher rollt. Nachteil:
Fotos Alok Paleri/GM, Löwisch
