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Titelstürmer


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auto motor und sport - epaper ⋅ Ausgabe 24/2022 vom 03.11.2022

RED BULLS ERFOLGSGEHEIMNIS FORMEL 1

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Bildquelle: auto motor und sport, Ausgabe 24/2022

Der erste WM-Titel war eine Zitterpartie bis zum Finale. Den zweiten hat Verstappen fünf Rennen vor dem Ende klargemacht

Die gute Nachricht zauberte Red-Bull-Gründer Dietrich Mateschitz noch einmal ein Lächeln ins Gesicht. Knapp zwei Wochen vor seinem Tod ließ der zweite WM-Titel von Max Verstappen sein Lebenswerk noch ein bisschen größer erscheinen. Die schlechte Nachricht erreichte den Softdrink-Zar, der im Alter von 78 Jahren nach schwerer Krankheit verstorben war, nicht mehr. Sein Rennstall wurde für den Verstoß gegen die Finanzregeln bestraft.

Max Verstappen war einer aus seinem Kader. Man musste kein Prophet sein, um vorherzusagen, dass der Holländer irgendwann einmal Weltmeister würde. Das war spätestens an jenem 15. Mai 2016, an dem er in Barcelona seinen ersten Grand Prix gewann, jedem klar. Gerade mal 18 Jahre alt, war er eine Woche davor vom Juniorteam Toro Rosso zu Red Bull befördert worden. Bis dahin galt der jüngste Formel-1-Fahrer aller Zeiten nur als großes Talent. ...

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... Jetzt wusste man: Der kann auch gewinnen. Wenn er die Chance dazu bekommt.

Beim GP Spanien 2016 war Glück im Spiel. Die beiden favorisierten Mercedes fielen aus. In den folgenden fünf Jahren gewann Verstappen immer dann, wenn sein Red Bull siegfähig war. Das passierte in der Ära der Mercedes-Seriensiege nur sporadisch. Mercedes profitierte vom stärksten Motor und davon, dass sie mit einem technischen Vorsprung in die Hybrid-Ära eingestiegen waren. So blieben sie der Konkurrenz immer einen Schritt voraus. Die Gegner kamen näher, aber nie nahe genug.

Verstappens erste Chance

Erst eine scheinbar unbedeutende Regeländerung für den Unterboden radierte 2021 den Vorteil von Mercedes aus. Die Kanten mussten vor den Hinterrädern nach innen gezogen werden. Das benachteiligte Autos, die an der Hinterachse mit wenig Bodenfreiheit fuhren. Autos wie den Mercedes und seine Derivate. Sie wurden instabil im Heck, weil man den Diffusor nicht mehr so gut gegen die von den Hinterrädern erzeugten Luftverwirbelungen schützen konnte.

Red Bull und Verstappen bekamen ihre erste echte Chance auf den Titel, und der Herausforderer nutzte sie. Verstappen gewann in einer Saison so viele Grands Prix wie zuvor in fünf Jahren zusammen. Und er besiegte den großen Lewis Hamilton in der letzten Runde des letzten WM-Laufs. Mercedes fühlt sich bis heute um den Titel betrogen, weil das Rennen nach einem Safety-Car zu früh freigegeben wurde. Die Stimmung zwischen den Titelkandidaten war in einem Jahr der Kontroversen und Strafen schon vor dem Finale vergiftet. Verstappen demonstrierte im Duell gegen Hamilton seine Vorstellung von Rad-an-Rad-Kampf: Die Straße gehört mir, egal ob auf oder neben der Strecke.

Die große Regelreform für 2022 gab allen eine neue Chance. Groundeffect-Autos, die den Großteil ihres Abtriebs unter dem Boden generieren, gab es zuletzt vor 40 Jahren. Und zum ersten Mal mussten neue Autos unter einem Kostendeckel entwickelt werden. Also annähernd gleiche Chancen für alle.

Schnell zeichnete sich die neue Rollenverteilung ab. Red Bull bekam es nun mit Ferrari zu tun. Mercedes hatte sich mit einem mutigen Konzept selbst ein Bein gestellt. Doch was anfangs wie ein Kopf-an-Kopf-Rennen aussah, wurde bald zur Ein-Mann-Schau. Max Verstappen gewann alles, Ferrari nichts mehr. „Nach meinem Sieg in Frankreich glaubte ich an den Titel. Da war der Punktevorsprung so groß, dass eigentlich nichts mehr schiefgehen konnte.“

Der große Vorsprung von Red Bull und Ferrari hatte unterschiedliche Gründe. Red Bull löste als erstes Team das Bouncing, also jenes aerodynamisch erzeugte Schaukeln bei hoher Geschwindigkeit. So konnte man sich vom ersten Rennen an auf die Fahrzeugentwicklung und das Abstellen der Schwachstellen konzentrieren. Alle anderen wussten anfangs gar nicht, was ihr Auto konnte oder nicht, weil das Schaukeln alles verdeckte. Red Bull profitierte bei der Lösung des Problems von Adrian Neweys Erfahrung. Der 63-jährige Technikchef ist der einzige Ingenieur in der Szene, der schon in der ersten Groundeffect-Ära dabei war. Als Lehrling bei Fittipaldi. Er kannte das Phänomen des Bouncings und hatte schnell eine Vorstellung davon, wie es unter Kontrolle zu bringen war. Man musste nur die Strömungsstrukturen unter dem Auto finden, die instabilen Abtrieb lieferten.

Ferrari als Vorbild

Ferrari brauchte länger, bis die Schaukelei unter Kontrolle war. Doch seltsamerweise konnten die Fahrer damit leben, und das Auto war trotzdem schnell. Newey analysiert: „Das lag daran, dass der Ferrari anfangs in einem großen Spektrum von Bodenfreiheiten funktionierte. Das war unsere Schwäche. Unser Arbeitsfenster war sehr klein. Entsprechend schwierig war es, das Auto abzustimmen.“ Damit war die Aufgabenstellung klar. Der RB18 musste genügsamer, der Anpressdruck stabiler, das Auto leichter werden.

Red Bull startete mit einem Übergewicht von 20 Kilogramm in die Saison. Der Ferrari war nur rund zehn Kilogramm zu schwer. Inzwischen haben sich die Gewichte angeglichen. Das allein sind dreieinhalb Zehntel auf der Uhr. Ferrari hat immer noch den meisten Abtrieb. Bei keinem anderen Auto arbeiten die Flügel so gut. Das aber erhöht den Luftwiderstand. Der überragende Topspeed des Red Bull zwang Ferrari, mehr Abtrieb unter dem Auto zu suchen. Man fand ihn, allerdings auf Kosten von Stabilität.

Beim Topspeed hat Red Bull mechanisch nachgeholfen. Das Auto senkt sich ab einer bestimmten Last im Heck ab. Das führt zu Strömungsabriss im Diffusor. Früher mit hydraulisch gesteuerten Fahrwerken hatten fast alle dieses zweistufige Fahrwerk, nur Red Bull nicht. Jetzt hat es nur Red Bull und alle anderen nicht mehr. Die Regeln verlangen seit diesem Jahr konventionelle Dämpfer und Federn. Eine Absenkvorrichtung braucht Platz und geht ins Gewicht.

Ferrari geriet nach der Sommerpause durch eine Regeländerung endgültig ins Hintertreffen. Auf eine Runde ist der Ferrari F1-75 immer noch so schnell wie der Red Bull RB18. Im Duell der Pole-Positions hat Charles Leclerc die Nase vorn. Doch seit die FIA strenger die Abnutzung der Schutzplanke unter dem Auto und die Biegsamkeit des Bodens kontrolliert, bremst Ferrari im Rennen eine starke Reifenabnutzung. Mal vorne, mal hinten, je nachdem, welcher Reifen auf der jeweiligen Strecke der stärker belastete ist. Leclerc räumt den zeitlichen Zusammenhang ein, glaubt aber, dass Red Bull mit einem Upgrade den entscheidenden Sprung gemacht hat. „Wir sind nur im Vergleich zu Red Bull zurückgefallen, nicht zu den anderen.“

INTERVIEW ADRIAN NEWEY, TECHNIK-CHEF BEI RED BULL

„Diese Autos verlangen viele Kompromisse“

Herr Newey, Sie sind einer der wenigen Ingenieure, die schon in der ersten Groundeffect-Ära vor 40 Jahren dabei waren. An was erinnern Sie sich?

Ich habe Groundeffect-Aerodynamik studiert, und mein letztes Projekt in meiner Studienzeit war die Anwendung bei Sportwagen. Ich suchte ein Praktikum und schrieb die Teams an, die in der Saison 1980 gefahren sind. Die meisten haben nicht geantwortet. Harvey Postlethwaite, der zu der Zeit bei Fittipaldi gearbeitet hat, bot mir einen Job als Lehrling in seiner Aerodynamik-Abteilung an. Wie es sich herausstellte, war ich am gleichen Tag der Meister der Abteilung. Sie bestand nämlich nur aus mir.

Hatten Sie mit Ihrer Erfahrung einen Vorteil gegenüber jüngeren Kollegen?

Ich habe ein grundlegendes Verständnis des Groundeffect-Prinzips und auch des Phänomens, das wir schon vor 40 Jahren als „Porpoising“ oder „Bouncing“ bezeichnet haben. In Silverstone hat mein Chef Harvey Postlethwaite einmal mit seinen Gummifedern experimentiert. Das machte das Bouncing noch schlimmer. Das Auto hat auf der Zielgeraden so stark geschaukelt, dass die Vorderräder in der Luft waren. Es war eine gute Lektion dafür, dass nicht nur die Aerodynamik am Bouncing schuld ist, sondern auch die Mechanik des Autos.

Sie waren also nicht überrascht, dass auch die 2022er-Autos diese Probleme hatten?

Nein, aber das hätte auch meine Kollegen nicht überraschen sollen. Es ist ein Phänomen, das diesen Autos in den Genen steckt. Das Ausmaß war vielleicht überraschend. Das Problem mit Groundeffect-Autos ist, dass sie dich dazu ermutigen, an der Grenze der aerodynamischen Stabilität zu fahren. Wenn du diese Grenze überschreitest, bekommst du Bouncing. Den richtigen Kompromiss zu finden zwischen Abtrieb und Bouncing, ist nicht einfach. Unser erster Versuch war nicht stabil genug.

Waren Sie je in der Lage, das Auto in seiner theoretisch besten Konfiguration einzusetzen?

Das ist nicht möglich. Diese Autos verlangen zu viele Kompromisse. Die Kunst ist es, den besten herauszufinden zwischen Fahrzeughöhe, Bouncing und Abtrieb. Vor 40 Jahren hatten wir natürlich nicht die Simulationswerkzeuge von heute. Wir mussten mehr unser Verständnis nutzen. Andererseits boten die Regeln mehr Freiheiten. Die Schürzen und die Gestaltung der Tunnel unter dem Auto waren effizienter in der Lösung der Probleme.

Zu Saisonbeginn haben wir vier unterschiedliche Konzepte gesehen. Hat Sie das überrascht?

Ja und nein. Der Mercedes war eine echte Überraschung. Dieses Schlupf loch hatten wir übersehen. Als ich mir vor zwei Jahren zum ersten Mal die Regeln durchgelesen habe, war ich echt frustriert. Sie sahen extrem restriktiv aus. Ich muss zugeben, dass ich mit der Arbeit an diesen Autos meine Meinung ändern musste. Das Chassis und der Frontf lügel bewegen sich zwar in einem sehr engen Rahmen, aber dann gibt es auch Bereiche mit überraschend vielen Freiheiten. Dazu zählen die Seitenkästen und der Unterboden.

Ferrari ist mit völlig anderen Seitenkästen auf eine Runde so schnell wie der Red Bull. Ist die Form der Seitenkästen nicht so wichtig?

Das heißt, dass keiner von uns absolut richtigliegt und es noch etwas Besseres geben muss. Man darf Dinge wie Flügel oder die Seitenkästen nie isolieren. Alles funktioniert nur im Paket. Ein Ferrari-Seitenkasten wird nicht zu unserem Unterboden passen und umgekehrt. Es gibt immer eine Interaktion zwischen diesen Elementen.

Zu Beginn des Jahres hatte der Ferrari das größte Arbeitsfenster. Jetzt ist das die Stärke des Red Bull. Wie war der Umschwung möglich?

Wir haben uns Ferrari als Vorbild genommen. Unser Auto war speziell im ersten Teil der Saison sehr schwer abzustimmen. Teilweise passiert uns das immer noch. Wir haben unser kleines Arbeitsfenster als Schwäche erkannt und speziell daran gearbeitet. Dazu kam, dass wir Gewicht abgespeckt haben. Das hilft nicht nur auf eine Runde. Es verringert auch die Reifenabnutzung.

Warum waren ausgerechnet die drei Topautos zu Beginn des Jahres so übergewichtig?

Die Reifen waren schwerer als gedacht, die Radkappen, die seitliche Crashstruktur. Wir dachten, dass wir nah am Gewichtslimit liegen würden. Tatsächlich lagen wir weit darüber. Es war fast schon peinlich. Dann hatten wir ein Problem, den Seitencrash zu schaffen, und mussten die Struktur dort am Chassis verstärken. Dazu waren wir mit Konstruktion und Produktion der mechanischen Teile knapp dran, weil wir uns lange um das Vorjahresauto gekümmert hatten. Unsere Aerodynamik-Entwicklung hat sich wie immer viel Zeit gelassen. Einige Teile wie zum Beispiel die Verkleidung sind zu schwer geraten, weil sie in Eile zusammengezimmert worden waren.

VITA

Adrian Newey, geboren am 26. Dezember 1958 in Stratfordupon-Avon, arbeitet seit 1980 als Designer in der Formel 1. Seine Stationen: Fittipaldi, March, Williams, McLaren und Red Bull. Seine Autos gewannen je elf Fahrerund Teamtitel

Mercedes hatte die Verschärfung der Regeln politisch angeschoben in der Hoffnung, dass sie beiden Gegnern schaden würde. Es traf aber nur Ferrari. Die hatten nach heutigen Erkenntnissen einen Dämmstoff zwischen Boden und Chassis. Jeder Bodenkontakt wurde abgefedert. Das reduzierte die Abnutzung der Planke. Hohlräume unter dem Boden sind aber verboten. Ferrari muss jetzt höher fahren als gewünscht, verliert Abtrieb und hadert mit der Fahrzeugbalance. Das geht auf die Reifen.

Red Bull stellte es geschickter an, die Stöße abzufedern, wie die Konkurrenz beobachtet haben will. Die FIA misst die Stärke der Planke rund um die Löcher für die sechs Titanschrauben, die sie am Boden befestigen. Bei Red Bull soll einer der Skids übergestanden sein, sodass er sich bei Fahrbahnkontakt in die Planke habe drücken lassen. Drum herum habe es deshalb kaum Abnutzungen gegeben. Das ist zwar auch nicht mehr erlaubt, hat Red Bull aber weniger geschadet als Ferrari. So hat sich nach 20 Rennen die Charakteristik der beiden Autos auf den Kopf gestellt. Das Arbeitsfenster des Red Bull ist jetzt so groß wie das von Ferrari zu Saisonbeginn. Ferrari operiert auf einem schmalen Grat.

Der Neid auf Leclerc

Max Verstappen neidete seinem WM-Gegner zunächst ein Auto, das willig den Lenkbewegungen des Fahrers folgte. Er selbst verzweifelte am Untersteuern seines Red Bull. Es war die Phase, in der Teamkollege Sergio Pérez nur zwei oder drei Zehntel auf den Teamkapitän verlor. Das änderte sich. „Das Team hat viel Arbeit investiert, das Auto schneller zu machen. Je mehr Gewicht wir verloren haben, umso mehr konnte ich die Fahrzeugbalance so einrichten, wie sie mir passte.“ Mittlerweile ist das Untersteuern verschwunden. Und Verstappen ist fast unschlagbar. Seine schönste Erinnerung ist der Sieg in Spa: „Das war die totale Dominanz.“

Der 25-jährige Doppelweltmeister erinnert sein Team daran, die Siegesserie zu genießen: „Solche Jahre wie dieses bekommst du als Rennfahrer ganz selten.“ Er spürt jetzt, welchen Luxus Lewis Hamilton acht Jahre lang hatte. Das Rennen an der Spitze ist ein anderes als das dahinter. „Es ist einfacher, die Reifen am Leben zu halten.“ Verstappen zeigte aber auch, dass man von den Startplätzen 8, 10 oder 14 gewinnen kann. „In der Vergangenheit drehte sich alles um den Startplatz. Nur wer vorne stand, hatte eine Siegchance, weil das Überholen so schwer war. Das hat sich geändert. Jetzt bist du nicht mehr verloren, wenn du von weiter hinten starten musst.“

Verstappen hat der erste WM-Titel Ruhe gegeben. Er fährt vorausschauender, geduldiger, im Zweikampf sauberer. „Und er ist ein Reifenf lüsterer geworden“, lobt Sportchef Helmut Marko. Der einst so wilde Max wird kaum noch ins Büro der Sportkommissare gerufen. Früher war er dort Stammgast. Der Sieg beim GP USA war Verstappen eine Pf licht. „Wir alle verdanken Didi Mateschitz unsere Karriere und wollten ihm auf eine Weise die letzte Ehre erweisen, wie er es gerne gesehen hätte.“

Text: Michael Schmidt