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TOUREN-TEST MOTO GUZZI V85 TT TRIFFT BMW R 100 GS: Die Kumpeltypen


Tourenfahrer - Motorrad Reisen - epaper ⋅ Ausgabe 8/2019 vom 09.07.2019

Moto Guzzi kommt mit einem neuen Modell und neuem Motor, aber altbewährtem Konzept: Die V85 TT verkörpert die Idee des puristischen Allrounders wie vor 30 Jahren die erfolgreiche BMW R 100 GS. Ob der gleiche Ansatz heute noch zieht, klärt ein Treffen.


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Fotos: Till Kohlmey, Thilo Kozik, Joachim Zell

Es war ein Fehler, ich gebe es zu. Aber im Nachhinein ist man immer schlauer. Als die Einladung zur Fahrpräsentation der Moto Guzzi V85 TT ins Haus flatterte, hatte die gesamte Redaktion alle Hände voll zu tun. Obwohl ich das Motorrad höchst interessant fand, wollte ich mich nicht so richtig freischaufeln können ...

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... und stattdessen auf das erste Testexemplar warten. Wer konnte denn im März ahnen, dass es bis zum Eintreffen des heiß begehrten Modells Mitte Juni werden würde?

Endlich bei uns stellt sich die Frage nach einem Testpartner für die fesche Italienerin. Schließlich gibt nichts so gut Aufschluss über die Qualitäten eines Motorrades wie der direkte Vergleich mit einem ähnlichen. Doch da drängt sich nichts auf. Trotz intensiver Recherche findet sich kein japanisches, österreichisches, bayerisches oder anderes italienisches Modell, das zum echten Wettbewerber taugt: die einen zu teuer, die anderen zu schwer oder zu potent, wieder andere zu extrem. Und überhaupt: Kardanantrieb in der mittleren Reise-Enduro-Hubraumklasse? Fehlanzeige!

Eine Idee, welches Motorrad gar nicht so schlecht zur V85 TT passen würde, findet sich schließlich in einigen Zuschriften der TOURENFAHRER-Leser. Diese haben nämlich eine Verwandtschaft der neuen Guzzi zur alten BMW R 100 GS erkannt. Tatsächlich ähneln sich die Konzepte: Beide locken mit dem Charme einer rundum praxistauglichen, simplen Reise-Enduro, moderaten Leistungs- und Drehmomentwerten und natürlich Kardanantrieb. Da ist was dran.

Doch erst einmal steht die Guzzi im Fokus. Wegen ihrer farbenfrohen Aufmachung, die tatsächlich einen Link zur Guzzi-Geschichte darstellt: Im gleichen Gelb-Weiß-Schwarz mit rotem Rahmen nahm Privatfahrer Claudio Torri 1985 auf einer modifizierten V65 das Abenteuer der Paris–Dakar in Angriff. Obwohl die Verkleidungsteile wie die gesamte Optik den heutigen Sehgewohnheiten angepasst sind, wahrt die V85 TT eine ganz besondere Individualität: Wo aktuelle Modelle auf kantige Aggressivität setzen, dominieren bei der Guzzi friedliche Rundungen bis hin zu den bauchigen Seitenteilen der Tankattrappe; fast wirkt sie ein bisschen pummelig. Unter der halbhohen Rauchglasscheibe schauen die beiden Knopfaugen freundlich heraus und tragen markant ein LED-Tagfahrlicht in Adlerform zur Schau. Den Greifvogel haben die Firmengründer Parodi und Guzzi von Anfang an zum Wappentier der Marke aus Mandello gemacht – als Hommage an ihren Freund und geplanten Mitgründer Giovanni Ravelli, der 1919 bei einem Flugunfall ums Leben kam.

Moto Guzzi V85 TT

Wohlproportionierte Rundungen in den freundlichen Farben von 1985 machen die Moto Guzzi V85 TT zum Sympathieträger

1Japanische Wertarbeit: Die Kayaba-Telegabel glänzt mit sensiblem Ansprechverhalten und ausgeprägter Stabilität beim Bremsen.


2Stromquelle: Ein gut zugänglicher USB-Ladeport neben dem Cockpit versorgt Navi oder Handy.


3Italienisches Design: Elegant geschwungene Schaltereinfassung – leider lassen sich der zierliche Wipp-Druck-Schalter für das Menü wie auch der winzige Not-Aus-Knopf mit Handschuhen nur schlecht bedienen.


4Praxisgerecht: Die Vorspannung am seitlich direkt angelenkten Federbein ist per Hakenschlüssel im Handumdrehen angepasst.


5Erstaunlicher Leichtbau: Geradezu filigran wirkt die lange Schwinge mit innen liegendem Kardanantrieb.


6Alles so schön bunt hier: Zahlreiche Warnleuchten und das an Informationen überquellende TFT-Display heischen um Aufmerksamkeit.


7Dirigentenstab: Über den breiten, konifizierten Alu-Lenker lässt sich die Guzzi ausgezeichnet kontrollieren.


8Innige Verbindung: Die bei der V85 neue mittragende Funktion des Motors erfordert steifere Gehäuse mit Aufnahmen für den Rahmen.


BMW R 100 GS

In originaler Top-Verfassung und typischer Biene-Maja-Farbgebung präsentiert sich die BMW R 100 GS von Wolfgang Spankowski aus dem ersten Baujahr 1988. Außer den unpraktischen Originalkoffern hat Spangi nur Stahlflexleitungen, einen breiteren Acerbis-Lenker und moderne Conti-Pellen neu montiert.



Trotz intensiver Recherche findet sich kein Modell, das zum echten Wettbewerber taugt


Die Eigenständigkeit auf die Spitze treibt die Antriebsquelle, die so markentypisch für das Unternehmen geworden ist, dass man sich gar keinen anderen Motor für die Motorräder aus Mandello mehr vorstellen kann: Der längsliegende 90-Grad-Vau mit den seitlich herausstehenden Zylindern ist DAS Markenzeichen einer jeden Guzzi. Kenner wissen jedoch: Diese heutzutage nur von Moto Guzzi verwendete Kraftquelle debütierte »erst« vor fast 50 Jahren: 1967 in der Ur-V7.

Doch so bekannt die luftgekühlte Konfiguration mit zwei Ventilen, unten liegender Nockenwelle, Stößeln und Stößelstangen auch aussieht, der V85-Antrieb ist eine komplette Neukonstruktion. Steifere Gehäuse, eine Semi-Trockensumpfschmierung mit überarbeitetem Ölkreislauf, gewichtsreduzierte Kurbelwelle und Pleuel (der Kurbeltrieb geriet insgesamt 30 Prozent leichter) sowie ein leichterer Ventiltrieb sind die wichtigsten Modifikationen, die der Leistungsfähigkeit wie der Robustheit zugute kommen sollen. So sattelt die Kraftquelle beim gleichen Hub-Bohrungs-Verhältnis wie in den V9-Modellen von 84 zu 77 Millimetern mit nominell 80 PS und 80 Newtonmetern Drehmoment deutlich drauf – der V9-Vau-Zwo holt aus seinen 853 Kubik Hubraum nur 55 PS und 65 Newtonmeter heraus.

Damit rangiert die Guzzi heutzutage am unteren Rand des Mittelfeldes, doch hat das nichts zu sagen: Flott bewegte 80 PS sind auf der Landstraße völlig ausreichend und vor drei Jahrzehnten wäre man damit ganz weit vorn gewesen. Womit der Brückenschlag zur BMW R 100 GS gelungen wäre, die zu ihrer Zeit auch keine Leistungsbäume ausriss – mit 60 PS. Die aber mit 76 Newtonmetern Drehmoment bei 3750 Touren glänzte. Beim Treffen der Generationen wird gleich klar: 30 Jahre Entwicklung liegen hier dazwischen, die einen direkten Vergleich unmöglich machen. Gegen das puristische, auf alles Überflüssige verzichtende Bayern-Bike wirkt die nach heutigen Maßstäben zweckmäßig ausgestattete Guzzi geradezu opulent. Ein wenig oldschool ist das Ambiente auf der BMW; der Lenker liegt recht weit vorn und tief hinter dem langen Tank, die Fußrasten sind eine Spur zu hoch. Auch die Startprozedur des alten Boxer-Motors mit klappbarem Zündschlüssel, Choke und Benzinhahn ist aus der Zeit gefallen.

Positiver Protektionismus: Die relativ breite Scheibe schützt zusammen mit den ausladenden Tankausbuchtungen und den abstehenden Zylindern überraschend gut vor Wind und Wetter.


Brummend erwacht der Zweiventiler zum Leben und will mit dem zweizügigen Gasgriff bei Laune gehalten werden. Der erste Gang rastet mit einem »Klonk« ein, die halbwegs leichtgängige Kupplung stellt den Kraftschluss her und schon setzt sich die GS sanft in Bewegung. Wohldosiert und ohne Schluckbeschwerden versorgen die Vergaser den Boxer mit Gemisch.

Untermalt von einem wohlig vollen Auspuff-Sound tuckert die BMW im letzten Gang gemütlich durchs Dörfchen. Am Ortsausgang wird einfach das Gas aufgezogen und schon schiebt die Bayerin dank ihrer ausgeprägten Durchzugsfreude gut gelaunt voran. Hohe Drehzahlen sind nicht ihr Ding, auch Tempi über 120 km/h fühlen sich angestrengt an. Zwischen 2500/ min und 4500/min macht sie den größten Spaß und die Vibrationen entfalten eine massierende Wirkung.

Das bedingt eine unaufgeregte Fahrweise: Die GS lässt sich lieber rund und schwungvoll durch die Kurve führen, hektische Fahrmanöver bringen nichts außer Unruhe ins Gebälk. Die vom stolzen Eigentümer Wolfgang Spankowski aufgezogenen modernen ContiRoadAttack-2-Reifen machen die GS besonders agil bei ausgeprägter Neutralität. Beeindruckend, wie mühelos und schnell die 31 Jahre alte BMW damit durch die Ecken flitzt, und auch, wie leichtfüßig. Dabei ist das Motorrad mit gemessenen 226 Kilogramm alles andere als ein Leichtgewicht – so viel zur aktuellen Gewichtsdiskussion. Allein die unterdämpften Federelemente setzen der Dynamik Grenzen. Und der Gedanke an die zahnlosen Bremsen: Deren bescheidene Wirkung geht nur mit viel Wohlwollen als äußerst defensiv durch. Doch das hat die große Schar überzeugter GS-Fahrer, denen der unkomplizierte und unaufgeregte Charakter ihres Motorrades wichtiger ist, noch nie besonders gestört.

Lässiger Kurvenspaß: Mit aufrechtem Oberkörper und relaxten Kniewinkeln lässt sich die Guzzi mühelos und schnell über die Landstraße dirigieren.


Jetzt aber der Neuling: Den Schlüssel ins etwas verbaute Zündschloss gefriemelt, rumgedreht und aufs Anlasserknöpfchen gedrückt. Spontan erwacht der Vau-Zwo unter deutlichem Schütteln zum Leben und alle beweglichen Teile frönen dem rockigen Motto »Let’s make some noise«: Ketten rasseln, Ventile tickern, Stößelstangen pochen und der Auspuff brabbelt über alles hinweg. Das ist nicht unangenehm, aber stets präsent. Wie seit jeher erinnert jeder Gasbefehl im Stand mit einem leichten Rechtsdrall an die quer zur Fahrtrichtung rotierenden Kurbelwelle. Subjektiv ist er indes weniger stark ausgeprägt als bei früheren Modellen.

Nur wenig Kraftaufwand genügt, um die Seilzugkupplung zu bedienen, und auch die Zahnräder des ersten Gangs flutschen überraschend leicht und exakt unter deutlich hörbarem Klacken ineinander – so eingängig kennen wir das von keinem Guzzi-Modell. Sauber dosiert die Trockenkupplung das an die Kardanwelle übertragene Drehmoment. Und los geht’s. Zunächst zögerlich und zurückhaltend, bis der runde Drehzahlmesser im TFT-Display knapp 4000/min anzeigt. Erst dann setzt der Schub spürbar ein.

Beim Beschleunigen durch alle Gänge gelingen die Gangwechsel auch ohne Kupplungsunterstützung weich und exakt, die Anschlüsse passen rundweg – die neu entwickelte Sechsgangbox ist fraglos die beste vermutlich nicht nur der jüngeren Guzzi-Geschichte. Anfängliche Verwirrung stiftet die bei gezogener Kupplung wegfallende Ganganzeige im Cockpit, was nicht wirklich Sinn macht.

Diese Kleinigkeit ändert aber nichts daran, dass die Italienerin ihren Fahrer wie einen guten Freund mit offenen Armen begrüßt. Hier fühlt man sich auf Anhieb heimisch, es gibt keinerlei Eingewöhnungsphase. Piloten nahezu aller Staturen können sich mit dem gebotenen Platz ohne Wenn und Aber arrangieren: Das schmale Polster erlaubt kleineren Staturen einen sicheren Bodenkontakt im Stand, während die niedrigen Rasten auch bei größeren Fahrern für entspannte Kniewinkel sorgen. Der enge Knieschluss im hinteren Tankbereich ist Geschmackssache, auch wenn er zusammen mit dem breiten Alu-Lenker eine sehr gute Fahrzeugkontrolle vermittelt. Hoch und gerade nah genug zum Fahrer montiert, stellt dieser eine aufrechtentspannte Oberkörperhaltung sicher. So gebettet dauert es vier bis fünf Stunden, ehe das Hinterteil zur Pause ruft.

Die besonders geglückte Ergonomie ist der eine Grund, warum man sich auf der V85 TT von Anfang an wohlfühlt. Das ausgewogene Fahrwerk der zweite. Im besten Sinne konventionell aufgebaut, zeigt die Italienerin eindrücklich, dass eine gelungene Grundkonfiguration oftmals wertvoller als die Möglichkeit mannigfacher Variationen sein kann. Basierend auf einem stabilen Gitterrohrrahmen, der den Motor mittragend integriert, liefern Kayaba-Federelemente mit überschaubaren Abstimmungsmöglichkeiten einen richtig guten Kompromiss aus Stabilität und Handlichkeit. Für einen direkten Draht zur Fahrbahn sorgen neue, ziemlich laut abrollende Michelin-Anakee-Adventure-Reifen im für Straßen-Enduros heutzutage üblichen Größenmix von 19 Zoll vorn und 17 hinten. Das unterscheidet die Guzzi klar von der GS mit ihrem geländeorientierten 21-Zoll-Vorderrad und relativiert nebenbei den Namenszusatz: Das TT steht für »Tutto Terreno«, also jegliches Gelände, doch die Offroad-Fähigkeiten bleiben klassenüblich auf leichtes Gelände und unbefestigte Feldwege beschränkt. Die einfarbigen V85-TT-Modelle, 310 Euro günstiger als die bunten Versionen, rollen auf noch asphaltlastigeren Metzeler Tourance Next.

Was die Guzzi aus ihren Fahrwerksanlagen macht, ist einfach spektakulär – weil so unspektakulär. Dieses Motorrad fährt genau so, wie es sein Fahrer vorgibt. Harmonisch, trotz stattlicher 240 Kilogramm agil und in jeder Lage nachvollziehbar. Auf der Autobahn rennt sie ohne Gepäcksystem bis zur ordentlichen Höchstgeschwindigkeit von 195 km/h stabil geradeaus. Lenkbefehle werden präzise und folgsam, aber nicht hektisch umgesetzt, Kurskorrekturen in Schräglage sind kein Problem, von Aufstellneigung beim Bremsen keine Spur. Übelwollende Verwerfungen und Buckel verarbeitet die sensibel ansprechende Gabel tadellos und sorgt so für einen ausgezeichneten Fahrkomfort auf allen Wegen. Selbst die unvermeidlichen Lastwechselreaktionen im Kardanantrieb halten sich in sehr engen Grenzen.


Wie seit jeher erinnert jeder Gasbefehl im Stand mit einem leichten Rechtsdrall an die längsliegende Kurbelwelle


Lenkbefehle werden von der Italienerin präzise und folgsam, aber keinesfalls hektisch umgesetzt


Ob auf Alpenpässen oder Eifelkehren, die Gelassenheit der Guzzi macht überlegen: Wer sie im Kurvenrevier auf einem runden Strich mit viel Elan unter Zug hält, ist selbst ohne sportive Ambitionen schneller als viele stärker motorisierte Zweiradler unterwegs und fühlt sich dabei noch sicherer. Denn im Notfall kann man sich auf die vorzügliche Bremsanlage verlassen, die die gleiche Unaufgeregtheit verströmt: Statt Brachialbiss auf den ersten Millimeter steigert sich die Bremsleistung analog zum Hebelweg am Bremsanker und sorgt für ein äußerst transparentes Bremsgefühl. Das erklärt den guten Bremsweg von unter 40 Metern.

Bemanntes Flugobjekt: Als Tagfahrlicht leuchten bei der V85 TT die stilisierten Schwingen des Guzzi-Adlers.


1Echte Kumpel: Obwohl 30 Jahre zwischen ihnen liegen, verkörpern BMW GS und Guzzi V85 TT beide den Typus des unaufgeregten Alleskönners, dessen entspannte Gelassenheit einfach ansteckt.


Mit der Herrlichkeit ist es jedoch ohne Schwung alsbald vorbei, denn am Kurvenausgang hängt man in der Luft. Volles Öffnen der Einzeldrosselklappe löst keinen Schub aus, sondern entlässt scheinbar eine Herde brunftiger Elche in den Ansaugtrakt – das ist ein-, zweimal ganz nett, danach stört der Lärm nur noch. Zudem dauert’s ein Weilchen, bis der Zentralrechner dem Motor die Gasanforderung übermittelt hat – die Leistungsentfaltung setzt nur zögerlich ein. Das gilt es auch, bei Überholmanövern zu berücksichtigen: Da hektisches Runterschalten und volles Gasaufziehen kein Vortriebsplus mit sich bringen, wartet man lieber geduldig auf die passende Lücke, um das rollende Hindernis mit guter Überschuss-Geschwindigkeit nach hinten durchzureichen. Insofern sind die drei zur Verfügung stehenden Fahrmodi eigentlich überflüssig, denn der moderate Leistungseinsatz ist selbst im »aggressivsten« Road-Modus noch leicht beherrschbar.

Weil unser Testexemplar dazu mit knapp 75 PS und 72 Newtonmetern nicht sonderlich gut im Futter steht und an einem tiefen Drehmomentloch um 3000/min leidet, sortieren sich die Fahrleistungen beim Sprint wie bei den Durchzugsübungen im unteren Drittel ein. Aber das ist zweitrangig, die Vorzüge der V85 TT sind andere. Neben dem gerüttelt Maß erfrischenden Fahrspaß, das ihr innewohnt, hat sie auch veritable Langstrecken-Qualitäten zu bieten: Die in der Neigung verstellbare Frontscheibe schützt überraschend gut vor Wind und Wetter, der sparsame, vibrationsarme Motor samt großem 21-Liter-Spritfass ermöglicht Reichweiten von deutlich über 400 Kilometern und für den Zwei-Personen-Betrieb sind Zuladung wie Platzverhältnisse voll ausreichend. Den Tempomaten und den robusten Gepäckträger nimmt man in diese positive Eigenschaftsliste gern mit auf.

2Brüder im Geiste, aber unterschiedlich auf der Straße: Das moderne Fahrwerk der Guzzi bietet insbesondere auf der Bremse mehr Reserven.


Bei aller Bodenständigkeit ist die V85 TT beileibe kein Basis-Bike, sondern modern und weitgehend praxisgerecht ausgestattet – von den untauglichen Wippschalter-Drucktasten-Kombinationen zur Bedienung des Tempomaten und dem leicht überfrachteten TFT-Farbdisplay einmal abgesehen. Sie verzichtet auf Überflüssiges, hat aber alles, was man zum Motorradfahren wirklich braucht. Moto Guzzis V85 TT überzeugt als charakterstarker Allrounder mit unkomplizierter Attitüde, holt mit ihrer unaufgeregten Gelassenheit selbst hektische Zeitgenossen auf den Teppich zurück und hat das Zeug zum echten Kumpel. Damit trifft die Italienerin den Nerv der Zeit und ähnelt tatsächlich der drei Jahrzehnte alten BMW R 100 GS.

Zubehör-Alternative

Da das Guzzi-Originalzubehör noch nicht verfügbar war, haben wir modellspezifische Seitenkofferträger von Hepco & Becker aus schwarzem Rundrohr (219,95 Euro) montiert, fest mit dem Rahmen an vorhandenen Bohrungen verschraubt und mit einer Querstrebe versteift. Die Montage ist passgenau, problemlos und selbst von weniger versierten Schraubern in einer guten halben Stunde zu erledigen. Daran haben wir die neuen »Xceed Aluminiumkoffer« mit jeweils 38 Litern Fassungsvermögen montiert (je 389 Euro) und mit passgenauen Innentaschen mit Tragegurt (je 64,95 Euro) bestückt. Diese sind vorn wie hinten zu öffnen, dadurch gut zu beladen und absolut wasserdicht. Nur die Schlüssel sollten stabiler ausfallen.