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TOUREN-TEST ROYAL ENFIELD INTERCEPTOR INT 650 / TRIUMPH STREET TWIN : Klassik & M odern


Tourenfahrer - Motorrad Reisen - epaper ⋅ Ausgabe 9/2019 vom 06.08.2019
Artikelbild für den Artikel "TOUREN-TEST ROYAL ENFIELD INTERCEPTOR INT 650 / TRIUMPH STREET TWIN : Klassik & M odern" aus der Ausgabe 9/2019 von Tourenfahrer - Motorrad Reisen. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Tourenfahrer - Motorrad Reisen, Ausgabe 9/2019

Das Segment der Mittelklasse-Retros erfährt mit der Royal Enfield Interceptor INT 650 den lang angekündigten Neuzugang. Der bullige Twin punktet bei Puristen mit konsequent-klassischer Konstruktion, solider Ausführung und günstigem Preis. Im Vergleich mit der beliebten Street Twin aus Triumphs »Modern Classics«-Reihe wollen wir herausfinden, wie viel Retro es denn sein darf – und das generationenübergreifend.

Wenn der Vater mit dem Sohne – zwei Motorräder, zwei Ge- nerationen, am Ende auch zwei Meinungen.

Royal Enfield Interceptor INT 650

Als wir in der Verlags-Tiefgarage die Bikes abholen, steuert Paul ...

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... wie selbstverständlich auf die Triumph zu und hängt besitzergreifend seinen Helm an ihren Lenker. Was ich schlecht unkommentiert lassen kann: »Öhm … wie kommst du darauf, dass du die Street Twin fährst?« Paul deutet auf die Royal Enfield: »Na ja, irgendwie sieht die eher so aus, als wär sie für dich gedacht.« Ich weiß nicht auf Anhieb, wie viel Beleidigendes in diesem Statement steckt, dessen ungeachtet aber sehr wohl, was mein Sohn damit meint: Die Royal Enfield kommt doch deutlich »barocker« daher als die trotz ihres Retro-Charmes moderner anmutende Triumph. Die ist die neuzeitliche Interpretation ein und derselben Motorrad-DNA, die irgendwo in den West Midlands zwischen Coventry und Redditch ihren Ursprung hat – wo die Stammwerke beider Marken vor hundert Jahren standen, keine 30 Meilen voneinander entfernt.

»Zumindest habt ihr einen ähnlich hohen Chrom-Anteil«, lacht Paul und ich verkneife mir die Suche nach einem Vergleich mit matten Flächen, mit dem ich in ähnlicher Weise seine Eitelkeit verletzen könnte. Die nämlich dominieren bei »seiner« Triumph, Chrom kann man da lange suchen. Also füge ich mich zunächst in die Wahl meines Filius, zumal ich mich insgeheim selber längst ebenso entschieden habe. Meine Neugierde auf die Royal Enfield ist doch erheblich größer. Lange genug hat der Zweizylinder mit der königlichen Attitüde nach den ersten Präsentationen auf sich warten lassen, doch wie er jetzt so vor mir steht, verzeihe ich den Indern den langen Hangover sofort. Wohl weil meine Motorrad-Leidenschaft in den Sechzigern und Siebzigern entfacht wurde, springen bei mir schon angesichts all des Glanzes die ersten Endorphine aus der Deckung. Hinter den spiegelnden Seitendeckeln des mächtigen Motorgehäuses ließe sich gefühlt ein Basketball verstauen, aus den bulligen Zylindern streben zwei dicke Krümmer und die riesigen Tüten als Endschalldämpfer erinnern mich daran, das mein Jüngster bald eingeschult wird.

1 Authentisch: Die Royal Enfield Interceptor hätte genauso auch vor gut 40 Jahren schon im Schaufenster glänzen können. 2 Opulent: Die gewaltigen Tankembleme unterstreichen die klassische Ausstrahlung. 3 Übersichtlich: Im Tacho ist ein kleines Display samt Benzinuhr untergebracht, die Kontrollleuchten finden im Drehzahlmesser Platz. 4 Roadster-Taille: lange Sitzbank, schlanke Hüfte, breiter Lenker. 5 Schmal: Die Silhouette der Enfield ist sehr schlank, viel Luftraum brauchen allerdings die gewaltigen Schalldämpfer. 6 Kneift gut: Die Doppelkolben im Schwimmsattel verzögern effektiv.

Der fahrtwindgekühlte Twin lässt sich beim thermischen Haushalt nur von einem dezenten Ölkühler helfen, die vielen feinen Rippen an den Charakterköpfen sind also nicht bloße Fassade. Obendrüber thront gülden schimmernd ein herrlich klassisch geformter Tank, die raumgreifenden Embleme auf seinen Flanken scheinen aus dem Vollen getrieben. Schlichte Seitendeckel, hoher Lenker und als Kirsche auf der Torte blinkende Speichenräder. Wie alt doch ein so neues Motorrad wirken kann. Irgendwas in mir freut sich wie Bolle, dass es wieder einen Markt für solche Blickfänge gibt.

Was generell auch für die Triumph gilt, die in den Zwillingstürmen ihrer Zylinder zwar rund 250 Kubik mehr Hubraum bietet, sich aber dennoch bestens als Vergleichsobjekt eignet, haben wir es hier doch mit der 48-PS-Version zu tun. Schade eigentlich, denn gerade erst hat Triumph das etwas in die Jahre gekommene Triebwerk umfangreich renoviert und leistungsgesteigert. Eine schärfere Nockenwelle, Modifikationen an der Motorsteuerung, eine höhere Verdichtung, Kurbel- und Ausgleichswelle wurden abgespeckt – am Ende standen zehn Pferde mehr im Stall, 65 sind es in der offenen Version. Der Aderlass von 17 PS wird über eine andere Software erreicht, zudem ist ein anderer E-Gasgriff verbaut.

1 »Modern Classics«: Matte Flächen, dominantes Schwarz, Leichtmetall-Gussräder – schon rein optisch lehnt sich die Street Twin enger an den Zeitgeist an. 2 Wertig: Schaltereinheit auf dem neuesten Stand, die Handhebel sind einstellbar. 3 Alles in einem: Das gesamte Infotainment ist im zentralen Rundinstrument untergebracht. 4 Überarbeitet: Die neue Sitzbank bietet nun mehr Bewegungsfreiheit, der Lenker ist nicht so breit wie bei der Enfield. 5 Noch schmaler: Die dezenteren Schalldämpfer schmiegen sich eng an die Karosse. 6 Kneift noch besser: Die Vierkolben-Festsattelbremse vorn funktioniert vorbildlich.

Im Mittelpunkt: Introvertierten Naturen ist der Besuch eines Motorrad-Treffs mit der Royal Enfield nicht zwingend zu empfehlen – es gibt jede Menge Fragen zu beantworten.


All das sind schon deutliche Hinweise darauf, dass in der Triumph ein frischerer Wind weht. So gaukelt das Triebwerk mit den schönen Kühlrippen deren Funktion in diesem Fall nur vor. Tatsächlich ist der Twin flüssigkeitsgekühlt, der große Wasserkühler vorn an den Rahmenzügen also unumgänglich. Die Triumph-Technik ist wirklich alles andere als retro: elektronische Drosselklappen, zwei Fahrmodi, eine abschaltbare Traktionskontrolle und ein ABS, das natürlich auch an der Interceptor nicht fehlen darf. Auch sonst lehnt sich die Triumph stärker an den aktuellen Zeitgeist an, zumal in diesem matten Outfit mit dem überwiegend schwarzen Motor, den schwarzen Leichtmetall-Gussrädern. Selbst Gabel, Fender, Lampe – alles schwarz. Paul gefällt’s auf Anhieb.

Daran hat sich dann auch bis zu unserer ersten Pause – gut hundert Kilometer später – nichts geändert. »Geil«, grinst er, »gefällt mir richtig gut. Guter Bumms.

Und schön leicht in den Ecken.« Das hätte keiner Erwähnung bedurft, ich hatte es schwer genug, an ihm dranzubleiben. »Ich muss, glaub’ ich, doch noch mal über deinen Fahrstil mit dir reden.« – »Was ist mit meinem Fahrstil?« – »Du bist deutlich zu schnell!« – »Zu schnell für dich? Oder generell zu schnell?« –»Beides.« Ich will gerade zu einem längeren Monolog ansetzen, da säuselte eine Stimme in meinem Kopf:Wie war das noch gleich, als du jung warst …? »Pass einfach auf, dass du oben bleibst. Hast du die Traktionskontrolle eingeschaltet? « – »Sir, yes Sir!« Immerhin.

Solch ein Sicherheits-Feature fehlt an der Royal Enfield. Die hat einfach nur eine gute Bremse von Brembo, da reicht ein entschlossener Zweifinger-Griff und die Doppelkolben im Schwimmsattel kneifen vorn knackig in die Scheibe. Wird hart geankert, greift dann eher früh das ABS ein, ansonsten ist man auf ihr ohne Netz und doppelten Boden unterwegs. Der Rest ist der pure Genuss, wenn man auf »old-fashioned Riding« steht. Die Unterbringung rund 80 Zentimeter über dem Asphalt ist klassisch-komfortabel, die Sitzbank am Tankanschluss angenehm schmal, der Lenker breit und perfekt gekröpft, der Kniewinkel fällt entspannt aus. Schnell macht man sich mit der Bedienung der Interceptor vertraut, das gesamte Set-up ist reduziert auf die seit Langem vertrauten Basics. Anders gesagt: Es fehlt an nichts.

Was sich ebenso für den dynamischen Teil unserer noch so jungen Beziehung sagen lässt, denn auch, wenn sie in Fahrt kommt, macht die so englische Inderin haargenau das, was man von ihr erwartet. Ist sie erst einmal ins Rollen gekommen, spürt man von ihren knapp viereinhalb Zentnern nichts mehr. Vorn wie hinten eher schmal bereift auf 18-Zöllern unterwegs, fällt die Interceptor ebenso willig wie handlich in jede Schieflage, bis die eher spät schleifenden Rasten da ein Limit setzen.

An dieser Stelle soll nicht unerwähnt bleiben, dass wir an unserer Testmaschine die serienmäßige Pirelli-Phantom-Bereifung gegen den BT-45 von Bridgestone ersetzt haben, der sich in jeder Hinsicht als die bessere Wahl entpuppt hat.

Das Getriebe arbeitet weich und präzise, der Motor dreht bärig-brav auch aus niedrigen Drehzahlen stramm bis an den Begrenzer bei 7500/min, ohne dass ihm die Luft ausgeht. Dabei bollert er einen angenehmen Bass in die Welt und erfreut mit seiner hohen Laufkultur. Das ist den um 270 Grad versetzten Hubzapfen zu verdanken, die im Zusammenspiel mit der Ausgleichswelle keinen Platz für Vibrationen lassen.

Auch das Fahrwerk sorgt komfortabel für gute Laune, zumindest solange die Fahrt nicht in eine wilde Hatz ausartet. Dann scheint es doch ein wenig zu soft ausgelegt, aber in diese Gangart verfällt man auf der Enfield eigentlich nur dann, wenn man versucht, seinen Sohn nicht aus den Augen zu verlieren. »Komm, lass uns tauschen. Die nächsten Hundert fährst du indisch.« – »Hmm, okay …« Begeisterung sieht anders aus. Vielleicht zu viel Chrom?

Abmessungen im Vergleich

Der Motor bollert einen angenehmen Bass in die Welt und erfreut mit seiner hohen Laufkultur

Die Triumph nimmt sich etwas mehr Zeit, um in Schwung zu kommen, schiebt dann aber kräftig nach vorn

Die Triumph ist noch vier Zentimeter niedriger als die Enfield, die Sitzposition ist ebenso entspannt, was auch der überarbeiteten Sitzbank zu verdanken ist. Die ist nun besser gepolstert und nicht mehr so »muldig« wie zuvor, es gibt also ein Plus an Bewegungsfreiheit. Die Ergonomie ist rundum gelungen und auch auf der hübschen Triumph stellen sich schnell Heimatgefühle ein – doch erst mal fix in die Bedienung geschaut. Die Fahrmodi »Road« und »Rain« stehen zur Verfügung, die Traktionskontrolle ist abschaltbar, auf dem kleinen Display im Rundinstrument gibt es auf Knopfdruck diverse Infos von Uhrzeit bis Restreichweite – wahlweise auch einen Drehzahlmesser. Ich entscheide mich für die Uhrzeit und ziehe den Twin in den ersten drei Gängen stramm durch. Paul mochte wohl nicht mehr warten.

Doch im Nu bin ich wieder dicht hinter ihm. Wie in der Enfield arbeitet auch hier ein 270°-Twin samt Ausgleichswelle, doch bietet die Triumph schon bei rund 3800/ min ihr maximales Drehmoment von über 70 Nm und damit gut 20 Nm mehr als die Royal Enfield, die dafür bis über die 5000/min-Marke gedreht werden muss. In den nackten Werten bei Beschleunigung und Durchzug begegnen sich die beiden fast auf Augenhöhe. Nur eine Zehntel schneller ist die Street Twin auf hundert, beim Durchzug im höchsten Gang von 50 auf 120 nimmt sie der Interceptor gerade mal gut eine halbe Sekunde ab. Doch fühlt sich all das anders an. Die lang übersetzte Triumph nimmt sich etwas mehr Zeit, um in Schwung zu kommen, schiebt dann aber kräftig nach vorn bis zur V/max von knapp 180 Sachen, auf der Enfield kommt der Vortrieb bei knapp 170 an seine Grenzen.

Auch das Getriebe der Street Twin lässt sich blitzsauber schalten, doch ist das bei dem so beliebten Modell aus Triumphs Modern-Classics-Reihe nicht Neues. Neu hingegen ist die Vorderradbremse, bei der es wie gehabt zwar bei einer Einzelscheibe bleibt, doch wird hier nun ein Vierkolben-Festsattel von Brembo verbaut. Es braucht nicht viel Kraft, um die Triumph bestens dosierbar auf null zu bringen – aus 100 km/h steht sie zwei Meter früher als die Interceptor –,wobei es der guten Abstimmung der Cartridge-Gabel zu verdanken ist, dass es seine Zeit dauert, bis das ABS eingreift.

Auch der Street Twin haben wir andere Reifen aufgezogen und die Serien-Pirellis gegen den Roadtec 01 von Metzeler getauscht, denn mit dessen bekannt gutem Grip lässt sich die enorme Schräglagenfreiheit in vollen Schwüngen genießen. Dieser Genuss wird durch rein gar nichts getrübt, jeder Befehl des Fahrers wird willig umgesetzt, Längsrillen spielen keinerlei Rolle, das leichte Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage ist von der gutmütigen Sorte. Ganz sauber nimmt das Triebwerk Gas an, bestenfalls ein kleiner Ruck geht durchs Fahrwerk, wenn man aus dem Schiebebetrieb den Hahn aufdreht.

Auch Paul scheint auf der Enfield bestens zurechtzukommen, zumindest wirkt er noch immer recht fröhlich, als wir den zweiten Stopp einlegen, dieses Mal an einem Motorrad-Treff. »Anders, aber auch ganz schön«, höre ich ihn noch sagen, da haben sich schon zehn bis 15 weitere Zuhörer zu uns gesellt, umringen die Enfield und überhäufen Paul mit Fragen: »Ist das die Neue?« – »Ist die schon zu kriegen?« – »Wie fährt die denn so?« Paul rettet sich mit einem Gang zur Kaffeebude, dafür stehe ich jetzt Rede und Antwort. »Sieht ja recht massiv aus«, höre ich einen sagen, »Kumma die Schweißnaht hier«, einen anderen. Insgesamt kommt die Enfield beim Thema Qualität gut weg, man zeigt sich beeindruckt von Material und Ausführung. Ein Eindruck, den ich nur ganz und gar bestätigen kann. Die klassische Konstruktion sollte nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Interceptor in einem hochmodernen Motorradwerk nahezu vollautomatisch gefertigt wird. Sie erreicht nicht die Wertigkeit der Street Twin, doch gibt es an der Enfield eigentlich nichts zu meckern. Einen Hauptständer hat sie außerdem.

Wir tauschen ein weiteres Mal die Bikes, steuern in einer großen Eifel-Schleife wieder die Tiefgarage an und sammeln unsere Eindrücke nach gut 350 Kilometern. Das Fazit ist unten zu lesen. Paul sieht seine Vorlieben besser durch die Triumph erfüllt, mich zieht es eher zur Royal Enfield. Zweifelsohne hat die Triumph in Sachen Fahrdynamik die Nase vorn, ist schlicht das modernere Motorrad. Und dennoch schlägt mein Herz eher für die Inderin – aber vielleicht hängt das ja auch damit zusammen, dass die Interceptor und ich einen ähnlich hohen Chrom-Anteil haben …Uli Böckmann

Zwei Welten: Die Interceptor wird ihren Platz im Markt finden, die Street Twin weiterhin in der Erfolgsspur bleiben.

FAZIT

Royal Enfield Interceptor INT 650 – Vaters Meinung @@Viel mehr Retro-Charme kann ein neues Motorrad kaum bieten. Mancher mag sich daran stören, dass dieses schöne Bike in Indien produziert wird; Augenschein und Testeindrücke entlarven das als Vorurteil. Die Konstruktion wirkt solide und sauber verarbeitet, vereinzelt sogar etwas überdimensioniert. Die Elektronik erschöpft sich im Unumgänglichen (Euro 4, ABS) und die knisternden Kühlrippen erinnern daran, wie wenig dereinst mal vonnöten war, um das pure Glück auf zwei Rädern zu finden. An der Enfield ist Retro mehr als nur ein Style, mir gefällt diese konsequente Rückwärtsgewandheit. Und tatsächlich reichen mir auch die 48 PS. Mich treibt vielmehr die Frage um: Wann kommt der Scrambler?

Triumph Street Twin – Sohns Statement @@Mir gefällt die Triumph allein schon wegen ihres moderneren Designs besser, die Interceptor wirkt auf mich eher altmodisch als retro. Ich habe auch rein gar nichts gegen eine modernere Triebwerkstechnik, mir reicht es, wenn nur der Look klassisch ist. Für mich als Einsteiger ist natürlich jedes Sicherheits-Feature interessant, die Traktionskontrolle zum Beispiel möchte ich nicht missen. Die Bremsen haben eine bessere Perfomance. Und weil ich vor allem bei Nässe noch nicht so viel Erfahrung habe, finde ich auch den »Rain«-Modus nicht so verkehrt. Außerdem gibt es jede Menge Zubehör für die Street Twin – wüsste sofort, welche Umbauten ich da vornehmen würde. Das Bike ist einfach cooler. Leider auch teurer …


Fotos: Till Kohlmey, Joachim Zell, Uli Böckmann