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TOW TRUCK DRIVER: FANARTIKEL – MECHANISCHER LÜFTER VS. ELEKTRISCHER LÜFTER


Träume Wagen - epaper ⋅ Ausgabe 12/2018 vom 23.11.2018

Cool bleiben ist nicht ganz einfach, zumindest nicht wen man ein Verbrennungsmotor ist…Da wärs doch nicht ganz falsch, dem klassichen V8-Kühler mit moderner Technik nachzuhelfen, oder?


Geschichten aus dem Muscle-Car-Alltag

Artikelbild für den Artikel "TOW TRUCK DRIVER: FANARTIKEL – MECHANISCHER LÜFTER VS. ELEKTRISCHER LÜFTER" aus der Ausgabe 12/2018 von Träume Wagen. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Träume Wagen, Ausgabe 12/2018

Eins Vorweg: Die „Fördermenge“ eines Motor-Lüfters, egal ob mechanisch oder elektrisch, bemessen Amerikaner in cfm, Kubikfuß-pro-Minute. Wieviel ein Kubikfuß ist, spielt hier keine Rolle, aber dennoch brauchen wir cfm als Aufhänger, wenn das hier eine verständliche Darstellung werden soll. Fangen wir mit dem klassischen Lüfterrad aus Stahl an: 5000 cfm entspricht ungefähr der ...

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... Fördermenge eines ordentlichen starren Stahllüfters in einem ordentlichen amerikanischen Performance-Klassiker. Diese Zahl ist zwei Dinge: a) eine extrem grobe Verallgemeinerung, und b) trotzdem absolut ausreichend für diese Darstellung. Denn: Die meisten Stahllüfter in Performance-Autos aus den Sechzigern haben 5, 6 oder 7 Flügel, variieren im Durchmesser von grob 15 bis grob 18 Zoll, manche haben Kupplungen, andere nicht, die meisten sind vershroudet („von einem Luftleit-Blech/Plastik/Sonstwas umgeben), und jeder einzelne Lüfter hat seine eigenen Flügelformen…Manche von diesen Lüftern, z.B. GMs berüchtigtes asymmetrisches 7-Flügel 15“ HD-Lüfterrad, das mehr wie eine Tunnelfräse aussieht als wie ein Motorlüfter, fördern in der Gegend von 6500 cfm, andere, etwa die Standard- 5-Blätter der niederen Marken, liegen im Bereich von 4000 cfm. Dummerweise ist diese Angabe ziemlich amorph, denn cfm ist von der Drehzahl des Lüfters abhängig, und diese wiederum von – deshalb heißen diese Dinger ja „mechanische“ Lüfter - von der Drehzahl des Motors. Eine Veranschaulichung: Ab etwa 1970 verfügen gewisse Fordmotoren über ein temperaturgesteuertes Unterdruckventil, welches beim Erreichen einer bestimmten Temperatur (z…B. 106°C) im Leerlauf mechanisch den Zündzeitpunkt vorzieht, mit dem Resultat, dass der Motor 200 bis 400 U/Min zulegt. Mehr U/Min = Mehr Förderleistung von Wasserpumpe und Kühlerventilator. So einfach. Was schneller dreht, fördert im Zweifelsfall mehr.

Theoretisch möglich: Chevrolet „Dual Fan“-Setup aus einem Police Package-Auto. Diese Lüfter werden vom Steuergerät kontrolliert – und Geschwindigkeitsabhängig abgeschaltet. Unter der Fahrzeugfront sorgt ein zusätzliches Luftleitblech für erhöhten Luftdurchfl uß


So siehts aus: Serienmäßiger Kühlerlüfter mit voluminöser vershroudung, Chevrolet 1969. Die silberne Scheibe vor den Flügeln ist die thermisch gesteuerte Kupplung


Auch nicht unmöglich: Alltagserprobter doppelter Elektrolüfter mit nicht-Serienmäßigem Aluminiumkühler, dreistufi ger automatischer Steuerung und Kopplung an die Klimaanlage


Windkanal: Pontiac-Lüfter von 1968 mit deutlich sichtbarer Luftstromführung und der zu diesem Zeitpunkt bereits üblichen Visko-Kupplung


Geht auch so: Unverkleideter Mustang-Flügel. Überhitzende Mustangs haben üblicherweise ein Problem, daß mit den schlampig gegossenen Ford-Blöcken zusammenhängt, nicht mit dem Lüfter


Vorsicht, Heiß: Amerikaner kennen wesentlich extremere klimatische Bedingungen als Mitteleuropäer. Spätestens hier sollten Sie überlegen, ob Ihr werksseitiges Kühlsystem wirklich so schlecht sein kann…


Deshalb ist eine cfm-Angabe ohne Drehzahl bei mechanischen Lüftern hübsch, aber allein nicht ganz aussagekräftig. Leider ist es aber auch nicht ganz nützlich, die Förderleistung bei Drehzahl XYZ zu kennen, denn wenn sich ein gewöhnliches Auto vorwärtsbewegt, wird üblicherweise Luft von ganz allein durch den Kühler gepresst. (Einfach bei 120 km/h den Kopf aus dem Fenster halten, wenn das nicht von alleine einleuchtet.) Schon bei niedrigen Geschwindigkeiten, grob verallgemeinert bei 30 mph, drückt der, nennen wir es der Einfachheit halber „Fahrtwind“, mehr Luft durch den Kühler, als jeder handelsübliche Lüfter jemals fördern würde – wodurch der Lüfter mehr oder weniger nutzlos im Luftstrom des „Fahrtwindes“ herumrührt und dadurch unter Umständen zum Flußhindernis wird – ja, dann behindert der Lüfter die „natürliche“ Kühlung. Moderne (und damit meinen wir „1990- 2000“) Kühlsysteme reagieren auf diesen Umstand, in dem sie ab einer bestimmten Geschwindigkeit ihre Lüfter ungeachtet der Motortemperatur abschalten, um Turbulenzen bzw. Flußhindernisse zu minimieren. Fahrtwind hat Vorrang, quasi. So kann ein mechanischer Lüfter bei z.B. 6000 U/Min Motordrehzahl soviele cfm fördern wie er will, er ist trotzdem nicht hilfreich, außer natürlich in dem absurden Fall, daß der Wagen IM STILLSTAND mit 6000 U/Min läuft, und hier schließt sich der Kreis: Lüfter werden üblicherweise nur im Stillstand oder bei sehr langsamer Fahrt überhaupt benötigt. Am aussagekräftigsten, oder überhaupt aussagekräftig, sind cfm deshalb, wenn sie sich auf die Leerlaufdrehzahl beziehen, und hier geht alles zum Teufel, denn die spärlichen Angaben, die über werksseitige Lüfter existieren, sparen sich größtenteils jeglichen Bezug zu irgendwelchen Drehzahlen. Ein Schelm, wer böses dabei denkt, aber „6000 cfm“ klingt am besten, wenn es nicht mit dem Zusatz „bei 6000 rpm“ verbunden ist, was offenbaren würde, daß die maximale Förderleistung des Lüfters erst bei einer Drehzahl erreicht wird, bei der unter realen Bedingungen üblicherweise gar kein Lüfter gebraucht wird.

Nochmal zur Sicherheit: In einem Auto, das sich vorwärtsbewegt, ist ein Kühlerventilator eher ein Hindernis als eine Hilfe. Ventilator-Unterstützung wird im STILLSTAND benötigt oder bei extrem langsamer Fahrt, NICHT während der Vorwärtsbewegung. Bitte diesen Umstand absolut verinnerlichen: Bei kontinuierlicher Vorwärtsbewegung braucht ein Auto (in unserem Sinne) keine Unterstützung durch einen Kühlerventilator. Autos, die auf Langstrecken oder bei zügiger Fahrt überhitzen, haben ein anderes Problem, an falschen oder fehlenden Kühlerlüftern liegt das nicht. Im Stop-and-Go-Verkehr oder im Stillstand dagegen sind Kühlsysteme auf jede Hilfe angewiesen, die sie bekommen können. Achtung an dieser Stelle – wie nahezu jede andere technische Gegebenheit haben sich auch Automobil-Kühlsysteme seit 1950 regelmäßig und oft gravierend weiterentwickelt. Hier geht es um PKW aus der Starre-Lüfter-Ära, um nichts anderes. Zurück zum Stop-and-Go: Der Wagen steht, der Motor läuft, der Stahlfl ügellüfter fördert beherzt vierstellige cfm-Mengen und presst gleichzeitig auch noch ebenso erhebliche cfm-Mengen stark erwärmter Luft nach unten aus dem nach oben durch die Motorhaube zugedeckelten Motorraum, das Auto bleibt thermisch stabil, und so könnte das eigentlich alles beibehalten werden.

Wäre da nicht der nagende und nicht totzukriegende Gedanke, daß so ein moderner Elektrolüfter doch viel moderner…Der müßte doch…Wäre das nicht…Geben Sie es ruhig zu, auch Sie haben mit diesem Gedanken gespielt. Die Antwort an dieser Stelle lautet ganz klar NEIN, und zwar egal was die Frage war. Denn bedenken Sie bitte folgendes: Elektrolüfter sind meist vom Hersteller mit einer Fördermenge bezeichnet, auf die Sie sich einigermaßen verlassen können (der Elektrolüfter arbeitet üblicherweise mit konstanter Drehzahl, anders als der Benzinmotor, siehe oben). Schauen Sie mal in einen einschlägigen Katalog für Auto- und/oder Rennsportzubehör, und lesen Sie, was da steht. Richtig. Handelsübliche Elektrolüfter – damit sind die gängigen, günstigen Typen gemeint, die in der US-Car-Szene weite Verbreitung geniessen – fördern zwischen, sagen wir 900 und 1500 cfm. Vergleichen Sie daß kurz mit ihrem 6500 cfm HD-Stahllüfterrad, ziehen Sie meinetwegen einen ordentlichen Prozentsatz ab, da die 6500 nicht im Leerlauf erreicht werden, die 900-1500 aber schon, und dann sagen Sie mir, ob Sie mit Sicherheit wissen, ob das ein guter Tasuch wäre.

In einem Land vor unserer Zeit: Als der Verkehr auf dem Arroyo Seco Parkway bereits stillstand, war im automobilen Entwicklungsland Deutschland noch nicht einmal die Käfer-Produktion schon voll angelaufen


Das ist ein SSP-Mustang. Hat mit der Geschichte nichts zu tun, ist aber jetzt schon Tradition


Kannste knicken: Dieser Lüftertyp legt bei hoher Drehzahl die Flügel an – was theoretisch eine gute Idee ist, solange bis die Flügel so oft angelegt wurden, daß sie vor lauter Ermüdung auch bei langsamen Drehzahlen wegklappen


Sägezahn: Subtil sind die Dinger nicht, und theoretisch wären doch mehr, aber dafür aerodynamisch ausgeklügelte Lüfterblätter in der Lage…Halten Sie einfach mal die Hand dahinter. Der Unterschied ist meistens spürbar


Mut zur Lücke: Dieser Lüfter hat Lücken – das sieht nicht nur so aus, daß ist auch so, stellen Sie es sich der Einfachheit halber als eine simple Auswuchtung des Lüfterrades vor


Wo wir es doch gerade von extremen klimatischen Bedingungen hatten…Das Thermometer der Universität von Alaska in Fairbanks ist so etwas wie ein Internet-Star und wird oft in Begleitung von merkwürdigen Studenten abgelichtet. -43 Grad Fahrenheit sind übrigens -41,66 Grad Celsius


Vielblättriger, rasant geformter moderner, bezahlbarer Zubehör-Elektrolüfter. 1300 cfm Förderleistung, völlig ausreichend für…ja, für was? Wenn Sie es nicht wissen, lassen Sie lieber das Stahlrad dran


Ganz sicher sind auf dem Markt Lüfter zu fi nden, die es mit dem starrren Siebenfl ügler aus dem HD-Paket aufnehmen können. Ganz sicher sind moderne Autos in der Lage, ausschließlich mit Elektrischen Lüftern klarzukommen. Ganz sicher. Nur – wissen Sie, welche Art von Lüfter in welcher Leistungsstufe wie und in welcher Position zu ihrem Kühler montiert werden muß, und wann dieser Lüfter ein- und wann er abschalten muß, damit er annähernd an die Kühlleistung des Stahlrades herankommt? Oder wie der richtungsgebundenen Elektrolüfter die produzierte Warmluft aus dem Motorraum abfördern soll? Sie wissen das wahrscheinlich nicht, weil kein vernünftiger Mensch sowas weiß, außer Sie wären berufl ich damit befasst. Jetzt könnten Sie natürlich ein teures, möglichst fahrzeugspezifsiches Elektro-Lüftersystem kaufen, am besten mit automatischer Steuerung, sowas gibt es zumindest für die gängigeren Typen unter den US-Klassikern. 750 bis 1000 € dürfen Sie für sowas anlegen, und dafür gibt es noch keine gesicherten Erkenntnisse über die Funktionalität des Kits, abgesehen von „Made in America“, und machen Sie bitte nicht den Fehler zu glauben, Automobilkomponenten zu entwerfen wäre in den USA Menschen mit Hochschulabschluß oder gar Sachverstand vorbehalten…

Und unter uns – Sie HABEN keine 1000 € für ihren Elektrolüfter ausgegeben, oder? Eher 120, oder? Sagen Sie, wie hoch schätzen Sie die Wahrscheinlichkleit ein, daß ein zufällig ausgewählter 120 Euro 1000 cfm Lüfter, wohlmöglich noch mit Kühlernägeln festgepinnt, ihr 4000-5000-6000 cfm Schaufelrad wirklich adäquat ersetzt? Ja, es ist richtig, daß der Umstieg vom starren auf den elektrischen Lüfter zwischen 5 und 15 PS befreite Motorleistung bedeutet. Das ist ein ganz einleuchtendes Argument für Rennfahrzeuge, denn auf der Viertelmeile gibt es keinen Berufsverkehr und keinen Stau. Natürlich ist da auch noch das gängige deutsche Klischee vom „thermisch instabilen Ami“…Wissen Sie was? Der heißeste Ort der Welt liegt nicht in irgendeiner gottverlassenen Wüste oder in einem öltropfenden Sultanat. Der heißeste Ort der Erde liegt in Kalifornien, an der Staatsgrenze zu Nevada, im sogenannten Tal des Todes, wo vor 105 Jahren mit 56.7 Grad Celsius die höchste jemals dokumentierte Temperatur auf diesem Planeten gemessen wurde, und wo derzeit eine durchschnittliche Tagestemperatur von 47 Grad Celsius herrscht. Jetzt raten Sie mal, wo US-Hersteller seit mehr als 60 Jahren ihre Autos testen? Und glauben Sie wirklich, Berufsverkehr und Stau wären keine Überlegung bei der Entwicklung diese Autos gewesen? Bleiben wir in Kalifornien, genauer in Los Angeles, wo die Idee der Stadtautobahn zur Entlastung der Innenstadtverkehrswege mit dem Arroyo Seco Parkway bereits 1940 angegangen wurde…

Vergessen Sie die Nummer mit den thermisch instabilen Amis. Wenn ihr Auto trotz starrem Lüfter irgendwo einen zusätzlichen Elektrolüfter braucht, um kühl zu bleiben, ist höchstwahrscheinlich ihr Hauptkühler im Eimer, dann haben Sie ein greifbares, reparierbares Problem, dann sollten Sie keine Pfl aster draufkleben, sondern die Wurzel behandeln…Und obendrein bringen starre Lüfter noch einen ganz charmanten Vorteil mit sich: Sie sind (mit Ausnahme von der Sorte mit Kupplung) zu 100% ausfallsicher. Das sind elektrische Lüfter, insbesondere günstige elektrische Lüfter, so ganz und gar nicht, und wenns nur an der Verkabelung liegt, die leider allzuoft auf Kühlernägel-Niveau ausgeführt wird…

Davon profi tiert niemand – außer vielleicht die Werkstatt, die Ihren Kopfdichtungsschaden instandsetzen darf, nachdem ihr Elektrolüfter mitten im Berufsverkehr klammheimlich den Dienst quittiert hat.