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TOW TRUCK DRIVER: Geschichten aus dem Muscle-Car-Alltag: HERE‘S TROUBLE (SERVICE ENGINE SOON)


Träume Wagen - epaper ⋅ Ausgabe 10/2018 vom 28.09.2018

Für diejenigen Autofahrer unter uns, die Nach-Ölkrisen-Autos fahren: Die gelbe Lampe im Cockpit, die manchmal angeht oder dauernd brennt kennt jeder. Mal sieht sie aus wie ein Motorsymbol, mal steht da „Check Engine“ oder „Service Engine Soon“ oder ähnliches im Klartext. Was genau dieses Licht mitteilt ist oft Gegenstand von wilden Spekulationen. Deshalb ein kurzer Abriss über die Geschichte – und die Bedeutung – des Trouble Lights


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Bildquelle: Träume Wagen, Ausgabe 10/2018

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Sönke Priebe (links) und Christian Rühle


CEL, SES, MIL – die orangefarbene Lampe im Cockpit hat viele Namen und Gesichter. ...

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... Ihr Job ist aber immer derselbe


Faustregel: Wenn es schwärzlich-braun ist, ist es kein Nebel. Smog, für Smoke/Fog wurde in L.A. erfunden – und ursprünglich nur in L.A. bekämpft


Zunächst bedarf es etwas Geschichte: Spätens ab 1965 wurde zumindest in Kalifornien mit der Idee von „Abgasreinigung“ gearbeitet. Die erste gesetzlich vorgeschriebene Maßnahme ist gleichzeitig die wahrscheinlich effizienteste „Emission Control“-Maßnahme aller Zeiten: Die Kurbelgehäuse-Zwangsentlüftung, auch PCV für „Positive Crankcase Ventilation. Das ist der Gummischlauch, der den Kurbelgehäuseinnendruck, bzw. die „Blow-by“-Gase aus dem Kurbelgehäuse per Ansaug-Unterdruck an einem Ventildeckel absaugt und erneut durch den Verbrennungsvorgang schickt. (Keine Brennkammer, sprich kein Zylinder, ist 100% dicht, ein geringer Anteil von Verbrennungsgasen wird immer an den Kolben(ringen) vorbei in den „Rumpf“ des Motors, mehr oder weniger in die Ölwanne gedrückt. Ursprünglich haben Kurbelgehäuse einfach eine Entlüftung in die Atmosphäre gehabt, sodass die fehlgeleiteten Verbrennungsgase einfach im Motorraum austreten konnten). Darum kann Ihre Frau riechen, wenn Sie wieder mit ihrem pre-1965er-Klassiker rumgefahren sind… „Schatz, Du riechst wieder total nach Abgas!“
1965, und dafür ist unter anderem Ralph Nader (oder vielleicht seine Frau?) verantwortlich, wurden in Kalifornien Zwangsabsaugungen Vorschrift, 1966 wurde diese Vorschrift auf die gesamten Vereinigten Staaten ausgeweitet. Gleichzeitig begann die Suche nach einer technischen Einrichtung, mit der die erwarteten Emissions-Vorschriften zukünftiger Fassungen des Clean Air Acts erfüllt werden könnten… 1970 wurde eine solche Fassung verabschiedet – mit der der noch nicht vollständig erfundene Katalysator und das bleifreie Benzin ab dem 01.01.1975 Pflicht für Autos in Nordamerika werden.

Anwalt, Autor und Präsidentschaftskandidat Ralph Nader ist der geistige Vater der Abgasreinigungsidee


Ganz einfach: Die silberne Kuppel in der Bildmitte ist eine Kurbelgehäusezwangsentlüftung – per Schlauch mit dem Ansaugtrakt verbunden. So sahen die ersten „Emission Controls“ überhaupt aus


Noch einfacher: Chevrolet sparte sich die herkömmliche „Breather“-Kuppel und stieg gleich ganz auf Schlauch um


CA Emissions: Mehrere Jahrzehnte lang hatte Kalifornien schärfere Abgasvorschriften als der Rest der USA – und diese waren oft nur mit komplexen Methoden wie dem Einsatz von Sekundärluftpumpe einhaltbar


Ab 1975 müssen die US-Autohersteller strenge Abgasvorschriften einhalten, ohne dass eine endgültige technische Lösung für den Einsatz von Katalysatoren hinter Vergasermotoren gefunden worden wäre, und erstmal wird erheblich gebastelt. Drehzahlanhebungen, Drehzahlabsenkungen, Vorwärmungen, Electronic Feedback, Lean-Burn-Computer, Abgasrückführungen, Zwangsabmagerung – alles Methoden, mit denen versucht wird, Vergasermotoren in die Katalysatortauglichkeit zu prügeln. So recht funktioniert das alles nicht, und ab 1976 beginnt der Siegeszug der echten Einspritzanlagen.
Diese frühen Einspritzsysteme sind erstaunlich komplex und gleichzeitig erschreckend simpel, etwa so, als würden Sie ein modernes Auto fahren, auf dem hölzerne Wagenräder montiert sind. Höchst fortschrittliche Elektronik trifft auf Sensoren und Geber, die mit Technik arbeiten, die in etwa auf dem Stand der Personenwaage sind, die Ihre Eltern heute noch im Badezimmer haben, Sie wissen schon, dieses scheppernde Gummiding mit der analogen Skala… Manches davon funktioniert, manches davon funktioniert nicht, und mit der permanenten Frage „Was denn jetzt?“ taucht die Notwendigkeit auf, Einspritzanlagen und alle sonstigen Abgasreinigungssysteme irgendwie zu überwachen und diagnostizierbar zu machen.
Dabei geht es nicht notwendigerweise um Kundenzufriedenheit – die neuen Abgasvorschriften sind nicht nur Abgasvorschriften, sie sind auch das Herzstück eines Machtkampfes, der seit einigen Jahren zwischen der Bundesregierung und der Autoindustrie tobt. Die US-Hersteller haben zwischen 1885 und 1970 weitgehend unreguliert getan und gelassen, was immer ihnen beliebte, bevor der Druck der Öffentlichkeit angesichts wüst unregulierter Fahrzeuge – das ist die Stelle, an der Sie „Unsafe at any speed“ lesen müssten, aber dazu müssten Sie erstmal ein kallharter, one-track-minded Hardcore-Leser sein, denn das Buch ist zäher als 20W50 an einem eiskalten Wintertag – die Bundesregierung auf den Plan ruft, die erst einmal Anschnallgurte, Seatbelt-Ignition Interlocks, 5-mph-Impact-Bumper und andere Kleinigkeiten vorschreibt, bevor sie sich mit den Emissions-Vorschriften daran macht, die rasende Bestie Automobilindustrie endgültig niederzuringen. Wahrscheinlich hätte das nie geklappt, genausowenig wie das halbgare Seatbelt-Ignition-Interlock, aber die Ölkrise von 1973-1974 spielt der Regierung in die Hände und ermöglicht den CAFE-Standard von 1975. Über Nacht steht die Autoindustrie mit dem Rücken zur Wand – wer noch Autos bauen darf, bestimmt jetzt FedGov, und wer sich nicht an Emissionsvorschriften hält, der darf keine Autos mehr bauen. Ford hat 1965 versucht, das PCV-System zu umgehen und hat dafür eine Geldstrafe und ein paar strenge Worte kassiert – aber 1975 sind die Karten anders gemischt. Die Autohersteller sind ein nationales Feindbild geworden, und wer braucht schon Ford, wenn er Datsun haben kann? Diesmal ist der Gesetzgeber bereit, notfalls ganze Hersteller stillzulegen.

Smog-Alarm: Ab 1975 war der Katalysator Pflicht – und noch musste er den Autofahrern mit langwierigen Warnaufklebern erläutert werden


Erklären Sie mir das: In den 80ern war die Abgasreinigung derart aufwändig geworden, dass selbst für Mechaniker Erläuterungsaufkleber angebracht werden mussten


Blondine in Hotpants an der Zapfpistole, Super auf allen Säulen, Toastautomat an der Wand: So soll angeblich die Goldene Pre-Katalysator-Ära ausgesehen haben


Selbstschutz ist das Motiv hinter dem ersten weiterverbreiteten „Diagnosesystem“, ALDL nennt sich das Ganze, für Assembly Line Data Link. Eigentlich ist die Idee hinter dem ALDL einfach: Auf dem Fließband kann ein „Trockenlauf“ vorgenommen werden, mittels Diagnosegerät kann der Hersteller – das ist GM, wer sonst – die Funktionalität der Einspritz- und Emissionskomponenten sicherstellen und sich dadurch bis zu einem gewissen Grad gegen Haftungsrisiken schützen, die sowohl vom Gesetzgeber als auch vom Verbraucher ausgehen. Ja, und natürlich hat das System auch hilfreiche Diagnosefunktionen… Allerdings ist ALDL letztendlich nur genau das, was sein Name beschreibt: Ein externer Zugang zu den „elektronischen“ Geschehnissen im Fahrzeug. ALDL ist kein Standard, ALDL ist letztlich ein Stecker, ein paar Kabel und ein Empfangsgerät – und jedes Auto, jede GM-Division, jeder hat seine eigene Technik, und jeder andere Hersteller und dessen Marken natürlich auch. ALDL bleibt natürlich nicht unbemerkt, insbesondere von der wichtigsten Emissionsschutzorganisation der Welt, dem California Air Resources Board, das bis auf die PCV-Auseinandersetzungen von 1965 zurückgeht und bis heute in seinen Anforderungen und Auflagen dem Rest der Welt immer einen Schritt voraus ist… „California Emissions“-Autos, wie es sie seit den Sechzigern gibt, sind eine direkte Folge der CARB-Tätigkeit, und schon der Name der Organisation ist Programm, wenn Sie mal darüber nachdenken.

Smog Master: Noch heute ist der Smog Test, offiziell „Emissions Certification“ ein ständiges Damoklesschwert über den Köpfen kalifornischer Autofahrer


Logische Folge: Am Ende mussten Computer ran, um noch einen Überblick zu behalten. Genormter OBD-IIStecker, wie man ihn in allen US-Pkw ab 1996 findet .


SSP Mustang. Wir halten unsere Versprechen


CARB, jedenfalls, zusammen mit der SAE (der Society of Automotive Engineers, die mit den SAE-PS) beginnt in den Achtzigern damit, die Idee eines standardisierten Diagnose-Systems voranzutreiben, und 1991 wird eine grundsätzliche Diagnosefähigkeit zur Vorschrift für Neuwagen in Kalifornien. Hier wird heute häufig von OBD-I gesprochen, OBD für „On Board Diagnostics“, aber anders als OBD-II ist die kalifornische Regelung ein loses Konstrukt, das jeder Hersteller nach Belieben gestalten kann, solange er vorgeschriebene Grundfunktionen erfüllt. Was das System kann oder können soll, ist in allererster Linie, die primären und sekundären Abgasreinigungssysteme zu überwachen.
Das ist eine nähere Betrachtung wert: Die Einspritzanlagen der Ära, etwa GMs TBI, sind, auch wenn das dem Laien absurd erscheinen mag, eigentlich völlig simple Systeme. Stellen Sie sich das so vor: Im Abgasstrom analysiert eine „Lambdasonde“ die Abgaszusammensetzung, und liefert ein Feedback an das Steuergerät, das wiederum die Einspritzdüsen anweist, mehr oder weniger Kraftstoff in den Ansaugluftstrom einzuspritzen. Nebenher sammeln eine Reihe von Sensoren Daten, die notwendig sind, um den Sauerstoffgehalt in der Ansaugluft zu bestimmen, etwa Temperatur und atmosphärischer Druck. Zweck der Übung ist es, ein Gemischverhältnis zu erzeugen, das eine möglichst vollständige Verbrennung erzeugt. 14.7 Teile Sauerstoff: 1 Teil Super Bleifrei. (Leistung bracht etwas mehr Benzin, Effizienz etwas weniger, 14.7 ist die „sauberste“ Verbrennung.)
Alles, was eine Einspritzanlage macht, letztendlich, ist die Einspritzmenge so zu dosieren, das unter allen permanent wechselnden Bedingungen (Geschwindigkeit, Last, Temperatur…) trotzdem immer ein Verhältnis von 14.7: 1 aufrecht erhalten wird. Eine Fehlfunktion dieses Systems bedeutet nicht notwendigerweise, dass der Wagen nicht oder schlecht läuft – aber fast immer, dass der Wagen nicht „sauber“ im Sinne von katalysatoroptimiert funktioniert. An dieser Stelle kommt CARB ins Spiel: OBD soll ursprünglich dafür sorgen, dass Autos nicht unbemerkt Emissions-Grenzwerte überschreiten. Als OBD-II am 01. Januar 1996 zur Pflicht in den USA wird, sind die europäischen Hersteller noch etliche Jahre davon entfernt, solche Systeme freiwillig zu implementieren, und auch 20 Jahre später ist die Industrie in Deutschland immer noch nicht bereit, aktiv mitzuwirken, wenn Menschen vor Abgasen geschützt werden sollen… Wie dem auch sein, OBD-II überwacht anänglich haupsächlich Abgaszusammensetzung und Katalysatortätigkeit sowie die Funktion von Emissions-Subsystemen wie dem EGR, in Deutschland bekannt als AGR, „Abgasrückführung“. Frühe OBDII-Warnleuchten zeigen meistens Probleme