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TOW TRUCK DRIVER: HOW COULD HELL BE ANY WORSE?


Träume Wagen - epaper ⋅ Ausgabe 6/2018 vom 08.06.2018

Im letzten Tow Truck Driver haben wir versucht, die uralte US-Car-Frage „Ist es normal, dass die da tropfen“ zu beantworten, und sind dabei recht gut vorangekommen – nur eine Lösung war noch keine in Sicht. Sind Sie bereit für Teil Zwei?


Artikelbild für den Artikel "TOW TRUCK DRIVER: HOW COULD HELL BE ANY WORSE?" aus der Ausgabe 6/2018 von Träume Wagen. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Träume Wagen, Ausgabe 6/2018

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Sönke Priebe und Christian Rühle


Nur zur Erinnerung: Links die Dichtung, um die es hier geht, rechts die bucklige Verwandschaft, die Sie auf jeden Fall dazubekommen. Ob Sie wollen oder nicht


Worst Case: So sieht aus, was Sie nicht sehen wollen, aber möglicherweise sehen werden, wenn Sie sich mit Hauptlagern anlegen. ...

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... Ruiniertes Chevrolet-Hauptlager mit sichtbar abgetragener Beschichtung


Nochmal der Schnelldurchlauf: Ihr „Ami“ tropft, Motoröl wahrscheinlich, hinten am Übergang zum Getriebe, können wir das kurz reparieren? Können schon, aber nicht kurz und nicht einfach, denn die schuldige Dichtung ist a) schlecht zu erreichen und b) nicht ohne Komplikationen zu erneuern, denn die betroffene Dichtung ist bei etlichen V8-Motoren in die hintere Hauptlagerbrücke integriert. Um die Dichtung zu erneuern, ist es dann zwingend erforderlich, diese Hauptlagerbrücke – und damit das Hauptlager selbst – zu öffnen. Das, an sich, ist ebenfalls nicht kompliziert. Aufschrauben, Lager öffnen, Dichtung erneuern, mit Drehmoment wieder anziehen. Fertig.
Fertig? Und dafür dieser ganze Aufstand? Wenn‘s dann doch so einfach war?
So, lieber Leser. Wir haben einen klassischen „Rote Pille oder Blaue Pille“-Moment erreicht. Hier müssen SIE entscheiden – wollen Sie WIRKLICH mehr wissen? Ihnen muss klar sein, dass alles, was sie jetzt erfahren könnten, nicht dazu beitragen wird, dass Sie fortan glücklicher, entspannter oder wohlhabender leben werden, im Gegenteil. Was wir ihnen an dieser Stelle eröffnen müssten, ist ein Malstrom, und nicht so ein harmloser aus Wasser wie der des Arthur Gordon Pym, sondern ein lebendiges Ding, dass Menschen und Maschinen frisst, und ihre Seelen gleich dazu. Es ist Colonel Kurtz‘ Horror, es ist Lovecrafts Polaris, und wir haben viele gute Männer daran verzweifeln sehen.
Sie wollen weiterlesen? Wir haben Sie gewarnt. Hier ist die bittere Realität, die Wahrheit über das Öffnen von Hauptlagerbrücken.

1 Bar Minimum: Wo das fehlt, ist Ärger selbst in zivilisierten Gesellschaften vorprogrammiert


Lagersituation: Aus zwei halben wird in eingebautem Zustand ein Ganzes


Hauptlager im Detail: Ölbohrung und ins Lager integrierte Ölversorgung für die gesamte Lagerstelle


Nur Nebenbei: Das ist ein Pleuellager, das mangels statischer Einbaulage von innen über die Kurbelwelle selbst mit Öl versorgt wird


Lassen Sie uns aber erst die Protagonisten kennenlernen: Das „Hauptlager“ ist kein Kugellager, kein Walzen-Rollen-oder Nadellager, auch kein sonstiges Lager aus beweglichen Teilen. Das Hauptlager besteht aus zwei „Lagerschalen“, flachen, C-förmigen Metallstreifen, die Kurbelwelle in ihrem Lagerbock einmal vollständig umschließen. Diese Lagerschalen sind auf einen permanenten Öldurchfluss angewiesen – sie bewegen sich nicht. Nochmal: Diese Lager sind starre Streifen aus beschichtetem Stahl, die im Grunde nur das „Bett“ für einen permanenten Ölfluss darstellen. Oder noch grafischer: Ihre Kurbelwelle „schwebt“. Technisch betrachtet berührt die Kurbelwelle die Lagerschalen nicht, sondern gleitet auf einem permanenten Ölfilm zwischen Welle und Lager. Dieser Ölfilm wird von der Ölpumpe über ein Netz aus Kanälen an die Lagerstellen gepumpt, und zwar mit erheblichem Druck: 60 psi zum Beispiel.
Sie werden gleich sehen, warum eine so willkürliche Zahl als Beispiel herhalten kann, aber erstmal eine andere Frage: psi? Was ist denn ein psi? Oder besser, wieviel ist so ein psi? Pound-force per Square Inch sagt Ihnen nichts? Pfund-pro-Quadratzoll? Psi ist eine Maßeinheit wie das in Deutschland gebräuchliche, wesentlich einladend klingendere bar, tatsächlich entsprechen fast exakt 14,5 psi beinahe genau einem bar (1 bar = 14,5 psi), und was ist 1 bar? Richtig, das ist ein anderes Wort für einen Ort, an dem Alkohol und Laster konsumiert bzw. praktiziert werden, aber gleichzeitig ist 1 bar auch noch fast genau der Luftdruck an der Erdoberfläche auf Meereshöhe. Ebenfalls ist das bar als offizielle Maßeinheit in Deutschland auf den Tag exakt so alt wie der Autor dieser Tow-Truck-Driver-Folge, was aber für das psi unerheblich ist, deshalb zurück zum psi: 36 psi entsprechen knapp 2,5 bar, und 2,5 bar kennen Sie daher, dass ihr moderner Alltagswagen etwa 2,5 bar Luftdruck in den Reifen benötigt. 60 psi hingegen sind knapp über 4,1 bar. Weit mehr, als man braucht, um einen PKW auf seinen Reifen zu halten.
So. Jetzt der Reihe nach: Zwischen Leerlauf und Vollast in warmem Zustand variiert der Öldruck in ihrem V8 grob zwischen 10 und 60 psi, das sind etwa 0,7 bis 4,1 bar. Mit diesem Druck wird der „Luftspalt“ zwischen Kurbelwelle und Lagerschalen mit Motoröl beschickt, um das „Ölkissen“ zu erzeugen, auf dem die Welle im Lager gleitet, und dieser „Luftspalt“ fällt entsprechend eng aus.
Nehmen wir einen Klassiker als Beispiel, Chevrolets legendären 350 cui Small Block V8, dessen Lagerstellen an der Kurbelwelle im Neuzustand einen Durchmesser von 2,45 Zoll haben. 2,45 Zoll sind 6,223 cm, und eine alte Faustregel verlangt nach. 001 Zoll Lagerspiel pro Zoll Wellendurchmesser. Das ist nicht die letzte Wahrheit, funktioniert aber als Rechenbeispiel:. 001 Zoll sind 0,0254 Millimeter, multipliziert mit 2,45 Zoll Wellendurchmesser ergeben sich so 0,0645 Millimeter Lagerspiel an der Kurbelwelle.
0,0645 Millimeter.

Kurbelwelle mit geöffnetem Pleuellager: Das Loch im oberen Viertel der Lagerstelle ist die Ölversorgung


Bielefeld. Manchmal hat man nur die Wahl zwischen Nichtwissen und seitenlangen Erklärungen


Mopar-Instrumentierung von 1968, zweites von rechts ist das Öldruckinstrument. Das sind psi – Pfund pro Quadratzoll


Verdeutlichen Sie sich das bitte, wir lassen zu diesem Zweck ein paar Kommastellen weg: 0,06 Millimeter. Nicht 0,6 Millimeter. 0,06 Milimeter. Null-Komma-Null-Sechs. Sechs-Hundertstel-eines-Milimeters. Es gibt nur eine einzige Personengruppe, die das Recht hat, von solchen Zahlen unbeeindruckt zu bleiben: Ingenieure. Sind sie kein Ingenieur (oder ein angeschlossenener Berufsstand), dann versuchen Sie bitte einmal, sich 0,06 Millimeter vorzustellen. Schwierig? Hier ist ein Referenzwert: Typisches, generisches Universal-Druckerpapier ist ganz ungefähr 0,1 mm dick. Zeitungspapier ungefähr 0,07 mm. Oder wollen Sie ein greifbarerers Beispiel? Dann greifen Sie bitte einmal die Seite dieses Heftes, die sie gerade lesen. Die ist minimal dünner als 0,06 mm – sie würde gerade so in den „Luftspalt“ zwischen Kurbelwelle und Kurbelwellenlager passen. Und das ist nur die Faustregel – blättern Sie doch mal eben in Ihrem, sagen wir mal, Two Gen-SBC Service Manual, und Sie werden feststellen, dass GM für die Hauptlager #1 bis #4 Werte zwischen 0,020 und 0,051 mm vorsieht. Da passt die Magazinseite schon nicht mehr dazwischen…
Jetzt nochmal, in aller Deutlichkeit: Zwischen einem funktionierenden Motor und dem totalen Motorschaden liegt ein Ölpolster von der maximalen Dicke einer Magazinseite, das mit einem Druck von mehr als 4 bar aufrecht erhalten werden muss- und dieses Ölpolster wird nur von den Hauptlagern positioniert und in ihrem Inneren aufrechterhalten. Derselben Hauptlager, die Sie gerade öffnen wollten, um ihren Kurbelwellensimmerring zu erneuern.
Wir halten hier nochmal kurz an. Sie können aussteigen, wenn Sie wollen, denn eigentlich wollten Sie ja nur nach Bielefeld, und nicht nach Alpha Centauri. Wenn Sie sich aber entscheiden, an Bord zu bleiben, fühlen Sie sich bitte gewarnt: Es wird noch schlimmer. Der einzige Weg, Bielefeld zu erreichen, ist nicht weiter über das Wie und Warum nachzudenken. Alle anderen – bitte wieder einsteigen. Es geht weiter.
Zur Erinnerung: Eigentlich wollen wir nur den hinteren Kurbelwellensimmerring erneuern. Leider ist der bei den gängigsten V8-Motoren der Ära beinahe immer in die Hauptlagerbrücke integriert. Wäre der Motor nagelneu, wäre das alles gar nicht so schlimm – nur, dann wäre es auch kaum nötig, den Dichtring schon zu erneuern, oder? Gehen wir also davon aus, dass Ihr Motor schon ein paar Meilen hinter sich hat, 100.000 zum Beispiel, oder 200.000, so genau weiß man das ja oft nicht. Verlassen Sie sich auf eins – egal wie gut der Motor behandelt wurde, egal wie sehr er geschont wurde, 100.000 oder 200.000 Meilen hinterlassen Verschleiß. Auch an den Hauptlagern. Wie ein Lager, dass eigentlich kontaktfrei funktioniert, verschleißen kann, füllt ein eigenes Buch, nur soviel: Kaltstart, Frühzündungen und sogar Partikelabrieb durch Schmutz im Ölfilm sind Faktoren.

DESHALB wechslen Sie ja zweimal pro Jahr ihr Öl… richtig? Und lassen die Finger von diesem 20W50-“Oldtimeröl“, egal was der „Fachmann“ ihnen geraten hat… oder? Ok, das ist auch nochmal ein eigenes Buch, also zurück zum Wesentlichen: Ihr Motor hat 150.000 Meilen, und jetzt sollen wir ein Hauptlager öffnen. Was, glauben Sie, werden wir finden? Richtig, ein Hauptlager mit Verschleißspuren zwischen, naja, 30 und 90%. Das können wir Ihnen jetzt schon garantieren. Kein alter Motor ist besser dran. Macht ja eigentlich nichts, außer das Sie sich in Zukunft nicht mehr der süßen Phantasie hingeben können, dass Ihr alter Motor eigentlich bestimmt noch total gut ist – nach dieser Operation werden Sie wissen, wie schlecht es um Ihren Motor steht. Zuschrauben geht natürlich trotzdem, aber denken Sie nochmal kurz nach: Für diese Operation wurde ihr Motor schon angehoben und teilweise demontiert. Das kostet Geld. Dafür bekommen Sie einen neuen Dichtring und die Erkenntnis, dass Ihre Hauptlager ziemlich alt sind. Das ist völlig ok – wenn Sie diese Zusammenhänge begriffen haben. Sonst stellen Sie sich hinterher viellelicht die Frage, warum zur Hölle man das ganze wieder zusammengebaut hat, ohne sich gleich um die Hauptlager zu kümmern. Erinnern Sie sich an den armen Mechaniker, der in Teil eins dieser Tow Truck Driver-Episode versuchen wollte, Ihnen die Unmöglichkeit ihres Anliegens vor Augen zu führen? Wir sind jetzt mitten drin in diesem Versuch, und wir verstricken uns immer weiter, und noch ist das Ende nicht in Sicht. Aber dafür werden wir uns im Teil III wiedertreffen müssen, es sei denn Sie möchten uns hier verlassen und sich doch noch nach einem direkten Weg nach Bielefeld umschauen – ansonsten geht es im nächsten Tow Truck Driver weiter mit der Simmerringsaga, dann mit Kurbelwellen, Motorüberholungen, Ölfilmabrissen und gedrehten Hauptlagerschalen.

Dieses Öl? Ölratschläge füllen ganze Bücher. Das hier ist wahrscheinlich nicht falsch, aber ein anderes könnte richtiger sein


Vorsicht, trotz Blechdose und Retrolook sollte man EXTREM aufpassen, wo man sein 20W50-“Oldtimeröl“ überall einfüllt. Faustregel: Wenn ihr Auto ein Amerikaner ist, sind solche Öle meistens kontraproduktiv


Hölle auf Erden: Highway 80 im nördlichen Kuwait, Februar 1991. Auch eine direkte Folge von zu wenig Öl, diese allerdings tödlich


Wenn Sie wissen wollen, wie sich 4 bar Druck anfühlen, müssen sie nur einen Pool finden, der 30 Meter tief ist und dann auf seinen Boden tauchen


Und noch ein SSP. Wir machen solange weiter, bis Sie sich einen zulegen