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Tram-Wendepunkte: Drehen, wenden und pausieren …


Strassenbahn Magazin - epaper ⋅ Ausgabe 4/2020 vom 27.03.2020

Straßenbahn-Wendepunkt ■ Gestaltung und Aus prägung der Strecken- bzw. Linien enden sind von zahlreichen Randbedingungen abhängig. Neben den zum Einsatz kommenden Fahrzeugen und den örtlichen Gegebenheiten ist die erforderliche Leistungsfähigkeit maßgeblich für die Konzeption von End - punkten. Ein Überblick über die verschiedenen Varianten, Teil 1


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Bildquelle: Strassenbahn Magazin, Ausgabe 4/2020

Die großzügige Endstelle am Hauptbahnhof der Stadt Brandenburg ist Teil einer großen zweigleisigen Blockumfahrung. Die Linien 1 und 2 (im Uhrzeigersinn) sowie 6 (entgegengesetzt) haben jeweils separate Bahnsteige. Tw 105 ist einer von zwei MGT6D, die 2014 aus ...

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AUFNAHMEN DIESES BEITRAGS, SOWEIT NICHT ANDERS GEKENNZEICHNET: CHRISTIAN MUCH

Für den Fahrgast meist nicht unbedingt von Belang, aber doch häufig bekannt sind die betrieblichen Abläufe und infrastrukturellen Besonderheiten von Straßenbahnendstellen. Vielen sind Wendeschleifen und Gleisdreiecke ein Begriff: Sei es, weil sie dort beim Warten auf die Abfahrt der nächsten Bahn die Abläufe beobachten oder aber, weil die End- stellen in ihrer räumlichen Ausprägung das lokale Umfeld prägen, sei es im Stadt - zentrum, bei Ausflugszielen oder in Wohngebieten. Betrieblich gibt es zahlreiche Anforderungen an die Gleisanlagen, die einsetzbaren Fahrzeuge und die Fahrplan- und Dienstplangestaltung derartiger Endpunkte. Hier soll die Vielfalt der existierenden Endhaltestellenvarianten von Straßenbahnen dargestellt, ihre Vor- und Nachteile beschrieben sowie technologische Hintergründe erläutert werden. Nicht Gegenstand dieser Betrachtung sind die Besonderheiten der Endbahnhöfe von U- und Stadtbahnen. Durch die vielfache Lage der Linienenden in Tunneln und Zuglängen von teilweise über einhundert Metern sowie sehr geringen Taktabständen weichen sowohl die bauliche Gestaltung der Endstellen als auch die dortige Betriebsabwicklung vielfach von denen von klassischen Straßenbahnen ab.

Ausstattungsmerkmale

Bei der Betrachtung der Endhaltestellen gilt der Blick neben den eigentlichen Gleisanlagen auch dem Umfeld. Aus Fahrgastsicht weisen die Endpunkte zumindest eine Ausstiegs- und eine Einstiegshaltestelle auf. Diese können je nach Örtlichkeit und Art der Betriebsabwicklung auch identisch sein. Die Haltestellen weisen neben den erforderlichen Fahrplanaushängen und der Fahrgastinformation häufig auch einen Wetterschutz und Sitzgelegenheiten auf.

In Warschau befahren die Bahnen auch mehrere Kreisverkehre. Im Inneren des Wiatraczna-Platzes ist sogar genug Platz für eine beeindruckende viergleisige Haltestellenanlage


Aus technischer Sicht gehören zu Linienendpunkten häufig auch mehrere Weichen, Dienstwege, Unterwerke für die Fahrstromversorgung und Pausen- und Sozialräume beziehungsweise Toilettenanlagen.

Insbesondere bei neu angelegten Endstellen finden sich häufig auch Park-and-Ride-Plätze für die haltestellennahe Abstellung des privaten Autos und Fahrradabstellanlagen in unmittelbarer Nähe. Bei der Ausprägung als Verknüpfungsstelle mit anderen Verkehrsmitteln (Bus, Eisenbahn/S-Bahn) wird zunehmend auf kurze Umsteigewege und eine optimale Verbindung der vorhandenen Haltestellen und Bahnsteige geachtet. Im Idealfall halten beispielsweise Bus und Straßenbahn oder Eisenbahn/S-Bahn und Tram am selben Bahnsteig.

Grundformen

Als Standardvarianten etabliert haben sich Gleisschleifen, Blockumfahrungen und Stumpfendstellen, auch Kopfendstellen genannt. Stumpfendstellen können grundsätzlich nur mit Zweirichtungswagen bedient werden, während die anderen beiden Endstellenvarianten freizügig von Ein- und Zweirichtern nutzbar sind.

Stumpfendstelle, Kopfendstelle

Die einfachstmögliche Endstelle ist bei einer eingleisigen Strecke, die im Zweirichtungsbetrieb befahren wird, eine Haltestelle an dieser Strecke oder an deren Ende. Für eine derartige Stumpfendstelle wird an besonderer Ausstattung prinzipiell nichts weiter be- nötigt. Voraussetzung hierfür ist der ausschließliche Einsatz von Garnituren mit Fahrerräumen an beiden Enden. Die ankommende Bahn endet an der Haltestelle und die Fahrgäste steigen aus. Das Fahrpersonal wechselt den Fahrerstand und die neuen Fahrgäste steigen zu. Mit Erreichen der Abfahrtszeit setzt sich der Zug für die Rückfahrt in die entgegengesetzte Richtung in Bewegung. Derart platzsparend enden beispielsweise die Züge der Strausberger Eisenbahn (Linie 89 in Strausberg) an beiden Streckenenden und die Linie 23 in Leimen Friedhof in Heidelberg. Da eine Überholung oder der Tausch zweier Züge an einfachen Stumpfendstellen nicht möglich ist, ist es bei Bedarf eines Zugtauschs in diesen Fällen erforderlich, die Zugreihenfolge zu tauschen. Der auf der Hinfahrt vordere/erste Zug ist bei der Rückfahrt dann der hintere/letzte Zug. Bei der Verwendung von Nachzugzeichen müssen diese zwischen den beteiligten Fahrzeugen getauscht werden.

Vor dem Amsterdamer Hauptbahnhof liegen zwei jeweils viergleisige Gleisschleifen, hier die südliche Anlage, an der die Linien 4, 9 und 24 wenden. Diese aufwendige Bauform weist eine hohe Kapazität auf


Die Bus- und Straßenbahnendstelle am Berliner S-Bahnhof Schöneweide bietet in eine Fahrtrichtung einen bahnsteiggleichen Anschluss vom Bus zur Straßenbahn und somit optimale, kurze Wege


Bei zweigleisigen Strecken oder bei einer höheren erforderlichen Leistungsfähigkeit sind Stumpfendstellen komplexer ausgebildet. In Abhängigkeit von der Zuglänge, der Anzahl der dort verkehrenden Linien und dem räumlichen Umfeld kann die Gleisund Haltestellenanlage sehr unterschiedlich gestaltet sein. In einfachen Fällen genügen ein zwischen den beiden Streckengleisen angeordneter Mittelbahnsteig und eine vor der Haltestelle liegende doppelte Gleisverbindung (zwei einfache Weichenverbindungen oder ein Weichenkreuz). Die Gleise enden stumpf am Ende der Haltestelle, die Orientierung der Fahrgäste ist durch nur einen Bahnsteig für alle Abfahrten und Ankünfte erleichtert und die Endstelle ist relativ platzsparend. Zum Beispiel in Frankfurt (Main) sind derartige Wendeanlagen weit verbreitet, so an den Fahrtzielen Offenbach Stadtgrenze, Preungesheim Gravensteiner-Platz und Rebstockbad.

Alternativ ist es auch möglich, die Haltestelle mit zwei Seitenbahnsteigen auszustatten, die dann beispielsweise in angrenzende Gehwege integriert sind. Anzutreffen ist eine derartige Lösung unter anderem am Ernst-Abbe-Platz in Jena und in Essen-Steele.

Die einfachstmögliche Endstellenform ist der eingleisige Gleisstumpf, wie hier in Freiburg-Günterstal. Der Einsatz von Zweirichtungsfahrzeugen ist dabei natürlich obligatorisch


NICOLAI SCHMIDT

Bei dichten Fahrplantakten sind auch mehrgleisige Stumpfendstellen anzutreffen, wobei hierfür dann mehrere Bahnsteige erforderlich sind.

Zum Abstellen von schadhaften Fahrzeugen, für Zugtausch, aber auch für schienengebundene Betriebsfahrzeuge und Sonderfahrten ist es vorteilhaft, am Streckenendpunkt zusätzliche Aufstellgleise vorzuhalten. Durch Verlängerung eines oder mehrerer (beider) Bahn- steiggleise kann hinter der Endhaltestelle die erforderliche Aufstellkapazität gewonnen werden.

München: Unter spektakulärer Überdachung können die Fahrgäste an der Münchner Freiheit von der U-Bahn in die bereitstehende Trambahn und den Bus umsteigen. Die überdachte Schleife dient auch als markantes Erkennungsmerkmal des Schwabinger Stadtteilzentrums


Wendeschleifen

Mit der zunehmenden Beschaffung von Einrichtungsfahrzeugen - Tatrawagen in der ehemaligen DDR und DÜWAG-Großraumund Gelenkwagen in Westdeutschland - ergab sich in vielen Städten die Notwendigkeit, bisherige Stumpf- und Kuppelendstellen so umzubauen, dass dort auch die neuen Fahrzeuge wenden konnten. In vielen Fällen entstanden so insbesondere in den 1960er bis 1980ern Wendeschleifen. Diese liegen in aller Regel auf besonderem oder unabhängigem Bahnkörper.

Die allereinfachste Form bei zweigleisigen Strecken besteht nur aus einer Verbindung der beiden Streckengleise durch einen mehr oder weniger engen Gleiskreis und einer daran befindlichen Haltestelle. Solch eine weichenfreie und daher wartungsarme Kehrmöglichkeit können Interessierte etwa in Berlin-Rahnsdorf an der Haltestelle Waldschänke finden. Die gemeinsame Ein- und Ausstiegshaltestelle ist für zwei Züge bemessen, sodass auch bei einer Wendezeit, die größer als die Taktzeit ist, Fahrgäste aus dem hinteren, ankommenden Zug aussteigen können.

Bei gemeinsamer Aus- und Einstiegshaltestelle haben Fahrgäste stets Möglichkeit, die Wendeschleife mit zu durchfahren, während bei getrennten Aus- und Einstieg die Schleifenfahrt gelegentlich auch als fahrgastfreie Betriebsfahrt stattfindet. Fast immer liegen innerhalb der Gleisschleife zwei oder mehr Aufstellgleise, sodass sich Straßenbahnen überholen können, Sonderwagen bereit - gestellt und schadhafte Züge ausgesetzt werden können. In einigen Fällen liegen die Einstiegshaltestellen im Bereich der Aufstellgleise, sodass es mehrere parallel liegende Bahnsteige gibt. Alternativ gibt es eine gemeinsame Einstiegshaltestelle für alle Linien, die sich erst hinter den wieder zusammengeführten Aufstellgleisen befindet.

Bei Neubaustrecken gibt es heute oft Rasengleis, zum Teil auch in den Wendeschleifen wie hier an der Endstelle Vauban der Linie 3 in Freiburg im Breisgau


Rechts- oder linksherum?

Gleisschleifen werden entweder im oder gegen den Uhrzeigersinn befahren. Über Jahrzehnte hinweg wurden Wendeschleifen traditionell so angelegt, dass sie gegen den Uhrzeigersinn befahren werden. Der größte Vorteil besteht darin, dass beim in Mitteleuropa üblichen Rechtsverkehr keine Gleiskreuzung des Ein- und Ausfahrgleises nötig ist. In den letzten Jahren setzten sich jedoch vorrangig bei neu gebauten Endstellen am Stadtrand großzügig angelegte Wendeschleifen durch, die „rechtsherum“ befahren werden. Dies bietet die Möglichkeit, im Schleifeninneren eine Buswendeschleife anzulegen, die gegenläufig befahren wird. Bei geschickter Lage können die Ausstiegshaltestelle der Busse und die Einstiegshaltestelle der Straßenbahnen gegenüber an einem gemeinsa- men Bahnsteig angelegt werden, ebenso wie die Ausstiegshaltestelle der Straßenbahn zugleich Einstiegshaltestelle der Busse ist. Jeweils zwischen Ankunfts- und Abfahrtshaltestelle befindet sich die Aufstellfläche für die Fahrzeuge, das heißt für die Straßenbahn der erforderliche Gleisfächer oder die Überholgleise. Derartige Verknüpfungsstellen sind beispielsweise in Bremen (Weserwehr), Potsdam (Campus Jungfernsee und Kirschallee) und Dessau (Dessau Süd) zu finden.

Die einzelnen Aufstell- bzw. Überholgleise sollten mindestens so lang sein wie die Länge der längsten regulär eingesetzten Züge. Bei dichtem Fahrplanangebot beziehungsweise kurzen Zuglängen passen häufig auch zwei Züge hintereinander auf ein Aufstellgleis.

Innerhalb der Gleisschleifen finden sich häufig Fahrstromunterwerke oder Pausenstützpunkte/ Sanitäranlagen für das Fahrpersonal. Die Verkehrsbetriebe nutzen so die Flächen optimal aus.

Ideal und Wirklichkeit

Aus fahrdynamischer Sicht sollten Wendeschleifen mit möglichst großen Radien angelegt werden, um den Verschleiß an Rädern und Schienen zu minimieren und angemessene Fahrgeschwindigkeiten zuzulassen. Doch lässt das zur Verfügung stehende Grundstück dies häufig nicht zu. Entsprechend den Trassierungsrichtlinien beträgt der Mindestradius 25 Meter. In älteren Bestandsanlagen sind jedoch auch engere Kurven vorzufinden. Bei der Schöneiche-Rüdersdorfer-Straßenbahn ist in Friedrichshagen der Gleisbogenhalbmesser zwischen Ausstiegsund Einstiegshaltestelle so klein, dass er mit Fahrgästen nicht durchfahren werden darf.

Am Darmstädter Hauptbahnhof befindet sich im Streckenverlauf ein Zwischenendpunkt mit Blockschleife


Im Idealfall ist an Bahn-Bus-Verknüpfungsstellen ein bahnsteiggleicher Umstieg zwischen den Verkehrsmitteln möglich GRAFIK: CHRISTIAN MUCH


Die Bahnsteige sollen entsprechend den Trassierungsrichtlinien möglichst am geraden Gleis angelegt werden. Dies ist jedoch aufgrund infrastruktureller Randbedingungen nicht immer möglich. Neben den Einschränkungen der barrierefreien Zugänglichkeit aufgrund der Lücke zwischen Fahrzeug und Bahnsteigkante kommt es bei stark gekrümmten Haltestellen auch zu Schwierigkeiten bei der Abfertigung der Züge. In den allermeisten Straßenbahnbetrieben ist das Fahrpersonal verpflichtet, über die Fahrzeugaußenspiegel oder Fahrzeugaußenkameras den Fahrgastwechsel zu beobachten und nach dessen Abschluss den Türschließvorgang einzuleiten. Bei leichter Bahnsteigkrümmung kann die erforderliche Sichtbeziehung meist durch ortsfeste Verkehrsspiegel am Straßenrand oder auf der Haltestelleninsel hergestellt werden. Letztendlich liegen die Ursachen der verschiedenen Ausführungsformen der Gleisschleifen in den örtlichen Randbedingungen (vorhandene Größe und Form der Fläche), dem Betriebsprogramm (Anzahl Linien, Takte, Fahrzeuglängen) und den Umsteigebeziehungen von und zu anderen Verkehrsmitteln.

Zwischenschleifen

Wendeschleifen können über ihre Funktion als Endstelle hinaus auch zur Durchfahrt von Zügen beziehungsweise als reguläre Zwischenhaltestelle im Linienverlauf dienen. Im Netz der Thüringerwaldbahn und Straßenbahn Gotha fungiert die Gleisschleife am Krankenhaus als Endpunkt der Linie 1. Zugleich durchfährt aber auch ein Teil der Bahnen der Linie 4 die Gleisschleife und die darin befindliche Haltestelle Krankenhaus auf der Fahrt zwischen dem Gothaer Hauptbahnhof und Bad Tabarz. Dies betrifft vor allem Fahrten in Tagesrandlage. Im Leipziger Streckennetz gibt es für die in Paunsdorf-Nord endenden Züge der Linie 8 und die durchfahrenden Züge der Linie 7 separate Gleise und Bahnsteige.

Blockumfahrung

Blockumfahrungen, auch Häuserblockschleifen genannt, sind prinzipiell übergroße Wendeschleifen. Im Gegensatz zu klassischen Schleifen ist der Platz innerhalb der Wendeanlage so groß, dass dort mehrere Häuserblocks, gegebenenfalls inklusive Straßen, hineinpassen. Dem entstammt auch der Name. Vielfach liegen die Gleise der Blockumfahrungen als straßenbündiger Bahnkörper im öffentlichen Straßenland. Aufgrund der Querschnitte der vorhandenen Straßen ist der verfügbare Platz für die Straßenbahn in der Regel vorgegeben. So ist die eigentliche Blockumfahrung zu allermeist eingleisig und wird auch nur in einer Richtung befahren. Im Bereich der Blockumfahrung liegen neben der namensgebenden eigentlichen Endhaltestelle oft mehrere weitere Haltestellen. Häufig ist im Bereich der eigentlichen Endstelle ein Ausweichgleis vorhanden, sodass sich Züge überholen können. Vorteilhaft ist prinzipiell die gute Erschließungswirkung durch die vorhandenen Haltestellen, nachteilig ist jedoch der Faktor, dass die Haltestellen nur in einer Fahrtrichtung bedient werden. Bei den üblicherweise vorhandenen Standzeiten an der Endstelle und getrennten Ein- und Ausstiegshaltestellen ist es überdies nicht möglich, dass Fahrgäste die gesamte Blockumfahrung mitfahren können. Häufig liegen Blockumfahrungen inmitten von Wohnvierteln in verkehrsberuhigten Straßen. Sie gibt es sowohl in Großstädten als auch in mittelstädtischen Straßenbahnnetzen. Als Beispiele seien hier die Endstellen S+U-Bahnhof Lichtenberg in Berlin und Junkerspark in Dessau genannt. Bei letzterer liegen die Gleise auf besonderem Bahnkörper. Eine recht große Blockumfahrung existiert im Würzburger Norden. In Grombühl durchfahren die Linien 1 und 5 im Uhrzeigersinn insgesamt sechs Richtungshaltestellen. Eine Blockumfahrung ohne zusätzliche Zwischenhaltestelle ist dagegen beispielsweise an der Europa-Universität in Frankfurt (Oder) zu finden.

In Brandenburg (Havel) existiert unter Einbeziehung des namensgebenden Hauptbahnhofs eine besonders große Blockumfahrung, die zudem auch komplett zweigleisig ist und in beiden Richtungen mit Straßenbahnen befahren wird. Entlang der Straßenzüge St.-Annen-Straße, Am Hauptbahnhof, Große Gartenstraße und Steinstraße verkehren die Linien 1 und 2 im Uhrzeigersinn und die Linie 6 gegenläufig. Die Endhaltestelle selbst ist dreigleisig ausgebaut mit einem zusätzlichen, im Linienbetrieb nicht genutzten Stumpfgleis. Auch die Blockumfahrung der Straßenbahn durch den Chemnitzer Hauptbahnhof ist zweigleisig mit Befahrung in beiden Fahrtrichtungen.

In Gleisdreiecken fährt das Fahrpersonal die Züge zwischen Ausstiegs- und Einstiegshaltestelle in der Regel vom Zugende aus


Eine Besonderheit weist die Blockumfahrung an der Haltestelle Schloss Charlottenhof in Potsdam auf. Diese dient der Linie 94 als Endpunkt; gleichzeitig durchfahren die Züge der Linie 91 und 98 die Blockumfahrung auf ihren regulären Routen zwischen Innenstadt und ihrem Endpunkt Bahnhof Pirschheide - in Richtung Pirschheide durch die namensgebende Endstelle der Linie 94, in der Gegenrichtung geradeaus entlang der Zeppelinstraße.

In Chemnitz wendet die Straßenbahn gleich über mehrere Häuserblöcke hinweg und mitten durch die Bahnhofshalle


FREDERIK BUCHLEITNER

Zwischenendstelle in Form einer Gleisschleife mit daneben durchführendem Streckengleis, hier am Beispiel Paunsdorf-Nord in Leipzig


Blockumfahrungen finden sich ganz überwiegend in klassischen Straßenbahnnetzen mit ausschließlichem oder überwiegendem Einsatz von Einrichtungswagen.

Gleisdreieck

In einigen Fällen ist es aufgrund von topographischen oder städtebaulichen Gründen nicht möglich, trotz ausschließlichem oder überwiegenden Einsatz von Einrichtungsfahrzeugen an allen Endstellen die erforderlichen Wendeschleifen oder Blockumfahrungen zu realisieren. In diesen Fällen ist es möglich, mit Hilfe von Gleisdreiecken die Straßenbahnen für die Rückfahrt mittels Rangierfahrt zu drehen.

Gleisdreiecke haben, wie der Name bereits sagt, in ihrer Grundform Ähnlichkeit mit einem Dreieck. Gleisdreiecke bestehen aus Gleisanlagen in drei Richtungen und mindestens zwei Weichen. Im Regelfall sind Ankunfts- und Abfahrtshaltestelle getrennt voneinander und die erforderliche Rückwärtsfahrt zwischen beiden erfolgt ohne Fahrgäste.

Die ankommende Bahn fährt zur Ankunftshaltestelle und die Fahrgäste steigen aus. Das Fahrpersonal wechselt an das hintere Fahrzeugende und fährt von dort das Fahrzeug entgegengesetzt der regulären Fahrtrichtung („rückwärts“) zur Abfahrtshaltestelle. Dort wechselt das Fahrpersonal wieder in den anderen, nunmehr vorderen Fahrerraum, um von dort aus die Rückfahrt anzutreten. Heutzutage ist es problemlos möglich, den Wendevorgang in Gleisdreiecken im Einmannbetrieb durchzuführen. Dazu weisen die eingesetzten Einrichtungsfahrzeuge am hinteren Ende ein Rangier- oder Hilfsfahrpult auf. Diese Bedieneinrichtung ist seitlich an der oder horizontal quer vor der Heckscheibe eingebaut und mittels Schlüssel vom Fahrpersonal zu öffnen und zu aktivieren. Von hier aus hat das Bedienpersonal die Möglichkeit, das Fahrzeug zu fahren und zu bremsen, Warnsignale zu geben und erforderliche Weichen oder Fahrsignalanlagen zu steuern. Für die erforderliche Sicht auf den übrigen Verkehr weisen neuere Fahrzeuge zudem häufig auch am Fahrzeugheck klappbare Außenspiegel auf. Ebenso ist natürlich die notwendige Zug - signalisierung (Spitzensignal) und an der Fahrzeugspitze die Zugschlusssignalisierung bzw. das Stopplicht vorhanden. Die zulässige Fahrgeschwindigkeit ist fahrzeugsoftwareseitig üblicherweise reduziert. Die Weichen im Gleisdreieck sind meist als Rückfallweichen ausgebildet, die Gleise der Ankunfts- und Abfahrtshaltestellen mit erforderlichen Gleisabschlüssen (Prellbock, Sh2-Scheibe) versehen. Bei der Lage von Gleisdreiecken im öffentlichen Straßenraum sind vorhandene Licht- und Fahrsignalanlagen auf die zusätzlichen Fahrtbeziehungen anzupassen und der übrige Kraftfahrzeugverkehr ist auf rangierende Straßenbahnen hinzuweisen.

Endhaltestelle in einer Blockumfahrung mit hintereinanderliegenden, getrennten Aus- und Einstiegshaltestellen in der Gudrunstraße in Berlin


Pausen- und Ausgleichszeiten werden grundsätzlich nach erfolgter Rangierfahrt an der Abfahrtshaltestelle genommen, um eventuell nachrückenden Folgezügen die Einfahrt in die Ankunftshaltestelle nicht zu verwehren. Zur Überholung von Fahrzeugen oder zum Aufstellen von schadhaften Wagen ist es möglich, durch ein zusätzliches Aufstellgleis oder die Verlängerung eines Gleisschenkels die hierfür erforderliche Gleislänge bereitzustellen.

Regelmäßig genutzte Gleisdreiecke findet der interessierte Nahverkehrsfreund zum Beispiel in Düsseldorf (Hamm), Potsdam (Glienicker Brücke), in Görlitz in Biesnitz/Landeskrone und in Halberstadt am Friedhof. An letztgenannter Haltestelle befindet sich der Aus- und Einstieg der Kunden an der gleichen Position und die Rangierfahrt erfolgt nach dem Fahrgastzustieg mit Fahrgästen.

Früher Alltag, heute fast vergessen ist die Kuppelendstelle: Am Lichtenhainer Wasserfall setzt der Triebwagen der Kirnitzschtalbahn für die Rückfahrt an das andere Zugende um


MICHAEL SPERL

Kuppelendstelle

Früher in vielen Städten anzutreffen, heute jedoch höchst selten ist die Kuppelendstelle. Beim Einsatz von Zweirichtungsfahrzeugen und Beiwagenbetrieb ist es an den Endhaltestellen erforderlich, dass der Triebwagen den oder die mitgeführten Beiwagen umfährt, sofern am Endpunkt keine Gleisschleife, Blockumfahrung und kein Gleisdreieck vorhanden ist. Im täglichen Betrieb zu erleben sind die bei dieser Infrastrukturausprägung erforderlichen Rangier- und Kuppelvorgänge bei der Kirnitzschtalbahn, wo nach jeder Fahrt die meist zwei Beiwagen zu umfahren sind. Die beiden Endstellen am Stadtpark in Bad Schandau und am Lichtenhainer Wasserfall sind dafür als Kuppelendstelle angelegt.

Kuppelendstellen bestehen in der Regel aus dem verlängerten Streckengleis mit einseitig gelegener Einstiegs- und Ausstiegshaltestelle sowie einem parallel verlaufenden Umfahrungsgleis, das mit zwei Weichen an das andere Gleis angebunden ist. Der Bereich des Bahnsteiggleises zwischen den Grenzzeichen muss ausreichend lang sein, um das Umfahren der mitgeführten Beiwagen durch den Triebwagen zu ermöglichen.

Nach der Ankunft des Zugverbandes an der Endhaltestelle steigen die Fahrgäste aus. Durch das Fahrpersonal wird das Triebfahrzeug von den mitgeführten Beiwagen abge- kuppelt; zuvor sind die Beiwagen festzubremsen. Die Arretierungen der bisher nicht verwendeten Kupplungen sind zu lösen. Der Triebwagen fährt anschließend weiter in Richtung Streckenende in das Stumpfgleis. Nachdem das Fahrpersonal den Fahrerraum gewechselt hat, fährt es den Triebwagen über die beiden Weichenverbindungen und das Umfahrungsgleis in das Streckengleis. Nach einem erneuten Fahrerraumwechsel wird der Triebwagen gegen das andere Ende der festgebremsten Beiwagen gefahren und angekuppelt. Nach erfolgtem Kupplungsvorgang und durchgeführter Fahr- und Bremsprobe dürfen die Fahrgäste zusteigen. An den neuen Zugenden sind die Kupplungen zu arretieren. Der Fahrer fährt dann auf der Rückfahrt den Zug von der neuen Zugspitze aus. Häufig wird das Fahrpersonal durch das eingesetzte Schaffnerpersonal bei den Rangier- und Kuppelvorgängen unterstützt. Es hält beispielsweise die Fahrgäste davon ab, bereits vor dem Ankuppeln des Triebwagens in die vermeintlich bereits bereitstehenden Beiwagen einzusteigen. Aus Sicherheitsgründen ist dies erst nach Abschluss der Rangiervorgänge erlaubt.

Eine Kuppelendstelle als Endpunkt besteht meist aus zwei Gleisen und zwei Weichen


GRAFIK: CHRISTIAN MUCH

Das Stumpfgleis muss mindestens so lang sein wie der längste Triebwagen. Häufig, so auch im Kirnitzschtal, sind die Stumpfgleise aber länger ausgeführt, sodass dort am Streckenende bei Bedarf auch mehrere nicht benötigte Wagen aufgestellt werden können, ohne den regulären Fahrbetrieb zu behindern.

Auch bei der Woltersdorfer Straßenbahn sind beide Linienendpunkte an der Woltersdorfer Schleuse und am Bahnhof Rahnsdorf als Kuppelendstelle gestaltet. Der Regelbetrieb wird mit Solotriebwagen durchgeführt, sodass nur noch beim zu besonderen Anlässen durchgeführten Beiwagenbetrieb das beschriebene Prozedere zu beobachten ist. An Kuppelendstellen ist es problemlos möglich, auch Solotriebwagen enden zu lassen. Die ankommenden Fahrten enden an der Haltestelle. Nach dem Fahrtrichtungswechsel und dem Erreichen der Abfahrtszeit kann das Fahrpersonal das Fahrzeug in entgegengesetzter Richtung für die Rückfahrt in Bewegung setzen. Die Weichen an Kuppelendstellen sind in der Regel als Rückfallweichen ausgeführt, da die durchgeführten Rangierbewegungen grundsätzlich jeweils in der gleichen Abfolge durchgeführt werden.

Drehscheiben (San Francisco)

Aus der Dampflokzeit bei der Eisenbahn sind an großen Bahnhöfen Drehscheiben zum Wenden der Dampfloks bekannt. Aber es gibt auch noch heute Drehscheiben, sogar im Stadtverkehr wie beim Cablecar in San Francisco. In der amerikanischen Stadt sind nicht nur die Cablecars an sich, sondern auch die vier Drehscheiben an den Endstellen Powell/Main, Taylor/Bay und Hyde/Beach sowie eine im Depot an der Kreuzung Mason/Washington selbst zu einer Touristenattraktion geworden. Die eingesetzten Einrichtungsfahrzeuge werden dort mit Muskelkraft gedreht, bevor sie ihre Rückfahrt antreten können. Die entstehenden Wartezeiten verkürzen den Fahrgästen aus aller Herren Länder Musiker oder Künstler. Die Durchmesser der Drehscheiben sind klein gehalten, sodass gerade das Fahrwerk der Wagen hinaufpasst. Die Plattformen hängen über.

Die Kuppelendstelle der Woltersdorfer Straßenbahn in Rahnsdorf wird nur noch bei besonderen Anlässen zum Umsetzen der Triebwagen benötigt, da die Gotha T57 im Regelfall solo zum Einsatz kommen


An der alten Wagenhalle in Krefeld-Hüls sind vom alten, bis 2010 benötigten Gleisdreieck zwei Stichgleise zum Wenden übrig


MICHAEL KOCHEMS

Die Linie 706 in Düsseldorf wendet am S-Bahn-Haltepunkt Hamm in noch ländlich geprägtem Umfeld per Gleisdreieck


Auf der California-Street-Line dagegen sind Zweirichtungswagen im Einsatz. Diese kommen an den Endstellen mit einer einfachen Weichenverbindung aus und benötigen keine Drehscheiben.

Auch auf der bis 1970 betriebenen Inselbahn Sylt, die rechtlich als Straßenbahn betrieben wurde, erfolgte in List, Westerland und Hörnum der Fahrtrichtungswechsel der eingesetzten Leichttriebwagen (LKW-Zugmaschinen von Borgward mit Eisenbahnrädern und Fahrgastaufbauten in Form eines Sattelschlepper-Aufliegers) auf handbedienten Drehscheiben.

Zwischenendstellen

Nicht immer ist es vom Fahrgastaufkommen her gerechtfertigt und betrieblich sinnvoll, alle Fahrten und Linien bis zum jeweiligen Streckenende durchzubinden. Für diese Zwecke gibt es vor allem in mittelgroßen und großen Straßenbahnnetzen zusätzliche Zwischenendstellen. Aber auch für verkürzte Fahrten bei Betriebsstörungen oder Baumaßnahmen ist es sinnvoll, an Knotenpunkten oder in der Nähe des Stadtzentrums entsprechende Gleisanlagen vorzuhalten. Die hierfür erforderlichen Infrastrukturanlagen sind prinzipiell genauso aufgebaut wie die entsprechenden Verkehrsanlagen an den Endpunkten, jedoch unter Berücksichtigung der Gewährleistung von hier endenden und durchfahrenden Zügen in der Regel mit erweiterten Fahrmöglichkeiten und Weichenverbindungen.

Im einfachsten Fall ergänzt beim Einsatz von Zweirichtungsfahrzeugen ein über Weichen an beide Streckengleise angebundenes zusätzliches Gleis die vorhandene Haltestelle. Ein Beispiel für ein seitlich daneben liegendes drittes Gleis ist im Netz von Halle (Saale) die Station Merseburg Zentrum, die in der Vergangenheit von den Triebwagen der Linie 15 angesteuert wurde. Häufiger anzutreffen ist ein zwischen den beiden Streckengleisen angeordnetes separates Kehrgleis. Das Kehrgleis dient ausschließlich betrieblichen Zwecken. Es ist über Weichen hinter der Zwischenendhaltestelle an die Streckengleise angebunden. Die Fahrgäste verlassen an der Regelhaltestelle das Fahrzeug und das Fahrpersonal fährt das leere Fahrzeug in das angrenzende Kehrgleis. Hier erfolgt der Fahrtrichtungs- und Fahrerraumwechsel und mit Erreichen der planmäßigen Abfahrtzeit steuert das Personal den Zug an die reguläre Abfahrtshaltestelle. In Berlin entstanden solche Kehrgleise in den vergangenen Jahren am S-Bahnhof Springpfuhl und am Freizeit- und Erholungs-Zentrum (FEZ).

Nur bei einfachen Verkehrsverhältnissen oder interimsweise (Umleitung von Linien) können Züge an Zwischenhaltestellen enden und die Fahrtrichtung wechseln, ohne dass hierfür gesonderte Gleisanlagen erforderlich sind. Gleichwohl sind aber häufig entsprechende Fahrsignalanlagen und Weichenansteuerungsmöglichkeiten notwendig. So endet die Berliner Linie 63 am nördlichen Endpunkt Rahnsdorfer Straße quasi im eingleisigen Streckenabschnitt Richtung Mahlsdorf und die Verstärkerzüge der Woltersdorfer Straßenbahn wenden am Berliner Platz an der regulär bedienten Zwischenhaltestelle.

Zwischenendstellen in Form von Wendeschleifen und Blockumfahrungen sind meist nur in großen Tramnetzen anzutreffen und werden grundsätzlich seitlich von der durchgehenden Strecke ausgefädelt. Oder aber sie sind Bestandteil der weiterführenden Strecke, wie beispielsweise in Potsdam die Wendemöglichkeit Schloss Charlottenhof. Regelmäßig als Zwischenendstelle genutzt werden diverse Gleisschleifen in Berlin - die bekannteste Anlage dürfte diejenige am Hackeschen Markt sein - und ausgewählte Wendeschleifen in anderen Städten. Genannt seien hier exemplarisch Effnerplatz in München, Wahren in Leipzig und Rügener Ring in Rostock. Zwischenendstellen in Form von Blockumfahrungen sind eher selten vorhanden, so am S-Bahnhof Köpenick in Berlin.

Im Bogen liegender Einstiegsbahnsteig der Schleife Haardtwaldplatz in Frankfurt am Main. Im Plandienst auf der hier endenden Linie 15 eingesetzt, trägt der museale Pt-Wagen 138 zum farbenfrohen Motiv bei


FREDERIK BUCHLEITNER (2)

Ein Sonderfall stellen Kreisverkehre dar. Ist der Kreisverkehr so ausgeprägt, dass (auch) die Straßenbahn einen Platz umrundet, so kann dieser Platz im Bedarfsfall durch Nutzung vorhandener Weichenverbindungen auch als Wendepunkt genutzt werden. Eine derartige Fahrmöglichkeit besteht in München am Maxmonument und Karolinenplatz oder am Bersarinplatz in Berlin für die dort verkehrenden Linien M10 und 21.

Besonderheit: Wenden der Straßenbahnen im Betriebshof

An einigen Standorten ist es betrieblich sinnvoll, den Fahrtrichtungswechsel in einem Straßenbahnbetriebshof durchzuführen. Vorteilhaft sind in diesen Fällen die vorhandenen Sozial- und Sanitäranlagen für das Fahrpersonal (z. B. Kantine) und die schnelle Möglichkeit eines Zugtauschs. Nachteilig erweisen sich jedoch die häufig langen Wegstrecken, da meist eine groß angelegte Gleisschleife am äußeren Rand des Betriebsgeländes genutzt werden muss, sowie die geringe zulässige Fahrtgeschwindigkeit während der Betriebsfahrt aufgrund der zahlreichen befahrenen Weichen. Die Fahrzeit für die Wendefahrt ist entsprechend lang. Der Ausstieg der Fahrgäste vor der Einfahrt in den Betriebshof ist sicherzustellen, da diese aus Sicherheitsgründen dort nicht erwünscht sind. Häufig sind zudem Rolloder Schwenktore bzw. Schrankenanlagen in die Fahrstraßensteuerung einzubinden, da die Ein- und Ausfahrten zur Betriebsanlage im Regelfall verschlossen sind. Handbediente Tore bei regelmäßiger Befahrung sind heute nicht mehr üblich.

Leipzig: Die Taktverdichter der Linie 11 wenden durch das Dölitzer Depot. Um den Anforderungen des Denkmalschutzes zu genügen, wurde das Portal der alten Holzwagenhalle erhalten. Nach der Wendepause setzt ein Tatra der Linie 11 Richtung Schkeuditz ein


FREDERIK BUCHLEITNER

Die Drehscheiben beim Cablecar in San Francisco werden mit Muskelkraft bewegt


BERNHARD KUSSMAGK

Am S-Bahnhof Springpfuhl in Berlin kann durch ein nachträglich ergänztes Stumpfkehrgleis dank Zweirichtungswagen die Linie 18 enden, obwohl es keine Gleisschleife gibt


Im Regelbetrieb sind Endstellen in Betriebshöfen nur selten anzutreffen; häufig gibt es jedoch Gleisschleifen oder andere Wendemöglichkeiten direkt vor dem Werkstattgelände. So können die genannten Vorteile mitgenutzt werden, ohne die zeitintensiven Leerfahrten zu haben. Nachteilig ist in diesen Fällen jedoch die zusätzlich vorzuhaltende Infrastruktur für die Wendemöglichkeit vor dem Betriebshof. Ein Beispiel aus Leipzig ist dafür Dölitz Straßenbahnhof für Verstärkerzüge der Linie 11E.

Wendemöglichkeiten direkt vor Betriebshöfen werden zum Beispiel in Magdeburg Westerhüsen/Betriebshof Südost (Linie 2), Dresden am Betriebshof Gorbitz, Strausberg (Stumpfendstelle), Mannheim-Käfertal (Linie 5 zu bestimmten Tageszeiten) und in Bremen-Gröpelingen genutzt.

Linienendpunkte ohne Kehrmöglichkeit

Nicht immer ist es zwingend erforderlich, an Linienendpunkten auch eine Kehr- oder Wendemöglichkeit vorzuhalten. Im Falle eines Linienwechsels endet die Fahrt einer Linie am Linienendpunkt. Das Fahrzeug fährt jedoch nach kurzem Aufenthalt und ohne Fahrtrichtungswechsel unter einer anderen Liniennummer und mit einem neuen Fahrtziel weiter. Das Fahrpersonal bleibt auf dem Zug und die Fahrgäste können in der Bahn sitzen bleiben und weiterfahren.

Im Regelbetrieb sind Linienwechsel recht selten anzutreffen. Voraussetzung für die Praktizierung der betrieblichen und verkehrlichen Verknüpfung zweier Linien am gemeinsamen Endpunkt sind vergleichbare Fahrzeugkapazitäten, das heißt in der Regel auch ein ähnliches Fahrgastaufkommen. Die Fahrtabstände/Takte müssen identisch sein und entstandene Verspätungen aus der Fahrt auf der ersten Linie übertragen sich aufgrund nicht vorhandener Pufferzeiten am Linienendpunkt auf die Weiterfahrt unter der zweiten Liniennummer. Gleichwohl kann es unter bestimmten Randbedingungen Sinn machen, Fahrzeuge zweier Linien durchzubinden. Mit einem Linienwechsel entstehen für die Fahrgäste neue Direktverbindungen. Durch den Entfall notwendiger Umstiege können Anschlussverluste ausgeschlossen werden; Reisende kommen umsteigefrei ans Ziel. Die Fahrzeuge und das Fahrpersonal können wirtschaftlicher eingesetzt werden, da an jeweils einem Endpunkt der beiden Linien die unproduktiven Wendezeiten entfallen. Der Fahrplan- und der Dienstplan - wirkungsgrad steigen. Für die erfolgreiche Praktizierung von Linienwechslern ist es erforderlich, die Fahrgäste umfassend und rechtzeitig darüber zu informieren. Sie sollen die Vorteile erkennen. Spätestens vor Erreichen der betreffenden Endstelle sind die Reisenden über die vorhandenen Informationssysteme im Fahrzeug darüber in Kenntnis zu setzen, dass der Wagen nach kurzem Aufenthalt als Linie X weiter zum Ziel Y fährt.

Aber warum lassen die Verkehrsbetriebe nicht die beiden gekoppelten Linien von vornherein unter einer einheitlichen Linien- nummer zwischen den beiden tatsächlichen Endpunkten fahren? Dies kann mehrere Ursachen haben. Im Zuge von Netzerweiterungen, Lückenschlüssen oder Linienänderungen, bei denen es neu zu Linienwechseln kommt, können die beiden vorhandenen Linien über weite Strecken ihre bisher bekannte Liniennummer behalten. Die Öffentlichkeit muss sich nicht neu orientieren. Es gibt Fälle, bei denen sich der Fahrtweg der Linien an einer oder mehreren Stellen mit sich selbst kreuzt. Würden solche Fahrten unter einer Liniennummer erfolgen, wird die Fahrgastinformation zu einer kaum handhabbaren Herausforderung. Einzelne Haltestellen entlang der Strecke würden dann mehrmals bedient werden.

Endpunkt durch Linienwechsel

Aber wo gibt es solche Linienwechsel denn im Alltag zu sehen? In Halle an der Saale zum Beispiel gibt es gleich mehrere Linienendpunkte mit planmäßigem Linienwechsel. Am Hauptbahnhof gehen die Fahrten der Linien 9 und 10 in beiden Richtungen ineinander über. Ohne den Linienübergang wäre die Fahrgastinformation deutlich erschwert, denn beide Linien fahren formal zwischen den gleichen Endhaltestellen Göttinger Bogen und Hauptbahnhof. In Halle-Neustadt befahren beide Linien zudem die gleiche Strecke. Zwischen der Haltestelle Saline und dem Hauptbahnhof fahren die Triebwagen der Linie 9 dann über Franckeplatz und Riebeckplatz, die der Linie 10 jedoch über Marktplatz, Am Steintor und Freiimfelder Straße. Betrieblich fahren die rot-weißen Züge so vom Göttinger Bogen zum Göttinger Bogen; aus Fahrgastsicht jedoch übersichtlicher auf zwei verschiedenen Routen jeweils vom Göttinger Bogen zum Fernbahnhof der Saalestadt. In der Südstadt gehen die 1.000 mm-Triebwagen an der Haltestelle Veszpremer Straße von der Linie 1 tagsüber auf die Linie 2 über bzw. umgekehrt. Im Nachtverkehr hingegen sind beide Linien entkoppelt; die Bahnen der Linie 2 fahren dann von der Südstadt aus weiter nach Beesen und übernehmen in diesem Abschnitt die Erschließung von den Linien 3 und 16, die nachts nicht verkehren. Über die vorhandenen Gleiswechsel an der Haltestelle Veszpremer Straße können Zweirichtungswagen der Linie 1 dort problemlos enden. Und auch zwischen der Tageslinie 5 und der Nachtlinie 95 gibt es morgens und abends einzelne durchgebundene Fahrten zwischen Halle-Trotha und Bad Dürren- berg. Besonderheit hierbei ist, dass der Linienwechsel stadtauswärts an der Haltestelle Kurt-Wüsteneck-Straße erfolgt, stadteinwärts jedoch in Ammendorf. Der Abschnitt der Linie 5 zwischen Ammendorf und Bad Dürrenberg wird abends nur mit wenigen Fahrten und nachts gar nicht bedient, währenddessen im Hallenser Stadtgebiet die Nachtlinie 95 die Tageslinie 5 ersetzt und bis Mitternacht sowie im Wochenendfrühverkehr alle 20 Minuten verkehrt und auch in den Wochenendnächten unterwegs ist.

Blick aus der Vogelperspektive auf die Gleisanlagen am zentralen Münchner Straßenbahnknotenpunkt Karlsplatz (Stachus). Der P/p-Zug befindet sich auf einem Gleis, das 1999 als Verbindung der Streckenschenkel in der Prielmayerstraße und Bayerstraße entstand und so die Häuserblock-Wendefahrt für die Linie 20 (früher auch Linie 21) ermöglicht


FREDERIK BUCHLEITNER

Baubedingte Linienwechsel

Sehr viel häufiger anzutreffen sind Linienverknüpfungen infolge von Baumaßnahmen. Ist es erforderlich, aufgrund einer Baustelle einen Streckenabschnitt zwischen zwei Knoten- bzw. Verzweigungspunkten voll zu sperren, können bei geeigneten vorhandenen Fahrmöglichkeiten an diesen Punkten die noch befahrbaren Äste der dort verkehrenden Straßenbahnlinien betrieblich miteinander verknüpft werden. Temporär werden Kombilinien betrieben, die am jeweiligen Knotenpunkt die Liniennummer und die Zielbeschilderung ändern. Häufig müssen die Verkehrsbetriebe bei der Planung derartiger Baustellenverkehre Kompromisse hinsichtlich Taktdichte, Fahrzeuggröße und -typ sowie Fahrplan eingehen. In den seltensten Fällen sind die jeweiligen Kenngrößen der betroffenen Linien nämlich identisch. Die Dienstpläne des Fahrpersonals müssen grundsätzlich geändert werden.

In Berlin werden Linienverknüpfungen sehr häufig bei Baumaßnahmen angewendet, im Jahr 2019 zum Beispiel in verschiedenen Kombinationen am Knotenpunkt Landsberger Allee/Petersburger Straße und an der Ecke Wilhelminenhofstraße/Edisonstraße. Auch die Magdeburger Verkehrsbetriebe setzten im Jahr 2019 über Monate hinweg auf Linienverküpfungen. Im Zuge der Erneuerung des Breiten Weges endeten die Linien 1, 2, 6 und 10 im Süden an der Haltestelle City Carrée/Hbf. An dieser Haltestelle fuhren die Bahnen der Linie 1 weiter als Linie 6 und die der Linie 2 setzten ihre Fahrt unter der Nummer 10 fort. In der Gegenrichtung lief das Prozedere genauso ab. Nördlich der Baustelle erfolgten die Linienverknüpfungen an der Haltestelle Listemannstraße analog.

Teil 2 des Artikels in der kommenden Ausgabe betrachtet unter anderem Linien ohne festen Anfangs- und Endpunkt, die Aufgaben des Fahrpersonals an Endstellen sowie die besonderen Abläufe an Wendepunkten im Baustellenverkehr oder bei Betriebsstörungen.

Zugabfertigung bei Bahnsteig im Außenbogen

Besondere betriebliche Regelungen sind erforderlich, wenn die Haltestelle in einem sehr engen Außenbogen liegt. Dem Fahrpersonal ist es dort nicht möglich, mittels Spiegeln den Abschluss des Fahrgastwechsels zu überwachen. Beschrieben werden soll exemplarisch die Verfahrensweise in Leipzig-Plagwitz: Hier werden alle Türen des Zuges zum Zustieg freigegeben. Eine Minute vor der Abfahrt schließt das Fahrpersonal alle Türen mit Ausnahme der ersten Tür und überzeugt sich dann durch Ablaufen des Zugverbandes, dass die hinteren Türen geschlossen sind und kein Fahrgast eingeklemmt wurde. Anschließend steigt es wieder in seine Fahrerkabine ein und schließt nun auch die erste Tür. Die Fahrgäste werden an der Haltestelle durch Schilder auf die Besonderheit hingewiesen („Die Türen der Straßenbahnen werden 1 Minute vor Abfahrt geschlossen. Danach Zustieg nur beim Fahrer.“)

Beim Fahrgastzustieg in engen Gleisschleifen, die entgegen dem Uhrzeigersinn befahren werden, sind besondere betriebliche Regelungen erforderlich. Hier in Leipzig-Plagwitz mit Linie 14


Wenden im Gleisdreieck mit Rangierer

Teilweise bis zu Beginn der 1990er standen in den Straßenbahnbetrieben der früheren DDR noch Wagen ohne Heckfahrschalter im Einsatz. Die fehlende Technik wurde durch den Einsatz zusätzlicher Betriebsbediensteter kompensiert. In den erforderlichen Fällen fuhr der Fahrer den Zug rückwärts vom in Regelrichtung vorne gelegenen Fahrschalter. Während der Rückwärtsfahrt musste die in Fahrtrichtung nunmehr vordere Plattform mit einem Fahrbediensteten besetzt sein, der mittels Signalanlage Fahr- und Halteaufträge erteilen und im Notfall eine Bremsung auslösen konnte. Als Fahr- und Halteaufträge galten:
• Abfahrauftrag: ein kurzer Ton
• Halteauftrag: zwei kurze Töne. Der Fahrer/die Fahrerin hat mit einer Betriebsbremsung anzuhalten.
• Soforthalteauftrag: drei oder mehr kurze Töne. Der Fahrer/die Fahrerin hat auf kürzestem Weg anzuhalten.

Heckfahrschalter (oben) bekamen die Tatras erst später, zuvor mussten per Rangiersignalknopf (unten) Befehle gegeben werden

Quellen

• Blickpunkt Straßenbahn, verschiedene Jahrgänge
• Dienstanweisungen für den Fahrdienst mit Straßenbahnen (DFStrab), verschiedene Städte und Ausgaben
• Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn e.V.: Straßenbahnatlas Deutschland 2005
• Bauer, Dr. Gerhard und Kuschinski, Norbert: Die Straßenbahnen in Ostdeutschland, Band 2: Sachsen-Anhalt Thüringen, Aachen (1994)
• Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e.V.: Rekowagen. Die etwas härtere Art, Straßenbahn zu fahren, Berlin (1996)
• IGEB: Das Beispiel Adlershof. Ein (weiterer) Beitrag zur „Anti-Verkehrs-Politik“ in Berlin, in: IGEB-Signal 9-10/94
• IGEB: Erfolgreiche Proteste: Tram 84 verkehrt nun doch bis zum S-Bf. Adlershof, in: IGEB-Signal 1/1993
• Köhler, Ivo: 100 Jahre Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn, Berlin (2010)

Ergänzend flossen in den Beitrag Informationen diverser Internetseiten ein.