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Transporter aus Ost und West: SEID BEREIT. IMMER BEREIT!


Auto Bild klassik - epaper ⋅ Ausgabe 6/2019 vom 17.05.2019

Dort, wo früher der Westen war, ist der VW Bulli der Urmeter aller Transporter. Aber anderswo gab es durchaus starke Alternativen. Wir bringen die Helden des Ostens zum großen Vergleichstest mit dem Bulli zusammen


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Reine Ostalgie mit West-Fremdkörper: Der VW-Bus Silberfisch trägt am meisten Schmuck, aber auch Barkas und Skoda sind flott gestylt. Der Zuk hingegen ist der freudlose, mobilgewordene Plattenbau


FOTO: C. BITTMANN


„Ost ist Ost, West ist West, sie werden nie zueinander kommen.“
Rudyard Kipling


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FSC ZUK BAUJAHR 1977: POLNISCHER SIMPLEX

Polens Vielzwecktransporter ist der Meister der Einfachheit. Sein Designkonzept: klare Kante

Der Zuk ist so simpel gebaut, man erkennt an jedem Detail den Herstellungsprozess: abgekantetes, nacktes Blech überall. Er verströmt die Gemütlichkeit einer Bauhütte, beweist aber auch Klarheit, etwa mit dem Armaturenbrett oder den längs stehenden Klappsitzbänken hinten. Der Warszawa-Motor lärmt zwischen den Sitzen. Um die Pylonen müht sich der Quader mit zäher Lenkung


FOTOS: C. BITTMANN (6)


Er ist mit Abstand das archaischste Auto unseres Vergleichs


Er ist eine halbe Nummer größer als die Konkurrenten, viel apfelsinenfarbiger und leicht onduliert. Das gehört aber so, denn ein Zuk kam schon wellig aus dem Werk. Er wurde extrem einfach hergestellt, mit abgekantetem, in keiner Weise gegen Rost geschütztem Blech. Auch können wir nicht vermelden, er besäße eine hermetisch abgeschlossene Kabine, denn genau hingeguckt, ist alles relativ offen. Lücken, Ritzen, Spalten gehörten zur Folklore des Lubliner Fahrzeugbaus.

Nach dem Hochklettern sitzt man in einem Cockpit mit dem Charme eines Schaltschranks. Schon vor dem Anlassen ahnt man akustische Katastrophen in diesem Geigenkasten, aber dann geht es doch einigermaßen. Der Zuk ist konventionell layoutet: Motor zwischen den Sitzen, Hinterradantrieb, Leiterrahmen, Starrachse an Blattfedern hinten. Fahreigenschaften? Vorhanden, aber träge. Lenkung? Schwergängig. Bremse? Schwach. Spitze? 95 km/h. Der 2,1LiterVierzylinderOtto mit 70 PS stammte ursprünglich aus der WarszawaLimousine und war als Trinker gefürchtet. Das lag an der veralteten Konstruktion und den beachtlichen Produktionstoleranzen. Im Zuk kommt dazu die fehlende Aerodynamik.

ZukHersteller FSC ist längst verblichen. 1995 übernahm Daewoo die Staatsfirma; nach der Pleite der Koreaner kaufte die britische Firma Intrall das veraltete Werk und entwickelte den ZukNachfolger Lublin 3, mit dem wiederum Intrall pleiteging. Heute stellt eine Firma namens DZT Tyminscy den Honker Cargo her, einen Kastenwagen.

Ersatzteile ab Werk für den Zuk gibt es also längst nicht mehr, doch planes Glas kennt jeder Glaser, und auch das Blech ist leicht zu bearbeiten. Aus Kostengründen befindet sich hinter dem Fahrerhaus eine dicke RundumSchweißnaht, damit Pritschenwagen, Kombi und Kleinbus das gleiche Vorderteil verwenden konnten. Interessant ist auch der Wagenboden, der à la Datscha aus Brettern besteht – ungeschützt von unten –, weshalb er als Verschleißteil alle paar Jahre getauscht werden muss. Sonst tritt man irgendwann durch.

Ungewöhnlich sind auch die quer zur Fahrtrichtung stehenden Sitzbänke im „Fond“, ruckzuck hochklappbar, um rasch Ladung aufnehmen zu können. So wurde der Zuk gern von Kolchosen verwendet, um Arbeiter auf die Felder zu transportieren und Feldfrüchte auf die Märkte.

Der Zuk ist mit Abstand das archaischste Auto unseres Vergleichs, so herrlich unbemüht, irgendwem schöne Augen zu machen. We love it!

Raum ist nicht nur ein Wort. Man kann fast drin wohnen


FSC ZUK: A-07

Motor Reihenvierzylinder vorn längs, wassergekühlt, unten liegende Nockenwelle, Fallstrom-Registervergaser (Weber)Hubraum 2120 cm3, Bohrung x Hub 82,0 x 100,0 mmVerdichtung 6,8:1Leistung 52 kW (70 PS) bei 4000/minmax. Drehmoment 147 Nm bei 2500/minBeschleunigung 0–100 km/h k. ABeschleunigung 0–100 km/h k. A.Höchstgeschwindigkeit 100 km/hAntrieb Vierganggetriebe, HinterradantriebBremsen Trommeln rundum, hydraulischFahrwerk Einzelradaufhängung mit Querlenkern, Schraubenfedern vorn, Starrachse an Blattfedern hintenTestwagenbereifung 185/75 R16CLänge/ Breite/Höhe 4330/2130/2220 mmVerbrauch 14,0 l/100 kmTank 55 lLeergewicht/Zuladung 1550/875 kg

KOSTEN

Steuern pro Jahr 191 Euro
Versicherung (OCC-Beispiel) 198,81 Euro*
* Haftpflicht und Vollkasko. Zustand Note 2, bis 5000 km pro Jahr, Einzel-/Doppelgarage

SKODA 1203 BAUJAHR 1994: TSCHECHISCHER MULTIPLEX

In der Ruhe liegt die Kraft: Erst nach 12 Jahren Entwicklung ging der Gegenbulli aus Tschechien in Serie

Dies ist ein 1994er Skoda- Kombi, daher innen schwer mit Plastik beklebt. Der Motor aus dem alten Octavia wärmt und radaut zwischen den Sitzen, die Lenkung ersetzt die Muckibude. Der imposante Schalthebel betätigt fünf sehr dicht beieinanderliegende Vorwärtsgänge. Auf der abgeklappten Halb- Hecktür lässt sich Langholz transportieren – oder meditieren


FOTOS: C. BITTMANN (5)


Der Drehzahlmesser reicht bis 8000 Umdrehungen, der Tacho bis 180. Sieht cool aus, ist aber Quatsch


Von vorne guckt er mit seinem fischmäuligen Bugdesign ein bisschen griesgrämig, von hinten sieht er aus wie ein Saab 95 (das ist der Kombi vom 96). Letzteres liegt an den bizarren Rücklichtern, die von der Limousine 1000 MB stammen und nun irgendwie integriert werden mussten, was ihm dieses zackige Hinterteil einbrachte.

Obwohl seine Augen deutlich tiefer angebracht sind, keimt beim ersten Probefahren der Verdacht, dies könnte ein volkseigener Wagen auf Augenhöhe mit dem Volkswagen sein. Ihm ist eine gewisse Reife zu eigen. Das liegt auch an der langen Entwicklungszeit: 1956 wurde mit dem Konstruieren begonnen, 1968 wurden die ersten Autos produziert – und zwar offiziell bis 1998, und anschließend noch einmal zehn Jahre als „Ocelot“. Im Laufe der Jahrzehnte änderten sich die Scheinwerfer, Stoßstangen, Farben und auch die Motoren. Sogar der Hersteller. War der 1203 ursprünglich eine Skoda-Entwicklung, wurde die Herstellung noch in sozialistischen Zeiten zum volkseigenen Betrieb TAZ in die slowakische Weinstadt Trnava verlagert.

Der 1203 war der einzige Transporter der Cˇ ˇ Transporter der CSSR und daher eine prägende Gestalt im nationalen Straßenbild. Solche Eintonner-Lieferwagen wurden überall gebraucht. Es hieß: Man fahre im 1203 von der Wiege bis zum Tod, denn es gab ihn als Krankenwagen, Feuerwehrwagen, Transporter, Pritsche, Kleinbus, Leichenwagen.

Übrig sind wenige. Zwar gaben seine Erbauer ihm ein adrettes Kleid, jedoch in sozialistischer Qualität, das heißt ohne Korrosionsschutz. Erstaunlicherweise exportierte Skoda/TAZ den CˇˇC SSR-Bulli nach Österreich und für 19000 Mark gar in die BRD, aber wohl nur in homöopathischen Dosen. Jedenfalls hat er keinerlei

Eindruck hinterlassen. Beim Losfahren fühlen wir uns gleich wohl an Bord. Der Vierzylinder hat spürbare 55 PS, dazu ein Fünfganggetriebe, jawohl. Er zieht munter los, ist dabei erträglich laut, geradeaus geht’s gut, aber Kurven sind nicht seine Sache. Die hintere Pendelachse stützt sich gerne auf, die Lenkung mit rutschigem Plastik-Lenkrad geht schwer, die Schaltung ist zäh. Die fünf Gänge liegen sehr dicht beieinander und sind nur schwer auseinanderzuhalten, wobei der erste auf die Synchronisierung verzichtet.

Der Drehzahlmesser reicht bis 8000 Umdrehungen, der Tacho bis 180 km/h! Sieht cool aus, ist aber Quatsch, denn die Ist-Werte betragen 4600 UpM und 115 Spitze. Das Handschuhfach lügt hingegen nicht, da passen nur Handschuhe rein. Der Komfort sei laut Broschüre wie im Pkw, allerdings hat ein Pkw keinen Motor neben dem rechten Knie des Fahrers, der beträchtliche Hitze ausstrahlt.

Egal. Wir schauen vergnügt vorne in die Weite der Landschaft wegen der „panoramatischen Windschutzscheibe“ (Prospekt) und sitzen später entspannt auf der Heckklappe, denn die ist horizontal geteilt. Pause!

Kurven sind nicht seine Paradedisziplin: schwerer Untersteuerer


SKODA 1203

Motor Reihenvierzylinder-Viertakter vorn längs, wassergekühlt, ein VergaserHubraum 1433 cm3, Bohrung x Hub 72,0 x 88,0 mmLeistung 40 kW (54,0 PS) bei 4000/minmax. Drehmoment 105 Nm bei 2500/minBeschleunigung 0–80 km/h 15,5Beschleunigung 0–80 km/h 15,5 sHöchstgeschwindigkeit 110 km/hAntrieb Fünfgang manuell, HeckantriebBremsen Scheiben vorn, Trommel hinten, hydraulischFahrwerk Doppelquerlenker-Trapez-Achse mit Schraubenfedern vorn, drehstabgefederte Pendelachskonstruktion hinten, TeleskopstoßdämpferTestwagenbereifung Matador 185 R 15C MP300Länge/Breite/Höhe 4520/1800/1900 mmVerbrauch 11,0 l/100 kmTank 40 lLeergewicht/Zuladung 1318/812 kg

KOSTEN

Steuern pro Jahr 191 Euro
Versicherung (OCC-Beispiel) 314,78 Euro*

* Haftpflicht und Vollkasko. Zustand Note 2, bis 5000 km pro Jahr, Einzel-/Doppelgarage

VOLKSWAGEN T2 BAUJAHR 1977: WESTDEUTSCHER PERPLEX

Voll von konstruktiven Mängeln, macht uns die Liebe, die der Bulli erfährt, ratlos. Im Vergleich mit den Ostlern zeigt der Silberling jedoch auch Stärken

Hartplastik war das Modematerial jener Tage. Das Cockpit ist entsprechend nüchtern, das Lenkrad groß, die damit bediente Lenkung jedoch diffus, ebenso wie die Schaltung. Der 70-PSMotor verkrümelt sich weit weg im Heck, weshalb der T2 vergleichsweise leise ist. Unser „Silberfisch“ hat diese wunderbare Dachluke, groß wie bei einem Frachtschiff

FOTOS: C. BITTMANN (6)


Der Leiseste in diesem lauten Vergleich zu sein, bedeutet nicht, dass er tatsächlich leise wäre.


Da staunste: Kein Mensch weiß, warum der VW Bus so viele Liebhaber hat. Die Fakten sprechen klar dagegen: schwache Leistung, hoher Verbrauch, unwirtschaftlicher, defektanfälliger Motor, erschreckende Abgas-Heizung, vergleichsweise wenig Innenraum (weil der Motor im Heck Platz beansprucht), lächerlich hakelige Schaltung, wackelige Lenkung.

Und trotzdem gewinnt er diesen Vergleich – weil die Ostwagen einfach noch schlechter sind. Es ist überhaupt erstaunlich, wie niedrig das Ingenieursniveau in dieser Wagenklasse lag und dass niemand so visionär war, einen klugen Lieferwagen zu erdenken, einen, der ganz simpel ist: Motor vorn, Antrieb vorn, schon hat man den ganzen Platz dahinter zur Verfügung und durch das Motorgewicht vorn sogar vollbeladen Traktion. Dann Wasserkühlung. Vier Takte. Eine kleine Nase am Bug, um das heiße Triebwerk außerhalb des Fahrgastraums unterzubringen und eine Knautschzone zu haben. War es so schwer, sich das zu vorzustellen? Offenbar.

VW machte alles komplett anders. Mit Heckmotor und Luftkühlung war der Bulli nie ein wirklich guter Transporter. Toll ist aber seine Qualität. Der Einfachheit halber setzten die Leute von VW-Chef Heinrich Nordhoff auf die enorm ausgereifte Basis des Käfers. Zudem hatte man im Westen die Möglichkeit, bessere Werkstoffe zu verwenden und dazu mit genaueren Werkzeugmaschinen ein besseres Produkt zu machen. Am krassesten zu sehen ist das im Vergleich zwischen Bulli und dem polnischen Konkurrenten, dem Zuk. Aber auch Barkas- und Skoda-Ingenieure mussten mehr Kompromisse eingehen.

Zudem waren die Voraussetzungen im Westen günstiger, eine emotionale Bindung zum Transporter herzustellen, denn er wurde auch an Privatleute verkauft und war kein volkseigenes Carsharing- Modell. Den Bulli gab es als Familientransporter, Großraumlimousine und gar als Wohnmobil. Das entfacht Liebe.

Allerdings hinkt der Vergleich zum Ende doch etwas. Im Test trat der Bulli in der 70-PS-Variante an, was ihm einen unfairen Vorsprung verschafft, den wir uns wegdenken müssen, um zu einem fairen Urteil zu kommen.

So ist unser „Silberfisch“ klar der Lebendigste im Teich. Allerdings ist er auch klar der beste Bremser, der Komfortabelste und wegen seiner Schräglenkerachse auch der Fahrsicherste. Der Leiseste in diesem lauten Vergleich zu sein, bedeutet noch nicht, dass er tatsächlich leise wäre. Der Boxer im Heck bellt vernehmlich, der Wind tut ein Übriges.

Der Haltbarste ist der gut verarbeitete und leidlich konservierte Bulli auch, wobei auch bei ihm Rost zu beklagen war. Und für die Reparaturen musste der private Westkunde – anders als die vielen Mitfahrer in den Ost-Bussen – selbst blechen. Das macht den Bulli gefühlt teuer. Wirklich vorwerfen kann man ihm das natürlich nicht.

Passt ’ne Menge rein, und oben guckt unser Blaumann raus


VOLKSWAGEN BUS T2b

Motor Vierzylinder-Boxer im Heck, luftgekühlt, unten liegende Nockenwelle, Stößelstangen, 2 Ventile pro Zyl., 2 Vergaser (Solex)Hubraum 1970 cm3, Bohrung x Hub 94,0 x 71,0 mmVerdichtung 7,3:1Leistung 51,5 kW (70 PS) bei 4200/minmax. Drehmoment 140 Nm bei 2800/minBeschleunigung 0–100 km/h 22,0 sHöchstgeschwindigkeit 133 km/hAntrieb Viergang manuell, HinterradantriebBremsen Scheiben vorn, Trommel hinten, hydr.Fahrwerk Einzelradaufhängung mit Längslenkern vorn, Schräglenker hinten, DrehstabfederungTestwagenbereifung 185 R 14Länge/Breite/Höhe 4505/1720/1960 mmVerbrauch 12,8 l/100 kmTank 56 lLeergewicht/Zuladung 1395/855 kg

KOSTEN

Steuern pro Jahr 191 Euro
Versicherung (OCC-Beispiel) 244,81 Euro*

* Haftpflicht und Vollkasko. Zustand Note 2, bis 5000 km pro Jahr, Einzel-/Doppelgarage

BARKAS B 1000 BAUJAHR 1989: OSTDEUTSCHER KOMPLEX

Ach, wenn der DDR-Zweitakt- Komplex nicht wäre. Der Barkas ist fein gestaltet und eine Stütze der Planwirtschaft

Der DDR-Schick konnte mit dem aus dem Westen lässig mithalten. Nutzfahrzeuge waren aber auch dort kreuznüchtern. Der Motor macht sich zwischen den Vordersitzen mit Hitze und Lärm überaus wichtig. Die Schiebetür wurde aufwendig konstruiert, der Platz ist dank Niederrahmenfahrgestell beeindruckender als beim recht engen VW

FOTOS: C. BITTMANN (5)


Wir versuchen uns diesen unsäglichen Motor schönzudenken, aber das ist unmöglich


Der Barkas, benannt nach dem karthagischen Feldherrn Hamilkar Barkas (übersetzt: Blitz), ist ein Großkombi mit hübschen Rundungen, er hat jedoch einen Nachteil: seinen fatalen Zweitaktmotor aus dem Wartburg. Der wirft ihn gnadenlos auf den letzten Platz zurück. Es ist eine Schande, dass die DDRFührung alle Versuche abgewürgt hat, den Nationalbulli anständig zu motorisieren.

Es gab supermoderne Vierzylinder-Viertakter im Versuch, aber Genosse Honecker und seine erlauchte Ministerriege sagten kategorisch „Nein, können wir uns nicht leisten“. Manchmal, liebe Sozialisten, muss man aber auch was investieren, um hinterher wieder gute Geschäfte machen zu können. Erst ganz am Ende wurde völlig überstürzt, weil der DDR-Führung die Felle davonschwammen, bei VW ein Viertakter besorgt, der aber nicht richtig passte. Bis 1991 dann Schluss war mit dem Kombi aus dem Kombinat, nach knapp 180000 Stück.

Als der Barkas 1961 vorgestellt wurde, war er moderner und stärker als der damals aktuelle Westbulli namens T1. Wegweisend waren sein Niederrahmen- Fahrgestell, die Einzelradaufhängung ringsum und die platzsparenden Drehstabfedern.

Dank Frontantrieb sind die Fahreigenschaften sicher, trotzdem hat er mit 11,5 Metern den kleinsten Wendekreis des Quartetts. Doch der außen so zärtlich pötternde 1000-Kubik- 50-PS-Ostbulli ist innen erschreckend laut und überhaupt erschütternd lahm. Zudem geht die Lenkung schwer, die Federung hoppelt, und die Bremsen sind ziemlich schwach, was aber an unserem Testwagen gelegen haben mag.

Es scheitern alle Versuche, sich diesen unsäglichen Motor schönzudenken. Als Herz eines Autos ist er beim Fahren omnipräsent. Beladen bergauf zu ruckeln, zerrt an den Nerven, auch an denen der Hintermänner, die im Ölhauch des mülmenden Zweitakters zwangsweise die Langsamkeit entdecken. Der gequälte Dreizylinder entwickelt zudem eine beachtliche Hitze, gleich neben dem Fahrer. Andererseits sieht die Barkas- Karosserie hübsch aus, hat feine Details, etwa eine komplexe Schiebetür und weniger komplexe Schiebefenster, die in den Türen eine Ablagebox ermöglichen. Überhaupt gibt’s über dem flachen Fahrgestell viel Platz und eine ordentliche Verarbeitung. Meckern müssen wir über den unbequemen Einstieg, weil der Sitz so weit drinnen steckt. Man kann nicht direkt auf das Polster hüpfen, sondern rutscht über den Kotflügel, der eine Bördelkante besitzt, an der man sich wehtut oder die Hose kaputtreißt oder beides.

Und die Rostvorsorge? Entfällt. Aber die VEB-Betriebe hatten eigene Werkstätten, in denen die Wagen staatlich gewartet wurden. Als Hohlraumkonservierung gab’s Elaskon, das Wunderöl der DDR. Autos mussten ja mit allen Mitteln erhalten werden, sie waren schließlich knapp.

Da isser, der kleine Zweitakt- Krakeeler aus dem Wartburg


BARKAS B 1000

Motor Reihendreizylinder-Zweitakter vorn längs, wassergekühlt, Gemischschmierung 1:50, 1 VergaserHubraum 992 cm3, Bohrung x Hub 78,0 x 73,5 mmLeistung 34 kW (46 PS) bei 3500/minmax. Drehmoment 98 Nm bei 2500/minBeschleunigung 0–100 km/h k. A.Höchstgeschwindigkeit 100 km/hAntrieb Viergang mit zuschaltbarem Freilauf, FrontantriebBremsen Trommeln rundum, hydraulischFahrwerk vorn und hinten Einzelradaufhängung mit Kurbelarmen an schrägstehenden Tragrohren, DrehstabfederungTestwagenbereifung 6,70 x 13Länge/Breite/Höhe 4520/1860/ 1910 mmVerbrauch 10,5 l/100 kmTank 42 lLeergewicht/ Zuladung 1425/625 kg

KOSTEN

Steuern pro Jahr 191 Euro
Versicherung (OCC-Beispiel) 198,52 Euro*

* Haftpflicht und Vollkasko. Zustand Note 2, bis 5000 km pro Jahr, Einzel-/Doppelgarage

FSC ZUK

SIMPEL Mit solch einfachen Knebeln wird die Heckklappe fixiert


PLUS/MINUS

Der Zuk ist geräumig und leicht zu beladen. Die Alltagstauglichkeit ist angesichts des Fahrwerks, der Bremsen, der Geräuschentwicklung von allen Transportern hier am stärksten eingeschränkt. Größtes Plus ist das fehlende Design. Der Zuk ist purer, aufs Wesentliche reduzierter Maschinenbau. Reparaturen sind daher von guten Handwerkern machbar. Die Bleche wurden seinerzeit ohne Rostvorsorge ausgeliefert, sodass ungeschweißt-unverrostete Zuk eine Utopie sind, Reparaturen aber auch hier vergleichsweise simpel.

MARKTLAGE

Er hat null Image, praktisch null Nachfrage, aber auch quasi null Verbreitung. Fast alle Zuk wurden inzwischen in den ewigen Stahlkreislauf zurückgeführt. Gute Autos sind extrem rar. Günstigen Preisen in Polen steht in der Regel viel Blecharbeit gegenüber. Wer die investiert, wird beim Weiterverkauf angesichts der Nachfragelage (s. o.) sicher einen Verlust machen.

ERSATZTEILE

Wenn, dann gibt es Ersatzteile nur in Polen. In die DDR wurde der Zuk nur in kleinen Stückzahlen exportiert, in den Westen gar nicht. Die meisten der planen Bleche kann aber ein Flaschner/Blechner herstellen, und auch die Glasflächen sind alle plan. Der Motor ist simpel und stammt vom Warszawa- Pkw ab, der auf dem russischen GAZ Pobeda basiert, dem Vorgänger des Wolga. Daher sind Ersatzteile meist verfügbar. Es ist also nicht hoffnungslos, diesen raren, praktischen und charmanten Kleinbus lieb zu haben.

SKODA 1203

PLUS/MINUS

MULTIFUNKTIONAL Klappsitz in dieser ehemaligen Ambulanz


Wie beim Zuk gilt auch hier: seltener als ein Rolls-Royce Corniche, aber viel praktischer. Der Kleinbus mit der Technik des 1000 MB bietet jede Menge Platz, eine robuste Mechanik und ganz anders als beim Zuk ein sehr eigenes Design. Der 1203 fährt sich nach Gewöhnung an die zähe Schaltung und die schwergängige Lenkung ganz gut. Technisch nicht ganz so simpel wie Zuk, kann der Skoda doch von den meisten Oldtimer-Werkstätten repariert werden. Spezialisten gibt es aber eigentlich nur in (Süd-)Osteuropa. Wie bei allen Ost-Autos wurde auch hier keine Rostvorsorge betrieben, weswegen nahezu alle Skoda heute entweder restauriert oder kaputt sind. Nostalgische Roststellen verteilen sich um das ganze Auto, sodass eine Sichtung auf der Hebebühne unerlässlich ist.

MARKTLAGE

Obwohl der 1203 in geringer Stückzahl sogar nach Westdeutschland exportiert wurde, sind kaum welche übriggeblieben. Es gibt praktisch keine Angebote. Wer einen sucht, sollte nach Tschechien oder in die Slowakei fahren, wird aber auch dort eher kaputte Autos finden als Sammlerstücke. Als Wertanlage wird der Skoda- Kombi wahrscheinlich nie taugen.

ERSATZTEILE

Gar keine so schlechte Situation. Selbst Karosserie- und Inneneinrichtungsteile sind verfügbar, denn der 1203 wurde bis 2008 als Ocelot weiter gebaut, wenn auch in Details verändert. Bei Ocelot-Eigner Roman Jirous in Zacler an der polnischen Grenze werden noch heute Teile hergestellt. Ansonsten kann man sich bei Motor und Getriebe beim Skoda 1000 MB bedienen. Die Preise für die Teile sind moderat.

VOLKSWAGEN BUS T2

PLUS/MINUS

VW T2 sind zum Modeaccessoire geworden und bekommen öffentliche Anerkennung an jeder Ecke. Robuste Technik, gute Ersatzteillage und viele Spezialisten sind ebenso auf der Habenseite. Platz hat der Bulli natürlich auch. Etwas für Individualisten ist er aber sicher nicht mehr, er ist neben dem Porsche 911 der Mainstream-Klassiker schlechthin. Und dann hat er konstruktive Mängel: Die schwierige Beladung durch die Heckklappe, denn da haust im Keller der Motor, die laute Schiebetür (der Albtraum aller Campingplätze), auch die unwirsche Schaltung und Lenkung,

LUXUS So viel Chrom trugen nur die besseren Modelle


MARKTLAGE

Obwohl Unmengen gebaut wurden (in Hannover allein 2,5 Millionen) und auch noch viele unterwegs sind, geht der Preis durch die Decke. Alle wollen einen haben, am liebsten die raren Sonder- und Luxusmodelle wie den Clipper oder Camper. Für vierstellige Beträge sind nur noch abgerockte Nutztiere zu kriegen. Für Zustand 2 werden rund 25 000 Euro aufgerufen.

ERSATZTEILE

Weil der Markt boomt, tun das im Schlepptau auch die Teilehersteller. Es ist praktisch alles verfügbar, oft jedoch in minderer Nachbauqualität. Dafür sind die Preise generell moderat, einen Auspuff-Komplettsatz gibt’s zum Beispiel für 140 Euro, einen vollständigen Motor ab etwa 2600 Euro. Schwierig wird es allein bei manchen Teilen der Innenausstattung. Da muss dann eventuell der Sattler ran. Sogar für die begehrten Westfalia-Wohnmobile sind inzwischen wieder Ausstattungsteile lieferbar. Und wer Scheibenbremsen statt Trommeln möchte, der wird auch fündig.

BARKAS B 1000

EINFACH Die Heizungsbedienung ist schlicht


PLUS/MINUS

Der Barkas ist ein Stück gelebte DDR-Geschichte. Wer damals durch den Osten fuhr oder dort lebte, sah den Lieferwagen quasi an jeder Ecke stehen. Jetzt ist er verschwunden, was ihn interessant macht. Auch war seine Konstruktion mit Frontantrieb und aufwendigen Details auf keinen Fall schlechter als bei den Westmodellen, zumindest bis in die 70er-Jahre.
Bei Minus müssen wir allerdings seinen vom Gewicht des Kleinbusses völlig überforderten Zweitakter auflisten, der Gemisch braucht und eine blaue Fahne am Auspuff zur Folge hat. Zum Ende der DDR gab es den Barkas noch kurz mit VW Golf-Motor, der zwar nicht optimal adaptiert wurde, aber dennoch viel besser war.

MARKTLAGE

Da sie in der DDR von den KIW (Karosserie-Instandsetzungswerken) immer fit gehalten wurden, haben viele Barkas die Zeit überstanden, auch weil sich nach der Wende schnell Liebhaber fanden. Daher gibt es einige am Markt, wobei die Preise seit Jahren steigen. Mit Glück kann man ab 5000 Euro einen seriösen B 1000 finden.

ERSATZTEILE

Die Barkas-Clubszene (etwa ) ist sehr rührig, und zahlreiche Händler haben VEB-Teiledepots aufgekauft. Daher herrscht generell kein Mangel, außer bei speziellen Teilen der Inneneinrichtungen. Auch die Preise sind volkstümlich geblieben.

* Obere Preiskurve: Preise für Autos in Zustand 2, d. h. gutem Zustand: entweder seltener, guter, unrestaurierter Originalzustand oder fachgerecht und aufwendig restauriert; technisch einwandfrei und mit leichten Gebrauchsspuren. Untere Kurve: Preise für Autos in Zustand 3, d. h. mit Gebrauchsspuren, ohne größere technische und optische Mängel, voll fahrbereit und verkehrssicher. Keine Durchrostungen. Keine sofortigen Arbeiten notwendig; Quelle: Classic Data.

SYSTEMCHECK WEST VOR OST

Komplex, Multiplex, Perplex und Simplex, aber wer ist der Beste im Ost-West-Test? Wir haben gemessen und diskutiert, am Ende war es doch der Volkswagen – und das war nicht nur der übliche Reflex


FOTOS: C. BITTMANN (2), K. ENZTHALER

Der VW-Bus gewinnt, die ausgewählten Gegner stoßen trotz teilweise überlegener Konstruktion früher an die Grenzen des sozialistischen Systems. Der aufwendig gemachte Skoda kommt dem Bulli dabei durchaus nahe. Der sympathische, minimalistische polnische Käfer namens Zuk hat uns ehrlich gesagt am meisten Spaß gemacht, landet aber mit seiner verheerenden Verarbeitung, der Lautstärke und den Detailmängeln abgeschlagen auf Platz drei. Eine glatte Enttäuschung ist hingegen der an sich wohlgestalte, solide, modern konzipierte Barkas-„Blitz“. Sein lärmender, stinkender, schwächlicher Motor ist mindestens eine Liga unter den Maschinen der Konkurrenz. Was hätte aus ihm werden können, hätten die DDRMinister ein bisschen mehr Weitblick und technisches Verständnis gezeigt? Er war das Opfer einer Planwirtschaft, in der die Minister keinen Plan hatten.


Der VW ist das beste Auto, aber nicht der originellste Oldtimer. Die seltenen Skoda und Zuk verdienen Beachtung!


Knappe Sache zwischen VW-Bus und Skoda 1203, dann mit Abstand erst der ZUK, dann der Barkas



FOTOS: C. BITTMANN (4)