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TRIBUTO A TU TUTTO FERRARI F8 TRIBUTO


Maranello World - epaper ⋅ Ausgabe 1/2020 vom 28.02.2020

EIN TRIBUT AN FAST ALLES: DER FERRARI F8 TRIBUTO FEIERT FERRARIS ERFOLGREICHEN V8-MOTOR IM BESONDEREN UND DIE BERLINETTABAUREIHEN IM ALLGEMEINEN. GANZ NEBENBEI IST ER AUCH LEICHTER, STÄRKER, SCHNELLER UND NATÜRLICH TEURER ALS DER VORGÄNGER 488 GTB.


Artikelbild für den Artikel "TRIBUTO A TU TUTTO FERRARI F8 TRIBUTO" aus der Ausgabe 1/2020 von Maranello World. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Maranello World, Ausgabe 1/2020

Wenn wir nach Maranello eingeladen werden, wissen wir normalerweise, was uns erwartet: Ferrari fahren. Doch dieses Mal chauffiert man uns nicht zur hauseigenen Fiorano-Rennstrecke, sondern direkt in die Motorenproduktion. Vorbei an den Männern und Frauen, die pro Tag zehn V12 montieren, jeder Werker ist für einen Motor verantwortlich. Vorbei an diversen V8, ...

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... von denen 40 Stück pro Tag vom Band rollen. Und dann steht der Block eines solchen V8 vor uns. Er offenbart die Eingeweide des F154, „Engine oft the Year“ von 2016 bis 2019 und dann auch noch gewählt zum „besten Motor der vergangenen 20 Jahre“.

Die Fragezeichen in unseren Augen werden beantwortet durch die Aufforderung, einen originalen Ferrari-Kittel überzustreifen, Sicherheitsschuhe anzuziehen und in Handschuhe zu schlüpfen. Und dann heißt es: Motor komplettieren. Kalt erwischt am Kultobjekt.

Aber es gibt ja zum Glück Vittorio! Der italienische Profischrauber in Festanstellung zeigt uns, wie die dreilagige Zylinderkopfdichtung platziert werden muss, wie man den Kopf mit dem richtigen Drehmoment fixiert und wie man den Ventildeckel korrekt befestigt. Und er tut sehr zufrieden - wahrscheinlich dürften wir im wahren Leben als Lehrlinge noch nicht mal das springende Pferd polieren. Und, Vittorio, findet unser vollendetes Werk seinen Platz vor der Hinterachse eines F8 Tributo?

EIN JUWEL VON EINEM MOTOR

Denn genau da sitzt die jüngste Ausbaustufe des F 154. Der F8 Tributo ersetzt den 488 GTB. Ein wichtiges Modell, denn die V8-Mittelmotor-Berlinetten markieren bei Ferrari seit langem die Einstiegsmodelle, gelten als die alltagstauglichsten Modelle aus Maranello und sorgen fürs Hauptgeschäft.

Deren Tradition begann 1975 mit dem 308 GTB, ein damals fast revolutionäres Auto. Es folgten 1985 der 328 GTB, 1989 der 348 GTB, 1994 der F355, 1999 der 360 Modena, 2004 der F430, 2009 der 458 Italia und 2015 dann der 488 GTB. Immerhin hat es mehr als 40 Jahre „Tüftelei“ (Aussage von Ferrari) gebraucht, um zur „Perfektion“ zu gelangen.

Perfekt also soll der V8-Biturbo mit jetzt 720 PS sein, was 50 PS mehr bedeutet als beim 488 GTB. Auch wenn das Drehmoment nur um zehn Newtonmeter gewachsen ist, hört der Tributo-Motor gerne auf den Titel „Ferraris stärkster Serien-V8 aller Zeiten“. Er wiegt nun 20 Kilo weniger als vorher. Und was er kann, dürfen wir gleich auf Straße und Piste ausprobieren.

Doch vorher kurz zu den anderen Neuerungen, die den F8 Tributo - der feiert mit seinem Namen natürlich nicht nur den ikonischen Motor, sondern sämtliche V8-Berlinetta-Baureihen - ausmachen. Feinarbeit hat auch das Chassis um 20 Kilo leichter gemacht gegenüber dem des 488 GTB. Technisch verfeinert wurden zum Beispiel elektronische Fahrwerkskomponenten wie die Sideslip Control (jetzt 6.1 statt 6.0) samt Ferrari Dynamic Enhancer (von FDE auf FDE+). Neu ist zudem, dass diese Drift funktion mit gezieltem Bremseneingriff nun auch erstmals in der „Race“-Position des Manettino funktioniert. Sie soll dem Fahrer mehr Vertrauen und Sicherheit in Kurvenfahrten am Limit geben.

Wie gewohnt und doch neu: Der Innenraum wurde völlig überarbeitet, steht aber wieder für den unverwechselbaren Ferrari-Stil. Leder dominiert, prägnante Formen wie bei den Handgriffen der Türen unterstreichen die Energie des Designs. Der zum Glück weiterhin analoge Drehzahlmesser dominiert nach wie vor die Instrumentierung.



«MAN MERKT SOFORT, DASS MAN GEGENÜBER DEM NORMALEN 488 GTB IN EINEM MODERNEREN AUTO SITZT. ABER MAN WEISS NICHT, WAS GENAU JETZT ANDERS IST.» BIS MAN AUF DAS GASPEDAL TRITT …


Es lebe die Aerodynamik: Die Ausrichtung auf optimale Luftführung lässt die Karosserie noch dynamischer als bei den Vorgängern erscheinen. Besonders gut stehen dem F8 Tributo die doppelten Rückleuchten im Zusammenspiel mit den ähnlich dimensionierten Auspuffrohren.


Optisch ist der Tributo unter anderem an dem „S-Duct“ zu erkennen. Das ist das Loch in der Front, durch das von unten Luft über Frontscheibe und Dach geführt wird, was 15 Prozent mehr Abtrieb vorne zur Folge hat.

VERWANDTSCHAFT MIT DEM 488 PISTA

Überhaupt ist das Aerodynamikkonzept komplett überarbeitet, auch wenn S-Duct und andere Aerodynamik-Elemente vom 488 Pista stammen, wie zum Beispiel die stärker angestellte Spoilerkante am Heck, die abwärts durchströmten Kühler und die dynamische Ansaugluftsteuerung, die für zehn Prozent mehr Effizienz sorgen soll. Apropos 488 Pista: Die scharfe 488-Version, einzuordnen zwischen 488 GTB und dem Rennwagen 488 Challenge, besitzt die gleiche Kraft wie der F8 Tributo, wurde zeitlich limitiert verkauft und wird jetzt nicht mehr angeboten, aber noch gebaut.

Hinten darf der Ferrari nun wieder zwei runde Heckleuchten tragen - überhaupt ist das Heck sehr markant gestylt und besonders gelungen. Der Motor mit seinen zwei roten Ventildeckeln ist durch eine Plexiglasscheibe mit drei breiten Schlitzen zu bewundern, die aus Lexan besteht und deren Machart an das zehnschlitzige Pendant am Ferrari F 40 erinnern soll.

Auch im Interieur haben Chefdesigner Flavio Manzoni und sein Team alles überarbeitet, ohne das typische Ferrari-Layout völlig zu ändern. Türverkleidung und Mitteltunnel sind komplett neu, zum Glück kommen einem die Armaturen mit dem analogen, großen Drehmesser in der Mitte nach wie vor bekannt vor. Das Lenkrad ist kleiner als vorher, der Lenkradkranz filigraner, die integrierten Blinkerschalter bei Kritikern immer noch diskussionswürdig. Zumindest im Kreisverkehr.

AB IN DIE FREIE WILDBAHN

Auf der hauseigenen Renn- und Teststrecke in Fiorano nimmt uns erstmal Entwicklungs- und Testfahrer Raffaele De Simone mit auf zwei schnelle Runden in einem mit Michelin Pilot Sport Cup 2 Semislicks bereiften Demonstrator. Der Mann kennt Auto und Strecke so gut, dass er mit den Knien lenken könnte und trotzdem schneller wäre als jeder eingeladene Journalist. De Simone hat eine Rundenzeit von 1:22,5 Minuten in Enzos Asphalt gebrannt und dem Auto den Sprint von 0 bis 200 km/h in 7,8 Sekunden anerzogen. Mit enormer Leichtigkeit treibt er den F8 Tributo im Race-Modus völlig ohne Unruhe über die 2976,41 Meter lange Strecke, danach in kontrolliertem Drift dank neu kalibriertem SC 6.1 und FDE+ im „CT off“-Modus.

TECHNISCHE DATEN FERRARI F8 TRIBUTO

MOTOR
Layout: 90° V8
Hubraum: 3902 ccm
Bohrung x Hub: 86,5 x 83 mm
Verdichtung: 9,6:1
Leistung: 720 PS (530 kW) bei 7000 /min
Max. Drehmoment: 770 Nm bei 3250/min
Spezifische Leistung: 185 PS/l

KRAFTÜBERTRAGUNG
Getriebe: 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe

FAHRLEISTUNGEN
Höchstgeschwindigkeit: 340 km/h
0-100 km/h: 2,9 s
0-200 km/h: 7,8 S
Bremsweg 100-0 km/h: 29,5 m
Rundenzeit in Fiorano: 1:22,5 min

ABMESSUNGEN
Länge: 4611 mm
Breite: 1979 mm
Höhe: 1206 mm
Radstand: 2650 mm
Trockengewicht: 1330 kg
Leergewicht: 1435 kg
Leistungsgewicht: 1,85 kg/PS
Gewichtsverteilung: 41,5:58,5 (v:h)

Freie Bahn? Nicht auf den Landstraßen rund um Maranello, wohl aber auf der Fiorano-Teststrecke: Autor Roland Löwisch beim Genießen des Ferrari F8 Tributo.


Vergessen wir mal die kryptischen Bezeichnungen - viel wichtiger ist doch: Wird der normale Sportwagenfahrer diese feinen elektronischen Verbesserungen erkennen können? „Er wird zumindest merken, dass er im Vergleich zum 488 GTB im moderneren Auto sitzt,“ sagt De Simone, „aber er wird nicht wissen, was anders ist.“

So geht es uns auch - solange wir nicht den direkten Vergleich haben, sind die Verbesserungen kaum zu erleben. Dazu kommt, dass man viel mehr Zeit auf der Rennstrecke haben müsste, um jeden Aspekt genügend berücksichtigen zu können. Denn alleine schon die irrwitzige Beschleunigung in 2,9 Sekunden in dem aufsteigenden Pferd lässt einem das Herz über Doppeloxer und Triplebarre springen. Im oberen Kranz des unten abgeflachten Alcantara-Lenkrades mahnen die aufleuchtenden LEDs zur Schaltarbeit an den an der Lenksäule befestigten Paddeln, und die Siebengang-Doppelkupplung reagiert auf Schaltbefehle so schnell wie ein Renngetriebe in der DTM.

In den viel zu knapp bemessenen Runden in Fiorano lässt sich hauptsächlich feststellen: Der Mittelmotor-Renner birgt im positivsten Sinne fahrdynamisch keine Überraschungen, er ist jederzeit zu beherrschen, ohne eine Spur langweilig zu werden. Der Driftfreudige findet im CTOff-Modus einen geduldigen Partner, der Quertreiben zulässt, ohne einen letztlich im Stich zu lassen.

Wie alltagstauglich der F8 Tributo ist, können wir in einer großen Schleife um Maranello testen. Allerdings gelingt es trotz 720 PS nicht, den starken Verkehr in der „Terra dei Motori“ („Land der Motoren“ - so nennt die Tourismusagentur die Gegend zwischen Modena und Maranello) zu ignorieren. Viel zu selten können wir das enorme Sprintvermögen beim Überholvorgang genießen!

Beim Fahrerwechsel zeigt sich, wie einfach man aus diesem Sportwagen einund aussteigen kann, wie problemlos sein Handling sein kann, und dass der Beifahrerplatz auch nett ist, aber halt nicht so nett wie der hinterm Volant, und zwar unter anderem wegen des eingeschränkten Fußraumes. Toll natürlich der kleine Sieben-Zoll-Bildschirm vor dem Kopiloten, der auf Wunsch unter anderem verrät, welches Tempo der Fahrer auswählt, welchen Gang er vorzieht und welche Drehzahl ihm genehm ist. Leben in die G-Force-Anzeige kommt da von ganz allein.

POSTSKRIPTUM

Um die Geschichte mit Vittorio zu Ende zu erzählen: Wie er andeutet, wird unser F154-Schrauberwerk eher nicht in einem Kundenauto zu finden sein. Die werden ausnahmslos von den Profis montiert, damit nicht eine Pferdestärke verloren geht. Und damit Ferrari guten Gewissens mindestens 228.661 Euro pro Exemplar kassieren kann …


FOTOS: FERRARI