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TRIUMPH TIGER 900 GT PRO / 900 RALLY PRO FAHRBERICHT: Des Tigers neuer Rhythmus


Tourenfahrer - Motorrad Reisen - epaper ⋅ Ausgabe 4/2020 vom 03.03.2020

Das Triple-Herz der neuen 900er-Tiger-Typen schlägt mit einer anderen Frequenz. Wir fuhren die Topmodelle, die touristische 900 GT Pro und den Offroad-Spezialisten 900 Rally Pro.


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Fotos: Triumph

Äußerlich an der deutlich geschärften, sportlicheren Formensprache leicht zu erkennen, beginnt bei Triumph in der Enduro-Mittelklasse ein neues Kapitel. Auch wenn sich an den Grundfesten Dreizylinder- Reihenmotor und Stahlrohr-Gitterrahmen nichts ändert. Wie üblich geht Triumph den zweigleisigen Weg. So spricht die GT-Version mit Gussrädern - an der Front in 19-Zoll-Größe - den Reise-Enduristen an. Auf ...

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... Speichenrädern mit luftdichten Alu-Felgen für Schlauchlosreifen - vorn in 21-Zoll-Größe - empfiehlt sich die Rally-Variante für Offroader, die verstärkt das Abenteuer abseits befestigter Wege suchen.

Für beide Spielarten war das Umfeld beim Fahrtermin in Marokko bestens geeignet. Die Tiger-Modelle mit dem Pro im Kürzel stehen im Raubtierkäfig am Ende der Nahrungskette, sprich, sie sind mit allen Extras des Modellprogramms ausgestattet. Dazu zählen unter anderem das ABS wie die Traktionskontrolle. Sie arbeiten in Abhängigkeit von der Schräglage und vom gewählten Fahrmodus, der für die Gasannahme wie Leistungsentfaltung entscheidend ist. Bei GT wie Rally Pro stehen dem Fahrer die Modi Regen, Straße, Sport und Offroad zur Verfügung, in letzterem wird das Standgas automatisch erhöht, um ein Abwürgen in diffizilen Trial-Passagen zu unterbinden. Darüber hinaus gibt es einen vom Fahrer konfigurierbaren Modus. Allein bei der Rally Pro steht noch der Offroad-Pro-Modus zur Wahl, bei dem ABS wie Traktionskontrolle abgeschaltet werden.

Da kommt das neue sieben Zoll große TFT-Display im Cockpit ins Spiel, über das mithilfe des Fünfwege-Joysticks am linken Lenkerende, dessen intuitiver Einsatz zuvor ein gewisses Maß an Eigewöhnung und Übung erfordert, die Fahrmodi ausgewählt werden. Das Bordfernsehen mit Connectivity-System plus App für Telefon, Musikwiedergabe, Pfeilnavigation und GoPro-Steuerung sowie einstellbarem Kontrast bietet vier Farboptionen und Anzeigenstile. Allerdings ist in sämtlichen Optionen die Ablesbarkeit des Drehzahlmessers eher suboptimal. Die Schaltereinheiten sind beleuchtet, ein Tempomat, Heizgriffe und beheizte Sitze sowie ein Reifendruck- Kontrollsystem zählen neben LED-Nebelleuchten zur Pro-Ausstattung. Allgemeiner Serienstand sind LED- Leuchtmittel rundum sowie die über Einhandbedienung höhenvariable Verkleidungsscheibe, die sich bei beiden Modellen als guter Windschutz erwies.

In erster Linie für die Landstraße konzipiert, überzeugt die Tiger 900 GT Pro durch kernige Kraftentfaltung, ausgewogene Handling- Eigenschaften und hohen Komfort.


Das sieben Zoll große Multimedia-fähige TFT-Display ist bis auf den Drehzahlmesser sehr gut ablesbar.


Unter der Sitzbank befindet sich eine Box mit USB-Buchse fürs Handy.


Wenn’s frisch wird, machen die serienmäßig beheizten Sitze Sinn.


Mit dem dicht unter dem Blinkerschalter positionierten Joystick wird das Display bedient.


Die Drosselklappen des Triples werden via E-Gas gesteuert.


Neben einer lenkernahen Zwölf-Volt- Buchse befindet sich ein weiterer Stromanschluss links unter dem Fahrersitz.


Unisono teilen sich die 900 Rally Pro und GT Pro die gleiche nach Euro 5 homologierte motorische Basis. Und die liefert mit ihren hinzugewonnenen Eigenschaften eine überzeugende Vorstellung ab. Im Vergleich zu den Vormodellen der XC- und XR-Generation stieg mit der um 3,5 auf 78 Millimeter vergrößerten Bohrung der Hubraum um 89 auf 888 Kubik, während die Verdichtung von 12,7 auf 11,27:1 zurückgenommen wurde. Das über den gesamten Drehzahlbereich angehobene Drehmoment - in der Mitte um zwölf Prozent - erreicht in der Spitze statt 79 Nm bei 8050/min nun 87 Nm bei 7250/min. Unverändert - schon wegen der A2-Führerschein-Regularien - blieb die Spitzenleistung von 95 PS. Allerdings erreicht der Triple die Spitzenleistung breits bei 8750 statt bei 9500/min. Sowohl auf der Landstraße, das überwiegende Einsatzgebiet der GT, als auch auf Schotter, wofür die Rally gedacht ist, machen sich der üppigere Drehmomentverlauf und das insgesamt gesunkene Drehzahlniveau aus jeder Ecke oder Sandbank bemerkbar. Aber das allein macht den Tiger-Treibsatz noch nicht zu der besonderen Neuigkeit.

Nein, es ist die Frequenz, mit der das Herz der neuen Tiger schlägt und charakterbildend für die Art des Katzenfauchens und damit der Kraftentfaltung ist. Eine Kurbelwelle mit neu angeordneten Hubzapfen verändert gegenüber den 800-Triples die Zündfolge auf 1-3-2. Sie beschert der 900er einen raueren Klang und ein markanteres Ansauggeräusch aus der Airbox, deren Luftfilter nun unter der Sitzbank leichter zugänglich ist. Darüber hinaus gewinnt der 900er-Triple im unteren Drehzahlbereich mit bulligem Antritt und sattem Drehmoment die Charakterzüge eines Zweizylinders. In der Drehzahlmitte und im oberen Tourenbereich vereint er die Eigenschaft mit der gewohnt gleichmäßigen wie erfrischenden Kraftentfaltung des Triples. Wie bisher geschätzt, erlaubt der ausgeglichene Zug des Triebwerks betont untertourige Fahrweise über Land, ohne dass er Ruppigkeit an den Tag legt.

Eigenschaften, mit denen beide Tiger den ihnen zugedachten Einsatzbereich sauber abdecken. Ob onroad im Reiseeinsatz oder offroad beim Wühlen durch Sand und Kies, der neue Antrieb hinterlässt einen properen Eindruck. Auf- wie abseits befestigter Wege erhöht auch der bei den Pro-Modellen serienmäßige Schaltassistent deutlich den Fahrspaß. Zumindest beim kupplungslosen Raufschalten, bei dem die Gänge sauber und geräuschlos einrasten. Für das kupplungslose Herunterkicken der Gänge lässt sich das leider nicht sagen. Nur mit erhöhtem Kraftaufwand lassen sich die Gänge herunterschalten.

Die Leichtmetallfelgen der Speichenräder sind luftdicht und mit Schlauchlosreifen bestückt.


Über 50 Millimeter lässt sich der effektive Windschild händisch justieren.


Ein leichterer zweiteiliger Kühler erlaubt bei den neuen Tigern, den Dreizylinder um sechs Grad stärker nach vorn geneigt und um 42 Millimeter tiefer einzu- bauen. Dadurch wird der Schwerpunkt - spürbar - zugunsten des Handling und der Balance bei geringen Geschwindigkeiten um vier Zentimeter nach vorn und zwei Zentimeter nach unten verlagert, wobei die Bodenfreiheit dank einer geänderten Ölwanne sogar noch größer ausfällt. Der Stahlgitterrohrrahmen ist eine leichtere Neukonstruktion, die sich dank des angeschraubten Alu-Hecks, an dem wiederum die Träger der Soziusrasten angeschraubt sind, reparaturfreundlicher präsentiert.

Die GT Pro bietet dem Fahrer einen bequemen Arbeitsplatz, dessen Höhe sich auf 810 oder 830 Millimeter justieren lässt. Dabei sitzt der Fahrer nun etwas näher und aufrechter hinter dem um einen auf 20 Liter vergrößerten Tank. Gegenüber den Vormodellen fällt die Schrittbogenlänge, also das Maß, das für sicheren Stand beim Halt entscheidend ist, sogar geringer aus. Die Kontur der langstreckentauglich gepolsterten Sitzbank unterstützt auch gut das Fahren in den Rasten stehend.

Den 19-Zöller an der Front der touristisch orientierten GT Pro führt eine 45er- USD-Gabel von Marzocchi, die sich manuell voll einstellen lässt. Sie steckt derbe Bremsmanöver sauber weg. Am Heck herrscht beim Pro-Modell Luxus in Form eines je nach Zuladung (solo bis hin Fahrer mit Sozius plus Gepäck) elektronisch vorspannbaren Zentralfederbeins, das sich über eine Hebelumlenkung abstützt. Ebenfalls elektronisch und in der Wirkung deutlich spürbar lässt sich die Zugstufendämpfung in neun Stufen anpassen (Bedienung über das TFT-Display).

Die zur Verfügung stehenden Federwege von 180 Millimetern vorn und 170 Millimetern an dem von einer Alu-Schwinge geführten Hinterrad bügeln selbst deftige Buckel und tiefe Verwerfungen auf der Landstraße aus. Darüber hinaus stehen auch noch genügend Reserven für gemäßigte Offroad-Abstecher zur Verfügung. Mit straßenorientierter Enduro-Bereifung klappt die GT Pro willig in Schräglage und zieht neutral durch unterschiedlichste Radien. Im zügigen Landstraßen-Einsatz fühlt sich die Maschine sichtlich wohl, und das gilt gleichermaßen für den Fahrer. Dabei leisten die hochwertigen radial angeschlagenen Brembo-Stylema-Vierkolben-Sättel an der Front wertvolle Hilfe. Im Street-Modus packen sie - bei etwas erhöhtem Kraftaufwand - herzhaft knackig, von einem fein und nicht zu früh regelnden ABS unterstützt, in die 320er-Scheiben. Entsprechend kommt dem Einkolben-Schwimmsattel - von unbefestigtem Terrain einmal abgesehen - wirklich nur noch unterstützende Funktion zu. Allzu forscher Gangart ist allerdings die Schräglagenfreiheit nicht ganz gewachsen. Erbgut, das sie von ihrer XR-Ahnin mit auf den Weg bekommen hat. Bei betont sportiver Fahrweise kratzen die langen Schleifnippel der relativ tief positionierten Fahrerfußrasten recht früh über den Asphalt.

Gerade in dieser Hinsicht hat die Rally-Pro- Schwester mehr zu bieten. Dank ihrer deutlich üppigeren Federwege, die die manuell einstellbaren Showa-Federelemente mitbringen. Satte 240 Millimeter stellt die 45er-USD-Gabel (Vorspannung, Zug- und Druckstufe variabel) zur Verfügung. Und am Hinterrad steht mit 230 Millimetern fast der gleiche Arbeitsweg zur Verfügung (Federbasis, Zugstufe einstellbar). Allerdings bringt die Rally mit ihrem schmäleren 21-Zöller an der Front auch weniger Gummi für exzessive Schräglagenspiele auf die Straße. Und außerdem taucht die Gabel auf Biss der Stylema-Bremssättel auch ziemlich tief ab, was auf der Landstraße Bewegung in die Fuhre bringt.


Die zur Verfügung stehenden Federwege bügeln selbst deftige Buckel und Verwerfungen aus


Ein Triebwerk, ein Rahmen, zwei Konzepte: Tiger 900 Rally Pro und Tiger 900 GT Pro.


Grobstollig bereift, findet die Rally Pro ihre Erfüllung im Gelände.


Gemäßigtes Gelände mag auch die GT Pro, aber wohler fühlt sie sich auf der Landstraße.


Aber dafür ist der Rally-Tiger in erster Linie auch gar nicht gedacht. Er zeigt vor allem auf losem Untergrund - und der darf sehr sandig und grob ausfallen - seine Krallen. So führt nicht nur der 21er-Frontpneu mit grob profilierten Stollenreifen sicher durch tief zerfurchten Untergrund, sondern steht auch manch gewagten Sprung. Je nach Erfahrungsschatz des Fahrers im Offroad-Pro-Modus, der alles in die Hände des Fahrers legt. Für den, der es etwas weniger aufregend wünscht, im Offroad-Modus. Da arbeitet die Traktionskontrolle mit geringstem Eingriff und das ABS ist nur am Heck deaktiviert. An der Front leistet es zurückhaltende Regelarbeit.

Dass der Fokus bei der Rally auf Geländeeinsatz gerichtet ist, unterstreichen auch die im Vergleich zur GT etwas nach hinten versetzen Fußrasten, womit das Fahren im Stehen erleichtert werden soll. Dabei bleibt der Komfort für Fernreisende auf der bequemen Sitzbank in 850 respektive 870 Millimetern Höhe nicht auf der Strecke. Nach 800 Kilometern im Sattel der beiden Tiger darf man ihnen objektiv Sitzkomfort bescheinigen. Und der wird einem bei kühler Witterung auch noch durch die serienmäßige Sitzheizung bei beiden Topmodellen abgerundet. Für den Gepäcktransport auf Reisen stehen unter anderem zwei Koffer-/Topcase-Kits zur Verfügung. Die gehören aber auch bei den Topmodellen nicht zur Serienausstattung.

* Herstellerangaben; Triumph Tiger 900 Rally Pro in Klammern

Technische Daten*

Motor: Leistung 70 kW (95 PS) bei 8750/min, max. Drehmoment 87 Nm bei 7250/min, flüssigkeitsgekühlter Dreizylinder-Reihenmotor, Hubraum 888 cm³, Bohrung x Hub 78,0 x 61,9 mm, Verdichtung 11,27:1, vier über Tassenstößel betätigte Ventile je Zylinder, zwei über Zahnkette angetriebene oben liegende Nockenwellen, eine stirnradgetriebene Ausgleichswelle, Nasssumpfschmierung, Zünd-/Einspritzelektronik, E-Starter, G-Kat, Ölbadkupplung mit Anti-Hopping-Funktion, sechs Gänge, O-Ring-Kette
Fahrwerk: Stahlrohr-Brückenrahmen, angeschraubter Heckrahmen aus Alu-Rohren, 45-mm- USD-Gabel voll einstellbar, Alu-Zweiarmschwinge mit über Hebelsystem angelenktem Zentralfederbein, Federbasis und Zugstufendämpfung elektronisch (manuell) einstellbar, Federweg v. / h. 180 / 170 (240 / 230) mm, Alu-Gussräder (Speichenräder m. luftdichten Alu-Felgen) vorn 2.50 x 19 (2.15 x 21), hinten 4.25 x 17, Reifen vorn 100/90-19 (90/90-21), hinten 150/70 R17, vorn 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Radial-Vierkolben-Monoblock-Festsätteln, hinten 255-mm-Bremsscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel
Assistenzsysteme: fünf (sechs) Fahrmodi, ABS und Traktionskontrolle schräglagenabhängig, Blipper-Schaltassistent, Geschwindigkeitsregelanlage
Maße und Gewichte: Radstand 1556 (1551) mm, Lenkkopfwinkel 65,4 (65,6) Grad, Nachlauf 133,3 (145,8) mm, Sitzhöhe 810 / 830 (850 / 870) mm, Trockengew. 198 (201) kg, Tankinhalt 20 l Preis: ab 14.750 (ab 15.350) Euro zzgl. Nk.
Farben: Tiger 900 GT Pro: Korosi Red, Sapphire Black, Pure White / Tiger 900 Rally Pro: Matt Khaki, Pure White, Sapphire Black