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TUNING - 911 ST 3.5: SO UND NICHT ANDERS


Porsche Fahrer - epaper ⋅ Ausgabe 1/2021 vom 13.11.2020

Wenn Walter Röhrl sich einen Elfer bauen könnte, wie würde er aussehen? Er hat diese Frage selbst beantwortet und es einfach umgesetzt: In rund zweijähriger Aufbauzeit entstand ein Fahrzeug ganz nach seinen Vorstellungen. Wir waren bei den ersten Ausfahrten dabei.


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Bildquelle: Porsche Fahrer, Ausgabe 1/2021


DIE VORGABEN WAREN EINDEUTIG: WENIGER ALS 1000 KILOGRAMM TROCKENGEWICHT UND EIN MOTOR MIT STRAMMEM DREHMOMENTVERLAUF.


Oak-Grün-Metallic, die Lieblingsfarbe von Ferry Porsche. Edel schimmert sie auf dem Blechkleid dieses F-Modells. Zwei breite, silberne Streifen laufen über Kofferraumhaube und Dach bis über den Motordeckel, wo silbern abgesetzt ...

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... ein „Porsche“-Schriftzug den Abschluss bildet und sich auch ein Hinweis findet, womit man es zu tun haben könnte: 911 ST. Doch so einfach ist es nicht, Walter Röhrls ganz persönlichen 911 zu erfassen, wenngleich man schon einen Hinweis bekommt.

Denn mit einem 911 ST fängt die Geschichte vom Entwurf dieses ungewöhnlichen Autos an. Der Unternehmer Josef Mühlbauer, Mitausrichter des großen Porsche-Treffens in Roding, besitzt ein privates Porsche-Museum, in dem eine Halle Fahrzeugen gewidmet ist, die mit Herbert Linge in Verbindung stehen. Dafür ließ er sich einen 911 ST aufbauen, der im Dress der ONS-Sicherheitsstaffel daherkommt, die Linge einst gründete. Linge selbst fuhr damals so einen Wagen.

Als das Fahrzeug fertig war, machte Walter Röhrl eine Probefahrt rund um seinen Heimatort Sankt Englmar, auch weil Mühlbauer meinte, der ST gäbe sich doch etwas rappelig. Röhrl konnte ihn beruhigen - das sei eben so. „Ich war auf Anhieb begeistert von dem Wagen. Nach drei Kilometern war mir klar: So einen leichten Porsche muss ich auch haben, das ist eine ganz andere Welt von Autofahren. So wurde die Idee geboren.“

Die spontane Reaktion auf Lenkbefehle und leichtes Bremsen: „Da merkt man einfach, dass keine Masse dahintersteht.“ Daraufhin ging Röhrl auf Rafael Diez zu, der ihm bereits einen ungewöhnlichen 356 mit 3,0-Turbo-Motor gebaut hatte. „Es gibt aber einen wichtigen Unterschied: Der 356 war ein Projekt eines Enthusiasten, das wir fertiggestellt haben. Dies aber sollte Walters ganz persönlicher 911 werden“, erzählt Diez.

Bislang bevorzugte Walter Röhrl für solche Ausflüge gern sein Porsche 911 2,7 Carrera GModell mit dem 210-PS-Motor aus dem RS:

„Da habe ich schon in etwa erlebt, was das für ein tolles Fahrgefühl ist, aber der ST gefiel mir dann auch optisch mit seinen Verbreiterungen weit besser.“ Der Plan: Der Carrera 2,7 sollte für einen sehr speziellen ST Platz machen. Die Vorgaben von Walter Röhrl lauteten: Trockengewicht von unter 1000 Kilogramm und ein Motor mit einem strammen Drehmomentverlauf und deutlich mehr Leistung als ein ST mit 2,5 Litern Hubraum oder ein 2,7 RS. Dazu Verzicht auf Elektronik und alle Komfortextras. „Und an keiner Stelle sparen: die besten Bremsen montieren und den Rohbau verstärken.“

Röhrl und Diez beschlossen, auf der Basis einer Rohkarosse ein Auto aufzubauen. „Ich hatte noch die Karosserie eines 911 T von 1971 bei mir stehen, Originalfarbe Irischgrün“, erinnert sich Diez. Das Lastenheft füllte sich weiter: Ein Überrollbügel sollte vorwiegend zum Versteifen dienen und aus Alu bestehen, zudem sollte man noch normal einsteigen können. „Hohe Steifigkeit war ich von meinen Rallye-Autos gewöhnt. Gemessen an dem, was man heute gewohnt ist, sind die alten Karossen weich, da kann man mit Verstärkungen schon viel bewirken“, berichtet Röhrl.

Über ein Dutzend Mal kam Walter Röhrl in die Werkstatt in Süßen bei Göppingen. Jeder Schritt beim Aufbau wurde im Detail mit ihm durchgegangen. „Ich wollte ihm ja nicht einfach ein fertiges Auto hinstellen, ich wollte, dass er mitmacht und sieht, wie alles entsteht“, führt Rafael Diez aus. Am Ende zeigte sich, dass die technischen Vorgaben auch ein optisch stimmiges Paket erzeugten.

1 VERSTÄRKUNGEN

Das ist der Bereich, an dem mit besonderer Hingabe gearbeitet wurde und von dem am Ende am wenigsten zu sehen ist. Die Rohkarosse wurde an fast allen Ecken nachgearbeitet, an vielen auf den ersten Blick unverdächtigen Stellen verstärkt. Ex-Porsche-Ingenieur und -Rennfahrer Roland Kussmaul war mit dabei, um vor Ort alle Punkte durchzugehen. „Er besitzt sehr viel Erfahrung darin, weil er für Porsche damals die Rallye-911 mit aufgebaut hat“, sagt Röhrl. Im Heck wurden die Aufnahmen der hinteren Motorlager überarbeitet und die Dome hinten mehrfach verstärkt, das Achsquerrohr für die Aufnahme der Drehstabfedern wurde zusätzlich abgestützt und die Aufnahmen der Stabilisatoren wurden dicker gemacht. Am ganzen Fahrzeug zog Diez die Schweißnähte nach, am Vorderwagen besonders viele, wo auch der untere Rahmenbereich verstärkt wurde. Hier natürlich ebenfalls das ganze Programm: verstärkte Dome und verstärkte Aufnahmen der Querlenker, zusätzliche kleine Bleche an kritischen Punkten.

Spezielle Rallye-Sitze von Recaro, ein Satz Turbo-Bremsen hinter den Felgen - beim Umbau wurde an keiner Stelle gespart.


Bei der Integration des Überrollbügels ging man zum Teil neue Wege: Er stützt sich bis nach hinten auf die Längsholme im Motorraum ab, ist an dieser Stelle auch aus Stahl, damit er dort direkt verschweißt werden konnte. Die Strebe im Bereich der Fahrertür steigt nach vorn leicht an und stützt sich dort fast mittig auf der ebenfalls verstärkten ASäule ab. Auch die B-Säule bekam ein gedoppeltes Blech. Dann der Vorderwagen: „Der ist in der Serie so weich, dass das Blech schon beim Kurvenfahren nachgibt, er besitzt wenig Steifigkeit über die Querachse“, weiß Rafael Diez. Die Domstrebe im Vorderwagen wurde deshalb durch ein Kreuz ergänzt: „Hier fangen wir die Kräfte am vorderen Montagepunkt des Querlenkers ab, ein besonders kritischer Punkt.“ In der Summe sei so die Konstruktion einer Aussteifung entstanden, die es in dieser Form noch nicht gegeben habe. Auch die Schwingen der Hinterachse wurden nach Art der Versionen im 2,7 RS verändert.

2 MOTOR

„Vergaser oder mechanische Einspritzung waren mir einfach sympathisch“, gibt Walter Röhrl zu. Diez habe sich viel mit mechanischen Einspritzanlagen beschäftigt, deshalb sei es zu dieser Lösung gekommen. Röhrl bevorzugte zudem das schwerere, aber stabile Aluminium- Gehäuse, das Porsche ab dem Carrera 3,0 einsetzte, obwohl das etwa 20 Kilogramm mehr Gewicht bedeutete. „Wenn wir so ein Auto bauen, soll es auf lange Sicht haltbar sein.“

Als Basis diente ein 3,2-Liter-Motor, tief gehend modifiziert, unter anderem mit einer 996-GT3-Kurbelwelle, die nicht nur etwa 500 Gramm leichter ist, sondern auch mehr Hub bereitstellt: 76,4 statt 74,4 mm. Sie wurde leicht gekürzt und mit einem neuen Gewinde versehen, um die Flucht für die Riemenscheibe passend zu bekommen. Die Zylinder wuchsen im Durchmesser von 95 auf 98 mm und sind weiterhin mit Nikasil beschichtet. Das ergibt einen Hubraum von 3458 ccm. Innen laufen leichte Wössner-Kolben mit RSR-Dach, die Verdichtung liegt bei 10,5: 1, dazu kommt nun eine Doppelzündung.


DIESER 911 ST IST EIN SPASSGERÄT FÜR DIE LANDSTRASSE: STARKER MOTOR, WENIG GEWICHT UND KEINE KOMFORTAUSSTATTUNG, DIE DAS DIREKTE FAHRGEFÜHL DÄMPFT.


Natürlich wurden auch Kurbelwellengehäuse und Pleuel, die vom 911 SC stammen, bearbeitet. Die Zylinderköpfe vom 3,2 blieben weitgehend serienmäßig, allerdings wurden Ventile vom 911 Turbo 3,3 verwendet, die auf der Auslass-Seite natriumgekühlt und leichter sind. Gesteuert werden sie von einer Nockenwelle mit einem modifizierten Profil aus dem 911 S.

Die Einspritzanlage kommt vom Porsche 911 2,7 RS, ebenso der Raumnocken. Die Einspritzmenge wurde auf den höheren Hubraum angepasst. Die Einzeldrosselanlage stammt vom Porsche 911 mit zwei Litern Hubraum und wurde modifiziert. Unter anderem wuchsen die Saugrohre im oberen Bereich noch einmal um 20 mm - der maximale Wert, mit dem sie noch samt Luftfiltern im Heck Platz fanden. „Das soll das Drehmoment weiter verbessern“, so Rafael Diez.

Fächerkrümmer mit 42 mm Durchmesser münden in einem Auspuff mit zwei Endrohren, die Anlage stammt von Friedrich Motorsport. Schließlich wurde der Motor auf dem geeichten Prüfstand bei Ruf in Pfaffenhausen vom ehemaligen Leiter der Abteilung Motor und Getriebe Kundensport, dem unter Insidern hochgeschätzten Helmut Pietsch, geprüft. Gleichzeitig testete man auch noch eine andere Auspuffanlage im Vergleich, die aber weniger Drehmoment bereitstellte.

Das Ergebnis ist beeindruckend: Auf dem Motorprüfstand liegen zwischen 4800 und 5000/min 363 Nm Drehmoment an. Bei 6800/min leistet der Motor 322,2 PS. Wir nahmen selbst eine Messung mit dem Winkelbeschleunigungssensor der Schweizer Firma Insoric vor, der nun zur Testausrüstung unserer Redaktion zählt (siehe Box), um auch noch eine Leistungskurve unterhalb von 3500/min zu bekommen, die bei Ruf nicht abgefahren wurde. Die Messung ergab einen weitgehend deckungsgleichen Verlauf. Im oberen Bereich waren wir vorsichtig und drehten den Motor bis etwa 6900/min laut Drehzahlmesser.

Kurzer Stopp während der Fotoaufnahmen: Carsten Geyer, unseren Lesern als Experte aus vielen Technik-Workshops bekannt, und Walter Röhrl diskutieren über die technische Umsetzung des Projekts.


Schon ab 2000/min liegen etwa 240 Nm an, ab 3000/min 300 Nm, die danach bis zur Drehzahlgrenze von 7000/min nicht mehr unterschritten werden. Bei etwa 4850/min ermittelten wir ein Drehmoment-Maximum von 370 Nm, bei 6550/min 318 PS.

Das Getriebe ist ein Typ 915 aus einem 911 SC mit einer Drexler-Sperre, die Schwungscheibe stammt vom RSR, dazu kommt eine Alu-Druckplatte. Über einen kleinen Schalter am Armaturenbrett lässt sich das Motorölthermometer umschalten, um die Getriebetemperatur zu beobachten. In jedem Kotflügel vorn sitzt zudem ein Ölkühler.

3 GEWICHT + KAROSSE + FAHRWERK

Es sollte keine „Klapperkiste“ werden, gab Röhrl mit auf den Weg. So kam es beim Auskleiden des Autos zu einem Mittelweg zwischen leicht und komfortabel: Alle nackten Flächen wurden mit Filz versehen, was verhindert, dass der Wagen dröhnt. Zudem gibt es Türtafeln, was den Innenraum wohnlicher gestaltet. Front- und Heckhaube sind aus GFK, ebenso die Stoßstangen, alles andere ist aus Blech gefertigt. Gespart wurde an Dämmung und Unterbodenschutz. Die Sitze steuerte Recaro bei. „Die gab es schon in den Achtzigern, sie waren etwa in den Audi Quattros verbaut. Sie wurden aber nie in großer Auflage gefertigt. Diese Recaro Rallye 1 Schale wurde nach oben hin verlängert“, erläutert Diez.

„Man hätte das Auto durchaus noch um 50 Kilo leichter bauen können, mit GFK-Kotflügeln und -Verbreiterungen sowie Kunststoffscheiben, aber dann rappelt es wieder.“ Wie schwer ist es nun? Vollgetankt kamen wir mit geeichten Waagen auf exakt 1078 Kilogramm. Darin sind aber 100 Liter Benzin im großen Tank enthalten. Trocken - also ohne Benzin und Öl - liegt das Gewicht bei 970 Kilo. Walter Röhrls Vorgabe wurde folglich unterboten, trotz einiger gewichtstreibender Teile.

Vorn rollt der ST auf Fuchsfelgen der Größe 8 x 15, hinten sind es 9 x 15, damit passen die maximal möglichen Reifenbreiten unter die

Verbreiterungen. Auf den Rädern sind optisch passend Pirelli P7 in 225/50 R 15 (vorn) und 285/40 R 15 (hinten) montiert. Dazu kommen einstellbare Bilstein-Einrohr-Gasdruckdämpfer. Alle Fahrwerksteile sind in serienmäßigen Gummibuchsen gelagert. Vorn federt der ST weiter mit 19-mm- Drehstäben, die hinteren mit 26 mm Durchmesser steuert der Porsche Turbo 3,3 bei. Der vordere Stabilisator ist 15 mm stark, der hintere 18 mm. Auch die Bremsanlage kommt vom 930 Turbo 3,3, die Bremsbalance lässt sich im Cockpit verstellen.

„Das ist das erste Auto, das exakt so für mich gebaut wurde, wie ich es mir vorstelle: leicht, stabil, keine unnützen Dinge darin, gescheites Fahrwerk, vernünftige Sitze. Das gehört für mich zu einer Fahrmaschine dazu“, resümiert Röhrl. Einen 993 als Basis zu verwenden, kam nicht infrage: „Das ist ein sehr schönes Auto, für mich aber schon die absolute Grenze, was den Einsatz von Elektronik betrifft. Für Porsche war er aber im Bereich der Fahrwerksentwicklung ein Meilenstein. Das war ein großer Schritt nach vorn, was die Gutmütigkeit beim Fahren betrifft. Mein Auto ist sicherlich deutlich schwerer zu fahren als ein moderner Wagen, darüber muss man sich im Klaren sein. Es kommt viel deutlicher zum Vorschein, dass er ein Heckmotorwagen ist. Da muss man auf die Masse bei Lastwechseln aufpassen, zudem hat der Motor so viel Kraft, dass er beim Gasgeben nach engen Kurven ausbrechen kann. Es liegt an einem selbst, ob das Auto gut fährt, und nicht am kleinen Mann im Computer.“

Aber das sei gerade der Spaß an dem Wagen. „Man muss spüren, wann der Wagen kommt, die Lenkung rechtzeitig aufmachen.“ Mit einem Bürzel vom RS ließe er sich bei höheren Geschwindigkeiten ab 160 km/h etwas gutmütiger machen. „Aber das will ich nicht. Es soll ein ästhetisch ansprechendes Auto bleiben.“ Im 5. Gang auf die Kurve zufahren, mit Zwischengas herunterschalten. „Bamm, bamm, bamm, das ist Autofahren, weich einkuppeln, weiter geht’s - das ist super.“

Wie fährt sich das Auto? Man müsse schon ein Hardcore-Fan sein, urteilt Röhrl: „Die Geräuschentwicklung in so einem Auto ist schon anders. Das Getriebe hört man deutlich, weil kein Dämm-Material vorhanden ist.“ Da hat er recht, zeigt die Mitfahrt. Sein ST lässt einen auch hier einen direkten Draht zu Fahrwerk und Maschine spüren. Er stürmt ansatzlos nach vorn, spielerisch und leichtfüßig dank des geringen Gewichts. Er gibt sich deutlich ziviler als ein Renngerät trotz der Geräuschkulisse, was auch am angenehm zurückhaltenden Klang der Auspuffanlage liegt. Das Fahrwerk läuft dank der Lagerung in Gummi ruhig.

Für lange Strecken zu Geschäftsterminen schätzt Walter Röhrl dagegen seinen 911 Turbo S, mit dem sich entspannt Hunderte von Kilometern zurücklegen lassen. „Man muss wissen, was man will, und wenn ich mir sage, heute willst du Spaß haben, wähle ich immer den ST.“


„WENN ICH MIR SAGE, HEUTE WILLST DU SPASS HABEN, WÄHLE ICH IMMER DEN ST.“

MESSUNG

Es geht nichts über eine Messung auf einem geeichten Motorprüfstand, aber immer gleich den Motor ausbauen, das ist doch sehr aufwendig. Auch Rollenprüfstände bieten eine gute Orientierung. Hier beschleunigt der Wagen in der Regel im 4. Gang von niedrigen Drehzahlen, etwa ab 1500 bis 2000/min, bis zum Drehzahlbegrenzer. Dann wird ausgekuppelt und die sogenannte Schleppleistung ermittelt, also jene Kraft, die der Antriebsstrang benötigt. Radleistung plus Verlustleistung ergibt dann die Motorleistung.
Im Prinzip funktioniert die Arbeit mit einem Winkelbeschleunigungssensor ähnlich. Er wird am Rad im Zentrum der Felge befestigt, man beschleunigt den Wagen auf einer ebenen Strecke bis an den Drehzahlbegrenzer und kuppelt aus. Anhand der Zu- und Abnahme der Raddrehzahl- Differenzen lassen sich ähnlich wie auf einem Rollenprüfstand anhand einer Auswertungssoftware Leistungsdaten ermitteln. Nach diesem Prinzip arbeitet das System der Schweizer Firma Insoric. Wir haben, weil die Mess-Strecke kurz war, im 3. Gang gemessen.
Das Beispiel der Leistungsmessung an Walter Röhrls Porsche zeigt: So etwas kann einem im redaktionellen Alltag eine große Hilfe sein. Die Kurve unterscheidet sich etwas im oberen Teil, weil die Zeit, in der im 3. Gang der Drehzahlbereich durchfahren wurde, sehr kurz ist. Die Masse des Fahrzeugs dämpft deshalb Ausschläge in der Leistung nach oben oder unten.