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Typengeschichte: ZEPPELIN D.I: Dorniers Glanzstück


FLUGZEUG CLASSIC - epaper ⋅ Ausgabe 1/2020 vom 09.12.2019

Gegen Ende des Ersten Weltkriegs schickten sich die Zeppelin-Werke an, auch im Jagdflugzeugsektor mitzumischen. Zwar konnte sich der von Claude Dornier konstruierte D.I nicht mehr an der Front beweisen, doch setzte der aus Metall gefertigte Typ Maßstäbe im künftigen Flugzeugbau


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Bildquelle: FLUGZEUG CLASSIC, Ausgabe 1/2020

Bei Kriegsende das wohl fortschrittlichste Flugzeug der Welt: Claude Dorniers Ganzmetallkonstruktion Zeppelin-Lindau D.I glänzte nicht nur von außen, sondern vor allem durch innere Werte. Die Aufnahme zeigt die Seriennummer 1752/18


Mit dem Bau von Luftschiffen erlangte Ferdinand Graf von Zeppelin Berühmtheit. Zunächst zivil mit ...

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... betuchten Gästen an Bord auf Fahrt, spielten die fliegenden »Zigarren« auch im Ersten Weltkrieg eine wichtige Rolle. Zeppelins Interesse galt jedoch ebenso der Fliegerei »Schwerer als Luft«, in der er ein großes Potenzial sah. Die Luftschiffbau Zeppelin GmbH in Friedrichshafen begann daher auch mit Entwicklung und Bau von großen Landflugzeugen sowie Flugbooten. Als Konstrukteur für die schwimmenden Flugapparate beschäftigte Zeppelin den jungen Ingenieur Claude Dornier, der seit November 1910 im Unternehmen arbeitete und seit 1913 Graf Zeppelin als wissenschaftlicher Berater zur Seite stand. Dorniers Interesse am »Schwerer als Luft«-Flugzeugbau entfachte spätestens mit dem Besuch der Pariser Luftfahrtausstellung 1913.

Im Dezember 1914 siedelte Dornier mit seinen Mitarbeitern ins benachbarte Seemoos in eine hölzerne Bürobaracke samt großer Montagehalle über. Dort konnte sich die seit Anfang 1914 bestehende Abteilung Do voll und ganz dem Flugzeugbau »Schwerer als Luft« widmen. Als Werkstoff der unter Dorniers Leitung entstandenen Flugboote diente überwiegend Leichtmetall.

Von Januar 1916 an befasste sich der Ingenieur mit der Entwicklung seines ersten landgestützten Flugzeugs, der einsitzigen Jagdmaschine V 1. Der Motor des Doppeldeckers war im Heck der sehr aerodynamisch geformten Pilotengondel installiert und trieb eine Druckluftschraube an. Gitterartige Ausleger trugen das Leitwerk. Zwar flogen die Briten derart aufgebaute Typen erfolgreich im Einsatz, doch zeigte sich das Prinzip 1916 bereits als veraltet. Dorniers V 1 blieb ein Einzelstück und stürzte am 13. November 1916 ab, wobei der Pilot ums Leben kam.

Alles neu

Mit dem folgenden, zweisitzigen Aufklärungs- sowie Schlacht- und Jagdflugzeug CL.I schlug Claude Dornier mit seiner Mannschaft einen komplett anderen Weg ein. Selbstverständlich hatten auch hier die Erkenntnisse aus der parallel laufenden Flugbootentwicklung starken Einfluss. So entstand der Rumpf des Doppeldeckers CL.I in hochmoderner Ganzmetall-Schalenbauweise mit einer Außenhaut aus Dural-Glattblechen, die auf einfache Spanten aus gebördelten U-Profilen genietet waren. Im Grunde übertrug man die erfolgreich von Albatros aus Holz angewandte Schalenbauweise auf den Werkstoff Metall.

Das Tragwerk des CL.I wies eine mit Stoff überzogene Metallkonstruktion auf. Die Flugleistungen des am 3. November 1917 erstmals gestarteten CL.I konnten sich insgesamt betrachtet sehen lassen, doch führten Engpässe bei der Motorenlieferung sowie ein ungeklärter tödlicher Absturz zu Verzögerungen. So gelangten nur mehr wenige CL.I zur Auslieferung. Zum Einsatz soll keines der Flugzeuge mehr gekommen sein. Vom verbesserten Nachfolgemodell mit der Bezeichnung Zeppelin-Lindau CL.Ia/CL.II entstand lediglich ein Exemplar, das im August 1918 erstmals flog.

Die Bezeichnung des Typs rührt aus der Anfang 1917 gegründeten Zeppelin-Werk Lindau GmbH, die aus Dorniers ehemaliger Abteilung Do entstanden war und als eigenständiger Teil des Zeppelin-Konzerns arbeitete. Die Geschäftsführung der in Lindau-Reutin sowie Seemoos ansässigen Firma oblag Claude Dornier.

Revolutionär

Von Anfang 1918 an beschäftigte sich die Dornier-Mannschaft außerdem mit dem Jagdeinsitzer D.I, einem komplett aus Leichtmetall gefertigten, unverspannten, freitragenden Doppeldecker. Im Februar 1918 bewerteten Vertreter der Inspektion der Fliegertruppen (Idflieg) die hölzerne Attrappe des D.I positiv und erteilten im März 1918 den Bauauftrag für sechs Maschinen mit den Baunummern D.I 1750/18 bis D.I 1755/18. Drei davon sollten einen Daimler Mercedes D.III, die anderen drei Flugzeuge den neuen Benz Bz.IIIb erhalten, der in der Folge jedoch durch den BMW D.IIIa ersetzt wurde.

Die aerodynamisch geformte Frontpartie des Rumpfes mit Flächenkühler, wich in der Praxis einem ebenso kantigen Stirnkühler mit angepasstem Rumpfbug. Einen, wie oftmals veröffentlicht, ovalen Rumpfquerschnitt hatte auch die Attrappe nicht. Dennoch blieb der Entwurf mit seinen vielen Rundungen schnittig geformt. Starken Einfluss bei der Konstruktion des D.I dürfte Dorniers Kollege Adolf Rohrbach gehabt haben. Um die Aerodynamik des neuen Flugzeugs kümmerten sich, wie schon beim Cl.I, die engen Mitarbeiter Richard Vogt und Alexander Lippisch.

Die wichtigste und geradezu revolutionäre Neuerung am Jagdeinsitzer D.I bestand in der Übertragung der Leichtmetall-Schalenbauweise auf die Tragflächen. Vorsorglich hatte die Idflieg jedoch auch Flügel mit Stoffbespannung bestellt.

Im Zeppelin-Lindau D.I (auch Zeppelin Do D.I oder Dornier (Do) D.I genannt) vereinte Claude Dornier seine wichtigsten Patente, so etwa die tragende Außenhaut für Flugzeugrümpfe und den spantenversteiften Metallhohlkörper. Das Ergebnis war das wohl zu dieser Zeit aus technischer Sicht weltweit fortschrittlichste Flugzeug.

Elementarer Bestandteil beider Tragflächen waren jeweils drei durchlaufende, miteinander durch Streben verbundene Duraluminholme. Auf die Holme und Rippen aufgenietete Duralbleche bildeten eine tragende, hochstabile Außenhaut. Das hintere Drittel der Tragflächen war dagegen lediglich mit Stoff verkleidet.

Vorreiter des D.I mit Ganzmetallrumpf: Zeppelin-Lindau CL.I von 1917/18


Die Zeichnung zeigt die zunächst angestrebte, auffallend aerodynamische Formgebung des Jägers. Einzig der auf dem Oberflügel platzierte Kühler wirkt sperrig


Die im Februar 1918 den Vertretern der Idflieg präsentierte hölzerne Attrappe des Zeppelin-Lindau D.I mit Propellerhaube und verkleidetem Motor


Die untere Tragfläche mit den drei prägnanten Hauptholmen während der Fertigung


Dorniers Markenzeichen: der Ganzmetallrumpf des D.I mit tragender Außenhaut


Aufbau des Oberflügels mit überwiegend einheitlichen Rippen. Womöglich handelt es sich hier um eine alternative Ausführung, die laut Forderung der Idflieg überwiegend mit Stoff bespannt sein sollte


Die - womöglich - zur Ansicht teils fehlende Stoffbespannung und aufgeschnittene Beplankung gibt Einblick in den Aufbau des unteren Flügels


Der erste Prototyp entstand als sogenannteZerreißmaschine für Belastungsversuche.


Bei einer womöglich zweiten von der Idflieg bestellten Ausführung der Flächen sollte die Metallbeplankung auch im Bereich vor den Hauptholmen entfallen. Querrruder kamen nur in der oberen Fläche zum Einbau und waren ebenfalls stoffbespannt, genau wie das Seiten- und Höhenleitwerk. Außer der Seitenflosse, die wiederum über eine metallene Außenhaut verfügte. Die rechteckige Auslegung der Flügel mit großteils gleichbleibendem Profil vereinfachte die Fertigung des D.I nochmals. Sechs Stahlschrauben verbanden den Rumpf mit der unteren Fläche, während das obere Tragdeck mit je einer Schraube an vier Rumpfarmen (Stielen) befestigt war. Ebenfalls konstruktiv speziell fiel das Hauptfahrwerk aus: Anstelle der sonst üblichen Fahrwerkstreben verwendete man zwei an den Rumpf genietete, stromlinienförmig gestaltete Leichtmetall-Hohlkörper. Die Federung des durchlaufenden, aerodynamisch verkleideten Achsrohrs übernahmen Stahlspiralen – eine Notlösung, da Gummizüge nicht lieferbar waren.

Unter dem Rumpf hing der zigarrenartig geformte, insgesamt 80 Liter fassende Treibstofftank, aufgeteilt in einen 60-Liter-Hauptbehälter und eine 20-Liter-Reserve. Zumindest ursprünglich war dieser wohl abwerfbar ausgelegt. Ob dies auch praktisch umgesetzt wurde, scheint fraglich. Der extern außerhalb der Kabine montierte Treibstofftank sollte den Flugzeugführer vor der Feuergefahr bewahren, die nach Tanktreffern von einem internen Kraftstoffbehälter ausging.

Während die Versuchsmuster zwei und drei der Flugerprobung dienten, entstand der erste Prototyp (D.I 1750/18) als sogenannte Zerreißmaschine für Belastungsversuche und fand Mitte Oktober 1918 sein vorbestimmtes Ende.

»Fliegt prima …«

Erste Rollversuche – wahrscheinlich mit dem dritten Versuchsflugzeug D.I 1752/18 – am Abend des 3. Juni 1918 auf dem Exerzierplatz bei Zech verliefen unproblematisch, sodas sich Vizefeldwebel Heinz Ruppert am nächsten Vormittag auf den Jungfernflug vorbereitete. Angetrieben von einem 160 PS starken Daimler Mercedes D.III, ließ Ruppert im Beisein von Claude Dornier und Direktor Dörr vom Luftschiffbau die Ganzmetall-Jagdmaschine in den Himmel steigen. Unglücklicherweise rollte Vizefeldwebel Ruppert nach erfolgreicher Landung über einen schmalen Schützengraben, wobei das Leichtmetall-Achsrohr brach und das linke Fahrwerkbein einknickte. Rupperts Begeisterung schmälerte dieses Malheur jedoch keineswegs: »Fliegt prima, steigt ausgezeichnet. Fast keine Vibrationen, gut ausgewuchtet. Höhen- und Seitensteuer in Ordnung, und tadelloser Motor«, meldete er Dornier erfreut.

Zeppelin-Lindau D.I Seriennummer D.I 1752/18


Ganzmetall-Jagdflugzeug D.I mit Mercedes-Motor. Deutlich ist zu erkennen, dass beide Flächen auch im vorderen Bereich mit Blech beplankt sind


Der Kampfeinsitzer Zeppelin-Lindau D.I in der letztlich gebauten Version mit vereinfachtem Rumpf, hier mit Mercedes D.IIIa


Claude Dornier gab mit dem Jäger Do D.I dietechnische Flugrichtung vor.


Im Rahmen der Reparaturarbeiten verstärkte man das Fahrwerk durch ein Achsrohr aus Stahl und setzte die Erprobung fort. Um Überhitzungsprobleme in den Griff zu bekommen, baute man einen etwas größeren Kühler mit verstellbaren, seitlichen Klappen ein. Außerdem fanden zwei synchronisierte 7,92-mm-Maschinengewehre samt Munitionskästen und Auswurfbehältern direkt vor dem Flugzeugführer Platz.

Am 24. Juni 1918 schickte man das zweite mit Mercedes bestückte Versuchsflugzeug, den D.I 1751/18, per Nachtschnellzug zum Jäger-Vergleichsfliegen nach Berlin-Adlershof, um sich mit den neuesten Schöpfungen der inländischen Konkurrenz zu messen.

Tragischer Absturz

Nachdem erfahrene Jagdflieger, darunter Oberleutnant Hermann Göring, Dorniers D.I in Adlershof geflogen hatten, bestieg am 3. Juli auch der Kommandeur des Jagdgeschwaders 1, Hauptmann Wilhelm Reinhard, den Do D.I und testete den Metalljäger ausgiebig. Als er die Maschine aus dem Sturzflug abfangen wollte, rissen die vorderen Duralholmanschlüsse der oberen Tragfläche und Reinhard stürzte in den Tod. Ein tragisches Unglück, denn faktisch war die Maschine nicht für den Flugbetrieb freigegeben. Kurz zuvor hatte man in Reutin die vorderen Holmanschlüsse des Oberflügels neu berechnet, woraufhin alle D.I so lange gesperrt blieben, bis neue Anschlüsse aus Stahl eingebaut waren.

Der Unfall sowie Reinhards Tod änderten jedoch nichts an den positiven Urteilen der Piloten, die den Dornier-Jäger geflogen hatten. Einzig die Hecklastigkeit erntete Kritik. Im Spätsommer 1918 stand der D.I 1751/18 mit einem 185-PS-BMW-IIIa als Ersatz für die abgestürzte Maschine mit identischer Seriennummer flugbereit, um am dritten Jäger-Wettbewerb zwischen 10. Oktober und 2. November 1918 teilzunehmen. Am 25. Oktober überschlug sich das Jagdflugzeug jedoch bei der Landung und fiel für nachfolgende Erprobungsflüge aus.

Die bis dahin gezeigten, ansprechenden Flugleistungen und -eigenschaften genügten den Bevollmächtigten der Idflieg jedoch, um 50 Exemplare mit den Baunummern D.I 1900/18 bis 1949/18 zu bestellen. Das Kriegsende verhinderte aber die Serienfertigung; lediglich drei weitere Flugzeuge entstanden. Diese entzog man dem Zugriff der Alliierten und lagerte sie ein. Ein halbes Jahr später kaufte man die Flugzeuge vom Reichsverwertungsamt, um sie offiziell zu verschrotten. Das war dennoch nicht das Ende der D.I.

In den USA

Tatsächlich erwarb im Juni 1921 die US Navy den mit BMW IIIa umgerüsteten D.I 1754/18 und registrierte den Jäger unter der Kennung A-6058. Die Naval Aircraft Factory in Philadelphia studierte das außergewöhnliche Metallflugzeug genauestens und unterzog es letztlich Bruchtests. Insbesondere die Konstruktion des freitragenden Flügels schien den Amerikanern beachtenswert, während sie den Fahrwerkaufbau kritisch betrachteten. Insgesamt hinterließ der deutsche Jäger einen guten Eindruck bei den US-Experten.

Eines der zwei anderen, ebenfalls mit BMW-Triebwerk ausgestatteten Flugzeuge (D.I 1754/18 oder D.I 1755/18) gelangte zum US Army Air Service, wo es die Kennnummer AS-68546 erhielt. Anfang 1922 begann die Erprobung des D.I auf dem McCook Field in Dayton, Ohio, unter der Projektbezeichnung P241. Im September 1926 landete die AS-68546 auf dem Schrottplatz.

Das in Deutschland verbliebene Versuchsmuster gelangte als Ausstellungsstück in das damalige Dornier-Museum in Friedrichshafen und fiel während des Zweiten Weltkriegs alliierten Bomben zum Opfer.

Claude Dornier entwickelte zwar den D.I 1922 zum Do H weiter, befasste sich jedoch vorrangig mit größeren See- und Landflugzeugen. Mit dem Jäger Do D.I gab er klar die technische Flugrichtung vor, die sich auch der von Junkers betriebenen Wellblechbauweise überlegen zeigte. Doch sollte noch viel Zeit verstreichen, ehe sich die Ganzmetall-Schalenbauweise gänzlich durchsetzte.

Mit Mercedes D.III ausgestatteter D.I 1752/18 mit geänderter Kühleranlage mit seitlichen Klappen und zusätzlichen Schlitzen in der Motorverkleidung auf dem Zecher Platz


Der zweite (Ersatz) D.I 1751/18 mit BMW-IIIa-Motor in Berlin-Adlershof im Oktober 1918. Der D.I erreichte mit BMW D.IIIa in Bodennähe 200 km/h und erklomm über 8000 Meter Höhe, wobei der Pilot ein Dräger-Atemgerät nutzte


Der AS-68546 mit BMW-Aggregat des US Army Air Service während der Tests in den USA, die im Jahr 1922 begannen


Anmerkung
Ein Teil der Angaben beruht auf den Auf - zeichnungen/Erinnerungen des Werkstattleiters in Seemoos, Heinrich Triller.


Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Herbert Ringlstetter

© Herbert Ringlstetter/Aviaticus