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Ufo auf Radern: 1961er Dodge Dart Phoenix


Gasoline - epaper ⋅ Ausgabe 4/2019 vom 18.07.2019

Es ist das Jahr 1956. Bei Chrysler konzentrieren sich alle Bemühungen der Designabteilung auf die Entwicklung neuer Modellreihen für 1961. Es ist bereits späte Nacht. Allein im riesigen Büro sitzend, beugt sich Virgil Exner über ein großes Blatt Papier und zeichnet schwungvoll, wie in leichter Trance, die Formen des zukünftigen Modells – des Dodge Dart. In dem Büro herrscht Stille, und außer dem Ticken der großen Wanduhr sind nur die durch die schnellen Bewegungen des harten Bleistifts auf dem steifen Papier entstehende Geräusche zu hören. Plötzlich fasst sich Exner mit der linken Hand ans Herz … schon ...

Artikelbild für den Artikel "Ufo auf Radern: 1961er Dodge Dart Phoenix" aus der Ausgabe 4/2019 von Gasoline. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Gasoline, Ausgabe 4/2019

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... wieder dieser verdammte Schmerz im Brustkorb. Exners Hand will sich nicht dem Schmerz ergeben und zeichnet weiter sinnlose Formen auf das Papier. Exner fällt plötzlich auf den Boden. Herzinfarkt! Der Nachtportier ruft einen Krankenwagen, der Chefdesigner wird ins Krankenhaus gebracht. Auf dem Schreibtisch liegen bleibt das Papier mit einem wahren Liniengewirr. Morgens schauen sich andere Designer diese recht mysteriöse Skizze an. Nach einer Weile wagt einer von ihnen zu sagen: „Oje, der Chef hat wahrscheinlich wieder ein wenig übertrieben, das sieht noch seltsamer aus als all das, was er uns bisher nach seinen nächtlichen Sitzungen hinterlassen hat.“

Selbstverständlich ist diese Geschichte fiktiv, aber genau so erklärten sich damals viele Amerikaner die komische Form von Virgil Exners jüngstem Projekt. 1961 war es fast offensichtlich, dass ein solches „Ufo“ nicht in einem normalen Entwurfsprozess entstehen konnte.

Als man bei Dodge am neuen Dart für das Modelljahr 1961 arbeitete, wurde beschlossen, seinen Erfolg fortzusetzen, und man wollte die Verkaufszahlen des 1960er-Modells verbessern, die in der Tat sehr gut waren, obwohl es sein erstes Jahr auf dem Markt war. Er wurde eingeführt, um die Palette um ein günstigeres und kleineres Auto zu ergänzen als die bisher angebotenen großen Modelle Matador und Polara. Die verkürzte Plattform hatte einen Radstand von 118 Zoll (ca. 3 Meter), und das Auto war 5,3 Meter lang. Man konnte eine der drei Ausstattungslinien wählen: Seneca bildete die Basisversion, Pioneer war die mittlere Variante und das Topmodell hieß Phoenix.

Leider hat das Erscheinen des 1961er-Modells die Situation nur verschlechtert. Eine große Enttäuschung waren die radikal geänderten Karosserielinien. Kunden mochten dieses neue Auto definitiv nicht. Insbesondere der geneigte und konkave Grill wurde kritisiert. Auch die ovalen „Flossen“ stießen auf Ablehnung. Beschwerden über schlecht sichtbare Rückleuchten häuften sich. Dieser Mangel führte bereits ein halbes Jahr nach der Markteinführung zur Entwicklung spezieller Zusatzleuchten, die auf Bestellung montiert wurden. Einige behaupteten, dass dieser offensichtliche Konstruktionsfehler zu Virgil Exners Entlassung im November 1961 beigetragen hat.

Der Dart ist wahrscheinlich der beste Beweis dafür, dass ein Slogan von Raymon Loewy, dem Vater des Industriedesigns – „Hässlichkeit verkauft sich schlecht“ – wahr ist. Obwohl die Abmessungen und technischen Parameter des Vorgängers erhalten geblieben sind, sanken die Verkaufszahlen dramatisch: von fast 307.000 auf nur 137.000 Exemplare. Der 1961er Dart war ein Vertreter der von den Amerikanern als „Unibody“ bezeichneten Konstruktion, d. h. einer selbsttragenden Karosserie. Im Vergleich zur Rahmenkonstruktion hat diese Lösung viele offensichtliche Vorteile: Sie ist leichter und bietet mehr Platz im Innenraum

Ein sehr gewagter Slogan: „Dieses Auto werdet ihr haben wollen oder hassen.“


Es ist erwähnenswert, dass Chrysler damals mit einem guten Korrosionsschutz aufwartete und viele Werbungen informierten, dass der Prozess bis zu 20 verschiedene Abschnitte umfasste, folglich präsentierte man ihn als den fortschrittlichsten in der Automobilindustrie- Geschichte.

Wie wir wissen, heilt die Zeit Wunden und bewirkt manchmal auch eine radikale Veränderung in der Wahrnehmung vieler Dinge. Auch jene stilistischen „Kuriositäten“, die man damals sogar als „Exzess“ bezeichnete, gelten heute als „interessante“ Beispiele einer Entwicklung in der Automobilwelt.

Vielleicht haben diese Kritik und die auch heute offensichtlichen ästhetischen Widersprüche dazu geführt, dass der 1961er Dart Phoenix zur neuen Dekoration meiner Garage wurde. Es ist die Topversion dieses Modells mit den wichtigsten Elementen, die ihn äußerlich von seinen „ärmeren Verwandten“ unterscheiden, den breiten Seitenzierleisten. Dieses Auto ist genau so, wie ich es mit erträumt habe; es gibt hier keine elektrischen Fensterheber oder anderen Firlefanz, der überhaupt nicht nötig ist, um glücklich zu sein. Ich wollte schon immer ein Auto „nur“ mit einem Automatikgetriebe und Bremsunterstützung haben. Und wenn es um den Motor geht, war es auch meine ganz bewusste Wahl. Ich entschied mich für den Slant Six und nicht für den allgegenwärtigen V8. Ja, ich weiß, viele werden ihre Gesichter verziehen: „Was ist das für ein klassisches USCar ohne V8?“ Aber der Slant Six ist in vielerlei Hinsicht interessanter als der Achter … und bitte … jetzt keine Kommentare.

Runde Rückleuchten der Darts waren kein zusätzliches Gadget, sondern eine Notwendigkeit, welche die schlechte Sichtbarkeit der originalen winzigen Leuchten erzwang


Mein Phoenix ist mit dem Basisantrieb ausgestattet, also dem Sechszylinder-Reihenmotor Slant Six mit 225 Kubikzoll (3,7 l) Hubraum, der mit einem TorqueFlite-Automatikgetriebe zusammenarbeitet. Die Bezeichnung Slant Six (slant = schräg, geneigt) kommt davon, dass der Zylinderblock im 30-Grad-Winkel geneigt ist. Dieses langhubige Triebwerk zeichnet sich durch eine legendäre Lebensdauer und einen sehr schönen Drehmomentverlauf aus. Seine Parameter waren deutlich besser als bei damaligen vergleichbaren GM- und Ford-Produkten. Das hohe Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen führte dazu, dass dieser Motor in Pickups, Leicht-Lkws, Schulbussen, Wohnmobilen, Gabelstaplern, Mähdreschern, in Flugzeugschleppern und in Motorbooten eingesetzt wurde. Man verbaute ihn auch gerne in Taxis und Polizeiautos. Und wenn es um Polizeiautos geht – natürlich nur in normalen Streifenwagen, ohne jeglichen Willen, Verfolgungsjagden zu unternehmen, denn bei einer Leistung von 145 PS würden sich diejenigen, die das Gesetz missachten, über ein solches Fahrzeug schieflachen.

Bis 1983 wurden diese Motoren auf dem US-Markt in verschiedenen Konfigurationen in Pkws, bis 1987 in Pickups und bis 1991 als Kraftquelle für Boote und Industriemaschinen angeboten. In Mexiko dauerte ihre Produktion bis 2000 an. Heute bieten viele Aftermarket- Firmen ein breites Spektrum an Nockenwellen, Ansaugkrümmern, Zündsystemen usw. an, sodass dieses „bescheidene“ Triebwerk bei entsprechendem Engagement eine wirklich gute Leistung erbringen kann, was bei Besitzern von V8s mit größeren Hubräumen oft zu Verlegenheit führt.

Im Dart-Programm gab es natürlich auch „ernsthafte“ V8s mit 318 ci (5,2 l), 361 ci (5,9 l) und 383 ci (6,3 l) sowie drei Getriebearten. Serienmäßig war ein 3-Gang-Schaltgetriebe. Und die zwei Automatikgetriebe: Das zweistufige PowerFlite und das dreistufige TorqueFlite waren über Tasten steuerbar.

Das Armaturenbrett ist sehr interessant gestaltet, besonders der übersichtliche Tacho und die Getriebesteuertasten


Aber zurück zum hier vorgestellten Exemplar – man muss sagen, dass es sehr gut erhalten ist, es bekam noch in den USA einen neuen Lack, das Interieur ist original und fast wie neu. Nach dem Kauf wurden nur grundlegende Wartungsarbeiten, Flüssigkeitswechsel und Einstellungen vorgenommen.

Und wie verhält sich mein Dodge auf der Straße? Einfach großartig, natürlich entspricht seine Dynamik genau der eines 145-PS-Motors, aber andererseits – das Auto wiegt 1.600 Kilogramm und dank des hohen Drehmoments über einen weiten Drehzahlbereich hat der Motor nicht viel Arbeit. Es scheint, dass er sich am besten bei Geschwindigkeiten von 55–60 Meilen pro Stunde (ca. 90–97 km/h) fühlt, die durch einen interessant geformten Tacho mit übersichtlichem Hintergrund angezeigt werden. Er kann auch viel schneller fahren, aber die Beschleunigung ist nicht atemberaubend – es ist deutlich zu spüren, dass Motor und Getriebe für eine ruhige Fahrt ausgelegt sind. Überraschend ist, dass selbst lange und steile Steigungen kein großes Hindernis für ihn sind. Der Motor schnurrt leise wie eine Katze, und der Gangwechsel kann als „samtweich“ bezeichnet werden. Wahrscheinlich die größte Änderung für mich sind die Tasten zum Steuern der einzelnen Übersetzungen, zumal es die Stufe „Parken“ nicht gibt, sodass man nach dem Anhalten auf „Neutral“ schalten und die Feststellbremse anziehen muss. Vor dem Start muss sich der Schalter immer noch auf „Neutral“ befinden, und erst nach dem Lösen der Feststellbremse schaltet man auf „Drive“ um. Die Knöpfe sind auf einer schönen verchromten Konsole angebracht, die ein wenig an ein Kuhhorn erinnert (aber das ist wahrscheinlich eine berufsbedingte Assoziation – ich bin Tierarzt). Um Missverständnisse zu vermeiden, werden die Bezeichnungen der einzelnen Gänge mit ganzen Worten und nicht nur Buchstaben beschrieben. Es ist auch nicht möglich, zu vergessen, die Handbremse zu lösen, da eine rie sige rote Kontrollleuchte darüber informiert, dass sie angezogen ist. Das Armaturenbrett zeigt alle wichtigen Parameter an: Kraftstoffstand, Kühlmitteltemperatur und Ladezustand. Rechts am „Kuhhorn“ befindet sich die Heizungs- und Lüftungssteuerung. Ein Merkmal damaliger Dodges war der oberseits des Armaturenbretts angebrachte Rückspiegel. Der Hersteller versuchte, zu überzeugen, dass das Sichtfeld in dieser unteren Position theoretisch breiter ist, aber in der Praxis entlarvten Fahrgäste diese Ansicht als Unsinn, sobald sie auf der Rückbank Platz nahmen. Infolgedessen gab man diese Idee auf, und 1964 kehrte der Spiegel an seinen typischen Platz zurück.

Eine große rote Kontrollleuchte informiert über die angezogene Feststellbremse


Das originale AM-Röhrenradio braucht ein wenig Zeit, bis es sich aufwärmt und zu spielen beginnt, und zwar nur auf Mittelwellen – einem Frequenzbereich, der nicht zu den beliebtesten gehört. Positiv wahrgenommen wird die Tatsache, dass die Kraftstoffanzeige praktisch stillsteht. Nein, sie ist nicht blockiert – das Auto verbraucht einfach nicht viel. Das durchschnittliche Ergebnis hat sich bei unter 13 Litern pro 100 km stabilisiert, aber ich denke, es gibt noch Reserven in diesem Bereich.

Was die Fahreigenschaften des Wagens angeht – er ist mit den klassischen 14 „-Reifen auf Stahlfelgen „beschlagen“. Seine Richtungsstabilität ist recht gut, nur Spurrillen schaffen es manchmal, ihn aus dem „Gleichgewicht“ zu bringen. Das Fahren mit dem Dart ist ein bisschen wie das Gehen in ausgelatschten alten Pantoffeln. Für andere wirken sie ausgeleiert, aber für den „Benutzer“ selbst ist es einer der schönsten Momente des Tages, sie anzuziehen.

Einen unglaublich guten Effekt brachte der Austausch der hinteren Stoßdämpfer, denn mit den alten sprang der Dodge wie … eine Ziege. Das Fehlen der Servolenkung ist keine Tragödie – Manöver auf engstem Raum ersetzen das Fitnessstudio, und auch daran kann man sich gewöhnen. Andererseits: Wenn sich das Auto bereits mit einer konstanten Geschwindigkeit fortbewegt, ist die Lenkung ziemlich direkt. Was die Bremsen betrifft, so haben wir auch hier genau das, was wir erwarten. Sie sind in der Lage, das Auto problemlos zu verzögern, und bei Bedarf gelingen auch Notbremsungen aus hohen Geschwindigkeiten. Ich werde oft gefragt, ob dieser Dodge mit dem Amischlitten verglichen werden kann, den ich vorher hatte (1964er Oldsmobile Ninety Eight). Meiner Meinung nach eher nicht. Der Olds gehörte zu einer ganz anderen Fahrzeugkategorie – er hatte einen V8, 330 PS und war ein Hardtop. Am besten könnte man ihn so beschreiben: mehr als genug Power, Vollausstattung, und das alles wie in Watte verpackt. Der Dodge liegt am anderen Ende des Spektrums. Ob Fensterheber oder Lenkung – alles wird mechanisch betätigt. Und er besitzt den kleinsten, aber interessanten Motor mit relativ geringer Leistung. Jedes dieser Autos hat etwas Individuelles an sich, aber mit seinen „wilden“ Karosserieformen, Wölbungen und Vertiefungen ist der Dodge für mich faszinierender. Außerdem ist er ein Cruiser, der eine völlig entspannte Fahrt ermöglicht.

Fotos: Jirka Dosoudil

1961er Dodge Dart Phoenix

Motor: Sechszylinder-Reihenmotor, „Slant Six“, Hubraum: 3.682 cm³ (225 ci), Bohrung: 86,4 mm, Hub: 104,8 mm, Leistung: 145 PS bei 4.000 U/min, Drehmoment: 292 Nm bei 2.800 U/min, Verdichtung: 8,2:1, Gemischaufbereitung: Zweifachvergaser Carter. Antrieb: Hinterachse, 3-Gang-Automatikgetriebe TorqueFlite, Hinterachsübersetzung: 3,54:1. Aufhängung: Vorderachse: Einzelradaufhängung, zwei Querlenker, Drehstäbe, Stabilisator, Teleskopstoßdämpfer, Hinterachse: Starrachse, Blattfedern, Teleskopstoßdämpfer. Bremsen: Trommelbremsen, Trommeldurchmesser: 279 mm. Felgen: 14-Zoll- Stahlfelgen. Reifen: 7.50 – 14. Karosseriemaße (mm): L.: 5.319, B.: 1.999, H.: 1.392. Gewicht (kg): 1.583. Radstand (mm): 2.997. Tankinhalt (l): 76. Kraftstoffverbrauch (l/100 km): ca. 13. Höchstgeschwindigkeit (km/h): 162 (101 mph). Preis (1961): 2.595 Dollar.