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UL-PILOT-REPORT: BF 139 CLUBMANN CLASSIC: Bückerisiert


fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 70/2018 vom 15.06.2018

Sie greift das Vorkriegskonzept der Bü 134 auf, ist aber eine FK 9 Mark VI im Vintage-Look. Den Charakter der BF 139 prägt vor allem ihr ungewöhnlicher Antrieb: ein großvolumiger Sternmotor


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Bildquelle: fliegermagazin, Ausgabe 70/2018

Ein ganz anderes Flugzeug: Sternmotor, »Vogelkäfig«-Verglasung, Storchenbeinfahrwerk – im Vintage-Look ist die FK 9 kaum wiederzuerkennen


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Der Nordwind macht mir Sorgen «, sagt Peter Funk. Wieso? Die Bedingungen in Speyer sind doch gut. »Wir müssten die »34« nehmen«, murmelt der B & F-Geschäftsführer. Als ob das eine Erklärung wäre. Dannnehmen wir eben die Piste 34, was ist das Problem?

Wenn im Abflug von der »34« ...

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... der Motor stehen bleibt, erfahre ich, gibt es keine Landemöglichkeit, nur bebaute Flächen, man müsste den »Sully« machen: We’re gonna be in the Rhine.

Peter startet mit der BF 139 schließlich auf der »16«, nach Süden, allein. Ich folge ihm ins benachbarte Herrenteich, wo die Umgebung in beide Startrichtungen unkritisch ist, dort will er mich seinen Retro-Hochdecker fliegen lassen. Die Befürchtung des BF-139-Konstrukteurs, dass der Motor in einer kritischen Phase streiken könnte, sollte mir deutlicher als alles andere an diesem Tag klarmachen, in welchem Entwicklungsstadium sich die D-MTOP gegenwärtig befindet: Sie ist ein Prototyp und die Erprobung weit davon entfernt, abgeschlossen zu sein, irgendwann fällt sogar der Begriff »Rohbau-Flugerprobung «.

Aber wenn das ein Rohbau ist – was für ein Knaller muss dann erst die Serien-Clubmann werden!

Man will nicht glauben, dass dieses Flugzeug irgendetwas mit jenem zu tun hat, das 1989 als FK 9 vorgestellt wurde. Die später Mark I genannte Version war ein federleichtes UL, komplett bespannt und von einem nur 40 PS starken Rotax 447 angetrieben. Mit seinen 437 Kubikzentimetern hatte der Zweitakter nicht mal ein Zehntel des Hubraums, aus dem der BF-139-Motor 117 PS pumpt. Im Laufe von beinahe zwanzig Jahren wurde der Hochdecker bis zur Mark VI weiterentwickelt. Heute besteht er aus Kunstsoff, es gibt ihn mit Bugoder Spornradfahrwerk, zeitweise wurden optional Smart-Motoren verbaut, auch als Diesel, normalerweise kommen Rotax-Viertakter mit 80 oder 100 PS zum Einsatz. Und dieser wuchtige Sternmotor-Taildragger soll im Kern eine FK 9 sein?


Das Design der BF 139 orientiert sich an der Bücker 134


»In der Hauptstruktur unterscheidet sich die Clubmann nicht von der Mark VI«, sagt der B & FChef, gemeint sind Flügel und Rumpf. Warum zum Teufel hat er dann den Rest umgestaltet?

Weil Peter Funk ein Liebhaber klassischer Designs ist. 2013 erwarb er die Marke Bücker, den Nachbau der Bü 131 Jungmann bietet er als UL und Experimental an, der Jungmeister wird als Experimental folgen, vielleicht auch als UL. Privat fliegt der Luft- und Raumfahrtingenieur unter anderem eine Original-Stampe, deren Mitbesitzer er ist; im Hangar von Bücker & Funk steht ein Austin-Healey Sprite, das neueste Spielzeug des Chefs ist ein ’32er Hot Rod von Ford.

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1 | Offroad-tauglich: Als Buschflieger fühlt sich die BF 139 in rauem Gelände wohl, auf Grasplätzen sowieso

2 | Retro-Ästhetik: Braun und Beige passen zum Retro-Design, Holz wertet das Cockpit auf. Im Panel dominieren »Uhren«

3 | Großer Name: Seit B & F die Markenrechte an Bücker besitzt, schmückt das ikonografische Logo wieder neue Luftfahrzeuge

4 | Aufwändig: Steuerhörner mit Holzaufdoppelung ersetzen Knüppel, in der Mitte ziert eine feine Gravur die Blende

Die Idee zur BF 139 ist aber älter als die Übernahme der Bücker-Markenrechte. Peters Italien-Händler, der früher die Savage vertrieb, wollte ein Buschflugzeug mit Side-by-side-Cockpit, robustem Fahrwerk und hochwirksamen Flaps für kurze Starts und Landungen. Erst als B & F von Breitke & Funk zu Bücker & Funk geworden war, kam bei dem STOL-Projekt der Vintage-Look ins Spiel. Das Design orientierte sich jetzt an der Bü 134, einem Einzelstück, das 1939 in Rangsdorf beim Brand der Einfliegerhalle zerstört worden war.

Gelassene Gangart: Der Sound des niedertourigen Antriebs erinnert an eine längst vergangene Ära, mit 140 bis 150 km/h cruist der BF-139-Prototyp dahin. Seine Aerodynamik ist noch nicht optimiert


Mit der ›134‹ hätte es nach dem Krieg bei Bücker weitergehen können«, sagt der heutige Markeninhaber. Als verstrebter Hochdecker mit Spornradfahrwerk und zwei nebeneinander angeordneten Sitzen entspricht die BF 139 ihrem Vorkriegsvorläufer. Direkte Anspielungen auf die »134« sind das runde Seitenfenster, das seinerzeit zur Verbesserung der Rundumsicht eingebaut worden war, oder die Typenbezeichnung: Die ersten beiden Ziffern stimmen überein, die dritte kommt vom Basismodell FK 9. Okay – die Bü 134 war mit einem hängenden Reihen-Vierzylinder motorisiert, und natürlich bestand ihre Zelle seinerzeit nicht aus Kunststoff. Aber ein Nachbau sollte die BF 139 auch gar nicht werden. Ihrem Designer ging es um die historische Anmutung, um den Look der späten dreißiger Jahre, um die Ausstrahlung, die Flugzeuge dieser Art haben. Das Ergebnis lässt keine Zweifel aufkommen: So etwas wie die »139«, in traditioneller Bauweise, hätte es damals wirklich geben können.

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1 | Hot-Rod-Gesicht: Für den Verner Scarlett 7h gibt es zwar eine NACA-Verkleidung, aber warum sollte man ihn verstecken?

2 | Frise-Nase: Die zurückversetzte Lagerachse der Querruder senkt den Ruderdruck

3 | Parkposition: Der Prop muss so stehen, dass die Markierungen fluchten. Dann lässt sich gesammeltes Öl aus den unteren Zylindern ablassen

4 | Reminiszenz ans Vorbild: Das runde Seitenfenster war typisch für die Bücker 134, auch »139« spielt mit der Typenbezeichnung von einst

5 | Dicke Hose: Fast fünf Liter Hubraum, 1,2 Meter Cockpitbreite und geplante 600 Kilo MTOM – ULs können heute das sein, was auch »Sportflugzeug « genannt wird

Dazu waren einige Änderungen gegenüber der FK 9 nötig. Um dem Flugzeug die Gediegenheit einer klassischen Reisemaschine zu verleihen, mussten die Steuerknüppel durch -hörner ersetzt werden. Das erforderte geringere Querruderdrücke, denn Steuerhörner arbeiten mit einem kürzeren Hebel als Knüppel. Die Lösung waren Querruder mit Frise-Nase – ohne diese Modifikation hätten die ohnehin recht »steifen« FK-9-Querruder noch mehr Kraft erfordert. Weil die Frise-Ruder auch eine verbesserte Wirkung versprachen, verkürzte Peter Funk die Querruder zugunsten der Landeklappen – STOL-Eigenschaften waren ja erwünscht. Doch was die Ruderwirkung betraf, blieb der erhoffte Effekt aus; bei der Serien-»139« wer-den Querruder und Flaps wieder genauso lang sein wie bei der FK 9, auch das Gegengewicht an den Querrudern verschwindet

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Das Leitwerk erhielt lediglich geschmeidige Rundungen, Flächen und Hebelverhältnisse blieben unangetastet. Die modern geneigte Seitenruderachse ist der FK-9-Herkunft geschuldet – »nur an den Enden des Fliegers wurde etwas geändert«, sagt der Konstrukteur. Das betrifft auch die Trimmung – ein »Flettner« ersetzt die Federtrimmung, vielleicht bleibt’s aber auch bei dem bisherigen System.

Die Frontscheibe zeigt gut, wie der Designer im Rahmen des Gegebenen seine Vintage-Idee verwirklicht hat. Ringsrum fluchtet der »Vogelkäfig« mit den Rändern der FK-9-Struktur, dazwischen ist die Form vollkommen neu. Mittelsteg und Knick in der Kontur erinnern an die Beaver, Frontund Dachverglasung sind auf Höhe des Übergangs optisch unterbrochen – ein Junkers-Zitat?

Ein äußerst markantes »Ende« des Fliegers ist das neue Fahrwerk. »Es kommt eigentlich von der de Havilland Otter«, erklärt Peter Funk. Die am Rumpf mittig gelagerten V-Streben nehmen die Radachsen auf, die langen Beine ausschließlich Druckkräfte. Verbaut sind Quad-Federelemente mit Öldämpfung, 120 Millimeter Federweg sollen die BF 139 offroadtauglich machen. Entlastet haben die Räder extrem viel positiven Sturz, wie bei Bücker.


»Nur an den Enden des Fliegers wurde etwas geändert«


Und dann das Triebwerk: Das vordere Ende des Flugzeugs ist nicht wiederzuerkennen! In Herrenteich legt Peter erst mal Hand an den Sternmotor, bevor es losgehen kann. Am fünften Zylinder öffnet er das Ölablassventil. Darunter hängt an der abgestellten Maschine ein kleines Kännchen, das Öl auffängt. Jetzt braucht der Verner Scarlett 7h sechzehn Blätter, acht Umdrehungen ohne Zündung, um angesammeltes Öl in den Brennräumen der unteren Zylinder loszuwerden. Ventil wieder zu und rein in den Flieger.

Hauptschalter ein, Benzinpumpe an, Gashebel vier mal vor und zurück, Zündung ein, Anlasser drücken … Und es bläst dich weg! Da vorn ist ein Tier erwacht, das mit seinem Gebrüll eine mächtige Botschaft verkündet: Es geht hier um mich, ich bin der Chef und nicht bloß ein Motor, kein Diener des Flugzeugs, der ihm lediglich Schub verleiht! Als ob das Flugzeug sein Anhängsel ist und stolz darauf sein kein, von ihm gezogen zu werden. Fast fünf Liter Hubraum, verteilt auf sieben Zylinder, hören sich selbst beim Warmlaufen an, als würde ein Löwe sein Revier markieren. Was ist dagegen schon ein Lycoming-Vierzylinder mit ähnlicher Leistung, aber tausend Kubikzentimeter weniger Hubraum? Nicht mehr als ein schutzbedürfiges Löwenbaby, ein Mopedmotor im Vergleich zu diesem Big-Block-Kraftwerk.

TECHNISCHE DATEN: Bücker & Funk BF 139 Clubmann Classic

* mit Rotax 912 ULS (100 PS); Aufschlag für Verner Scarlett 7h: 5712 Euro (brutto)

Auf dem Weg zum Rollhalt 04 blubbert der Verner vor sich hin, die beiden Auspuffrohre enden nebeneinander auf der linken Seite, hier ist ein gemeinsamer Dämpfer vorgesehen. Durch die Frontscheibe sehe ich die oberen drei Zylinder – sonst kaum etwas, die Fahrwerksbeine sind eben länger als bei der FK-9-Spornradversion. Aber was muss man den Boden sehen, wenn man den eigenen Motor sehen kann! Ungewöhnlich für einen Taildragger ist der Handbremshebel. Durch die synchron arbeitenden Bremsen lässt sich der Flieger zwar nicht auf der Stelle drehen, aber weil das Spornrad federlos mit den Pedalen verbunden ist, funktioniert die Lenkung akkurat.

Landeklappen auf 10 Grad, Gashebel nach vorn, Steuer neutral. Der Sternmotor wird laut und schiebt mächtig an. Als das Heck hochkommt, will die BF 139 nach links – das hohe Drehmoment, der große Propeller, der kippende »Kreisel« … rechtes Pedal, mehr als bei der FK 9, das Seitenruder ist ja nicht größer … aber der Spaß! Steil klettern wir bei 110 km/h in den Himmel, mit eingefahrenen Flaps steht das Vario am Anschlag, es müssen mindestens fünf Meter pro Sekunde sein. Später erfahre ich, dass in der Serie das Seitenruder bis zur Unterkante der Spornradfinne reichen wird, was seine Wirkung erhöht.

Für den Reiseflug hat das keine Bewandtnis. 1700 bis 1750 rpm, 140 bis 150 km/h – so geht’s dahin, wunderbar entspannt, wie in einem Fieseler Storch – gut, in einer MS 505 mit Sternmotor. Die FK 9 macht 180 bis 195 … Peter überrascht der Unterschied nicht, das Flugzeug sei noch weit von der Serienversion entfernt. Probeweise habe man mal die alten, tieferen FK-9-Flügelstrebenverkleidungen montiert, allein das habe 15 km/h gebracht. Auch die Verkleidungen über den rumpfseitigen Strebenanschlüssen fehlen noch.


Kein anderes UL bezieht seine Strahlkraft so sehr vom Antrieb wie die »139«


»Beim Motor«, so der Flugzeugbauer, »schlagen zwei Herzen in meiner Brust. Als Aerodynamiker sage ich mir, mach den Flieger clean. Es gibt ja schon eine NACA-Cowling. Aber die BF 139 ist auch ein Hot Rod, und da will man den Motor sehen.« Am Ende bleibe es dem Kunden überlassen, ob er den Verner zeigen oder verkleiden wolle. Auch die ebenfalls schon fertigen Vintage-Radschuhe im Stil der Cessna 140 dürften den Widerstand senken.

Vollgas? Wurde noch nicht ausprobiert, lassen wir bleiben. Auch Stalls. Im Moment, erklärt der Konstrukteur, sei der Vogel noch etwas kopflastig, mit ausgefahrenen Klappen werde die Strömung sowieso nicht abreißen, »das Serienflugzeug bekommt ein Grad mehr Einstellwinkeldifferenz.« Aha, deshalb die aufgesetzten Übergänge zwischen Höhenund Seitenleitwerk, darunter ist Spielraum für Tests, später gehören die Übergänge zur Struktur.

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1 | Kurzstarter: Mit seinen 117 PS und dem großen Propeller schiebt der Verner-Stern mächtig an

2 | Fürs Grobe: Das ölgedämpfte Federbein stammt vom Quad und bietet 120 Millimeter Federweg

3 | Starr statt flexibel: Das Spornrad ist nicht über Zugfedern mit dem Seitenruder gekoppelt. Dessen Kontur wird noch tiefer runtergezogen

4 | Liebt klassische Designs: B & F -Konstrukteur und -Geschäftsführer Peter Funk

Auch im Cockpit ist noch nicht alles final. 1,2 Meter Innenraumbreite, mehr als bei einer Cessna 182 – klar, das bleibt, aber die schönen Smith-Motorinstrumente mit den beigen Ziffernblättern fliegen raus, sie funktionieren nicht mit den verwendeten Gebern. Deshalb ist zurzeit eine separate Benzindruckanzeige unterm Panel montiert. Während der Erprobung stehen auch Temperaturanzeigen für jeden einzelnen Zylinder zur Verfügung: »Wenn einer nicht zündet – das merkt man gar nicht unbedingt «, erzählt Peter, »aber man sieht’s an der Temperatur. Rundlauf und Power verändern sich gar nicht so groß.«

Wir belassen es bei einer kleinen Runde überm Rheintal – zurück nach Herrenteich. Im Gegenanflug verlangsame ich auf 120 km/h, Queranflug mit 110 und Klappen auf Stufe eins – Stufe zwei (30 Grad) wurde noch nicht erflogen. Beim Bodenkontakt mit der Grasbahn, die direkt hinter der Schwelle 04 etwas holprig ist, federt das Fahrwerk tief ein, aber wir springen nicht. Offroad-Qualitäten? Ja, unbestritten.

Zurück zur Abstellfläche und Motor aus. Letzter Punkt auf der Engine-Shutdown-List: »prop – set to red mark«.

Eine Parkstellung für den Propeller, damit das Öl dorthin läuft, von wo es vor dem nächsten Start abgelassen werden kann – mit dieser Eigenheit zeigt sich der ungewöhnliche Antrieb noch von seiner anspruchslosesten Seite. Schwieriger ist die serienreife Integration ins Flugzeug. Dazu bedarf es noch ausgiebiger Erprobung. Im Prototyp atmet der Verner-Stern durch einen Weber-Doppelvergaser; das funktioniert. Die ebenfalls erhältliche Einspritzanlage, die Vorteile verspricht, scheint hingegen in der Abstimmung heikel zu sein. Über die Ölversorgung zerbricht sich Peter Funk immer noch den Kopf, der jetzige Öltank – der vierte oder fünfte! – sei noch zu flach, sein Pegel müsse tiefer liegen, unterhalb des untersten Zylinders, wie von Verner empfohlen. »Aber man will den Öltank ja nicht irgendwo zwischen das Fahrwerk hängen«, grübelt der Flugzeugbauer. Zwar kann die BF 139 auch mit dem bewährten Rotax 912 ULS motorisiert werden, doch das würde dem Flieger alles nehmen, was seinen Charakter ausmacht. Kein anderes UL bezieht seine Strahlkraft so sehr vom Antrieb wie die bückerisierte FK 9.

Ein größeres Seitenruder, längere Querruder, kürzere Flaps, andere Schwerpunktlage, verringerter Widerstand, optimierte Ölversorgung – es wird sich noch manches ändern bis zur Serien-»139«, auch das Flugverhalten. Mächtig Eindruck macht das Muster aber schon jetzt, durch seine Vintage-Ästhetik ebenso wie durch die Laufcharakteristik des Sternmotors und dessen suggestive Klangwirkung. Sieben Zylinder, 117 PS und eine Reisedrehzahl von 1700 rpm – das ist einmalig für ein Luftsportgerät, das als Fertigflugzeug auf den Markt kommen wird. (Die mit Scarlett 7 fliegenden Kiebitze sind Eigenbauten.) Wen interessiert da schon das letzte Quäntchen Performance! Bei einer Harley fragt man ja auch nicht nach der Geschwindigkeit.