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UL-PILOT-REPORT NANDO GROPPO G70: Flinke Schwester


fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 90/2018 vom 17.08.2018

Mit dem Tandemsitzer Trail hat sich der italienische Konstrukteur Nando Groppo in der UL-Szene einen Namen gemacht. Sein neuer Wurf ist aber nicht etwa ein weiterer Buschflieger, sondern eine Maschine für entspanntes, flottes Reisen


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Bildquelle: fliegermagazin, Ausgabe 90/2018

Wilde Wurzeln: Flügel und Leitwerk hat die G70 von der raubeinig wirkenden Trail übernommen. Die Haltepunkte auf dem Dach für die Gurte des Rettungsschirms erhalten noch Abdeckungen


1 | Traditionell: Im Panel der D-MYGR steckt viel analoge Avionik. Natürlich gibt es Alternativen


2 | Serienmäßig: Belüftungsöffnung für die Türen


3 | Bewährt: Rotax 912 ULS. Gegen Aufpreis ist ...

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3 | Bewährt: Rotax 912 ULS. Gegen Aufpreis ist auch eine Airbox für die Vergaser erhältlich


4 | Genial: Der Knopf am Randbogen entriegelt die zuvor innen gelösten Verbindungen (Bild 7) – dann lässt sich der Flügel ohne weitere Hilfsmittel von einer Person anklappen


5 | Viel Platz: Das Raumangebot in der 1,25 Meter breiten Kabine der G70 ist groß, auch für Gepäck


6 | Lass laufen: Dreiblatt-Festprop von Helix am Demonstrator. Verstellbare Luftschrauben sind bereits in Vorbereitung


7 | Damit klappt’s: links die Flügelmutter zum Anschluss des Querruders lösen, zwei Bolzen plus Sicherungsstift (mittig) für den Haltemechanismus ziehen– dann aussteigen, weiter mit Bild 4!


8 | Komfortabel: Elektrische Klappen sind serienmäßig. Die LED leuchten zu schwach (im Bild: aus)


Seit 2009: So lange ist Ronny Schäfer Vertriebspartner für Nando Groppo in Deutschland, seine Basis ist der Flugplatz Taucha bei Leipzig


Da unten, schau mal: ein Staubteufel! « Tatsächlich – auf einem der sandfarbenen, vertrockneten Äcker unter uns wirbelt eine Säule die Erde auf, vielleicht 20, 25 Meter hoch in den blauen Sommerhimmel über Nordsachsen. »Der letzte Niederschlag, den wir hier hatten, war Schnee«, erzählt Ronny Schäfer, der rechts neben mir in der geräumigen Kabine der G70 sitzt.

Der Hochdecker ist das neue Modell des italienischen Flugzeugbauers Nando Groppo (NG), und er zieht uns mit zirka 180 km/h durch die leicht turbulente, heiße Mittagsluft. Regen hat die Gegend schon lange keinen mehr gesehen, Sand- und Brauntöne dominieren die Landschaft, mit vereinzelten blaugrünen Baggerseen, die zumindest etwas Erfrischung versprechen.

An sich ein passendes Ambiente für das bereits bekannte Muster von NG, die Trail (ehemals Trial, Pilot Report infliegermagazin #6.2011): Der robuste Tandemsitzer würde locker auf einem der teils schon ab-geernteten Felder landen und starten können, bevorzugt in Ufernähe. Wir dagegen bleiben oben, denn die G70 ist kein Buschflugzeug, obwohl sie von der Trail wesentliche Merkmale vererbt bekommen hat, etwa das konkurrenzlos einfache System zum Klappen der Flügel. Auch die Tragfläche selbst und das Leitwerk hat NG von der Trail übernommen, und der Rumpfrücken lässt sich optisch unverkennbar der »wilden Schwester« zuordnen. Doch dann hören die Gemeinsamkeiten auf.

»Die G70 ist ein neues, eigenständiges Flugzeug«, sagt »Propellermann« Ronny, der deutsche Vertriebspartner des Herstellers. »Die Kabine ist nicht einfach ein breit aufgeplustertes Trail-Cockpit, sondern eine Neukonstruktion mit einer im Vergleich zur Trail höheren Struktursteifigkeit, um die 600 Kilo MTOM zu schaffen.«

Tatsächlich ist sie eins der ersten Muster, das in Deutschland mit der erhöhten Abflugmasse erhältlich sein wird, sobald das neue Regelwerk da und der deutsche Opt-out abgeschlossen ist. Die deutsche Verkehrszulassung (VZ) für das UL mit 472,5 Kilo MTOM liegt bereits seit Mitte April vor. »Das Interesse ist groß, wir haben schon zwei feste Bestellungen und einige weitere Optionen gebucht«, erzählt Schäfer, der seit 2009 NG in Deutschland vertritt. Für die Entwicklung seiner Neuen hat sich Nando Groppo die Zusammenarbeit mit einer technischen Hochschule gesichert, dem Politecnico Milano. Einer der Absolventen, Saverio Oldani, machte die Flugerprobung des neuen ULs und deren Dokumentation zum Thema seiner fast 190 Seiten starken Abschlussarbeit.

Derartig wissenschaftlich unterfüttert, liegt das Leergewicht der Basisversion bei zirka 325 Kilogramm, in Vollausstattung können es leicht auch 10 oder 15 Kilo mehr sein. Der Demonstrator wird vom Rotax 912 ULS angetrieben, und dessen 100 PS dürften für den Metallflieger die bessere Variante sein als der 912 mit 80 PS, der auf der Preisliste ebenfalls aufgeführt ist.

Anders als die Trail ist die G70 bislang nur als Fertigflugzeug zu kaufen, ein Kit ist in Vorbereitung, heißt es. Zur Serienausstattung gehört neben dem genialen Flügel-Klappmechanimus auch ein Rettungsgerät von Junkers Profly, das Magnum 601, das der erhöhten Abflugmasse bereits gerecht wird und als Softpack auf der Ablage hinter den Sitzen installiert ist. Der Auslösegriff ist im ansteigenden Teil der Mittelkonsole oberhalb des Bremshebels platziert – vielleicht noch nicht ganz optimal, sagt Ronny, auch wenn das rot eloxierte Alu gut ins Auge fällt. »Den werden wir noch entsprechend sichern, damit man nicht mal beim Bremsen danebengreift.« Ein Funkgerät ist ebenfalls dabei, außerdem elektrische Landeklappen und eine elektrische Höhenrudertrimmung mit Bedientasten am Stick. Die D-MYGR hat ansonsten analoge Anzeigen für Fahrt, Höhe, Steigen und Sinken und eine klassische Libelle.

Luftig: NG-Vertriebsmann Ronny Schäfer und fliegermagazin-Redakteur Martin Naß in der geräumigen Kabine


Zukunftssicher: Rettungsgerät Magnum 601 von Junkers Profly an der Kabinenrückwand


Auch die Instrumente für Öl- und Kühlmitteltemperatur sowie für Benzin- und Öldruck sind Uhren, allein die Drehzahl wird digital angezeigt. Mittig im Panel eingelassen ist ein mobiles Navi – natürlich vom ebenfalls italienischen GPS-Pionier AvMap, ein EKP V. Bestimmt nicht die schlechteste Wahl, aber optional. Nicht serienmäßig sind auch ein Traffic-Warner und der Transponder. Wer auf Glascockpits steht und das entsprechende Kleingeld investieren möchte, kann das Panel nach Wunsch natürlich auch ganz anders konfigurieren. Im Angebot ist entsprechende Avionik von Garmin und Dynon, AvMap und Flybox. Preis für die G70-Basisversion: ab 90000 Euro, brutto – das kann sich sehen lassen.

Beim Einstieg in das geräumige, 1,25 Meter breite Cockpit muss ich etwas den Kopf einziehen, die Tür klappt nach oben auf und wird von einem Gasdruckdämpfer dort gehalten. Meine Befürchtung, zur Seite in die Flügelwurzel beziehungsweise auf die Kabinenwand zu sehen, bestätigt sich nicht: Ungehindert wandert der Pilotenblick unter dem Flügel entlang nach draußen. Allerdings blockiert der Flügelansatz vom Pilotensitz aus die Sicht nach oben links, doch dieser tote Winkel löst sich auf, sobald man durchs Seitenfenster schaut. Die Sicht nach vorn ist durch die ins Kabinendach gezogene Plexiglashaube sehr gut.

Die Benzinhähne für die beiden Flügeltanks und ihre Stellung hat man gut im Blick, sie sitzen oben an den vorderen Kabinenstreben. Den Pegelstand liest man durch skalierte Schaufenster in den Flügelwurzeln ab; zur Sicherheit nimmt man beim Tanken den Peilstab. Mit nur noch wenig Treibstoff an Bord sollte man den Benzindruckmesser im Panel im Auge behalten und den bereits leeren Tank zeitig schließen, damit die Vergaser keine Luft ziehen – einen Headertank gibt’s nicht. Hinter den Sitzen, die längs verstellbar sind, ist noch einiges an Platz, etwa für flexible Reisetaschen. Fast meint man, hier könne sogar noch ein Notsitz für ein Kind Platz finden. Auch nach oben hin ist Luft; Ronny stößt mit seinen 1,90 Metern Körpergröße nicht am Dach an, trotz der gut gepolsterten Sitze.

Als wir die Türen schließen, beeilen wir uns, den Motor anzulassen und zu starten – die Sonne hat die Luft auf 34 Grad aufgeheizt. Mit 700 bis 900 Fuß pro Minute, 3,5 bis 4,5 Meter pro Sekunde, steigen wir bei einer Speed von zirka 120 km/h auf. Nicht schlecht. Steuerbewegungen um die Querachse folgt die G70 spielerisch leicht, das 2,74 Meter breite Höhenruder reagiert feinfühlig auf kleinste Impulse. Doch wie bei der Trail braucht es im Vergleich dazu er-staunlich viel Kraft, die G70 zu rollen. Der 45/45-Grad-Schwenk gelingt von links nach rechts in 2,53 Sekunden, andersrum geht’s eine Zehntelsekunde schneller – nicht unbedingt rekordverdächtig, aber auch nicht dramatisch wenig.

Leicht verändert: Der Trimmtab ist größer als bei der Trail und mittig in die Höhenflosse eingelassen


Ciao, bella! Türen zu, Motor an – und dann ab in den heißen Sommerhimmel über Nordsachsen


Ab 140 km/h lohnt es sich, die Klappen noch einmal zu betrachten: Sie lassen sich in eine Negativ-Stellung bringen, minus fünf Grad, was einen Geschwindigkeitszuwachs zwischen 10 und 15 km/h bringt. Dabei fällt auch auf, dass die Leuchtdioden der Stellungsanzeige nicht sonderlich hell sind. »Der Hersteller hat, aus welchen Gründen auch immer, die Dioden geändert, man kann sie jetzt viel schlechter erkennen als vorher. Das werden wir noch verbessern«, sagt Ronny. In Automatikstellung fahren die Klappen mit jedem Impuls am Schalter eine Stufe weiter oder zurück; die erste Stufe ist bei 15 Grad erreicht, die zweite bei 35 Grad. Damit sind dann sehr steile Anflüge möglich, wie wir es bei der Landung noch ausprobieren werden.

Im Strömungsabriss verhält sich die G70 unkritisch, nicht zuletzt auch durch die (optionalen) Vortex-Generatoren auf der Flügeloberseite. Sie sind in unterschiedlichen Abständen positioniert: Im Bereich der Klappen ist ihr Abstand etwas weiter als zum Flügelende hin, wo die Querruder angebracht sind. So bleibt die G70, verspricht Ronny, auch in der Nähe des Strömungsabrisses oder im Sackflug, der sich unter Leistung bei voll gezogenem Knüppel einstellt, weiterhin steuerbar. Der Stall kündigt sich durch ein leichtes Vibrieren und weicher ansprechende Ruder an, dann geht die Maschine von selbst auf die Nase, und schon liegt die Strömung wieder an.

In Landekonfiguration geht die G70 beim Strömungsabriss in der Kurve schlicht in einen Sackflug und sinkt – es gibt keine Tendenz, zu einer Seite auszubrechen, unsere Fahrtmessernadel zittert dabei auf einer Position um 90 km/h. Zu 60 km/h Mindestfahrt, wie es die Trail ermöglicht, lässt sich die MYGR im horizontalen Geradeausflug aber auch nach mehreren Versuchen nicht überreden. Sie senkt ihre Nase bei irgendwas um die 70 km/h – die höhere Masse macht sich hier bemerkbar. Ausgetrimmt für den Horizontalflug nimmt das UL bei einer Leistungsänderung nach spätestens zwei Nickbewegungen wieder die eingetrimmte Geschwindigkeit ein.

Flaggschiff: Stolz trägt die MYGR in Großbuchstaben den Firmennamen auf dem Rumpf. »Dann weiß jeder sofort, wer’s gemacht hat«, so Ronny Schäfer


Bis 180 km/h reicht der grüne Bogen auf dem Fahrtmesser– schneller wollen wir heute nicht werden, denn auch in größerer Höhe, abseits der Leipziger Kontrollzone, ist es stellenweise noch recht bockig. Der rote Balken markiert bei 220 km/h die Vne. »200 km/h Reisegeschwindigkeit sind locker drin«, erklärt Ronny, »dann aber mit einem anderen Prop, der verstellbar sein wird und obenrum etwas mehr Dynamik bringt als der, den wir grade verbaut haben.«

So bleiben wir bei 4900 bis 5000 rpm und 180 km/h, der Verbrauch dürfte sich dabei auf zirka 18 Liter einpendeln. Mit zweimal 50 Litern in den Flügeltanks macht das die G70 zu einer respektablen Reisemaschine – bequem genug ist sie dafür allemal. »Man kann sich hier richtig ausstrecken, das geht nicht in vielen ULs!«, freut sich der langbeinige Propellermann neben mir. Die Sitze sind allerdings auch die Luxusversion mit Leder, es gibt sogar eine Kopfstütze – ein nicht zu unterschätzendes passives Sicherheitsmerkmal.

Zurück zum Platz, Gegenanflug auf die »09« in Taucha, die auf dem großen Segelfluggelände abgezirkelt ist. »Grasbahn« schießt einem nicht in den Kopf, so verbrannt ist die Vegetation. Mit Klappen auf Stufe eins steuern wir die Schwelle mit 110 bis 100 km/h an. »C42-Piloten oder solchen, die ähnliche Muster mit dickem Profil fliegen, sage ich vorher, dass sie nicht wie gewohnt schon im Endanflug die Maschine aushungern dürfen. Das Profil der G70 ist laminar, und du brauchst die Energie bis zur Schwelle, sonst sackt sie dir irgendwann durch. Dann erst ziehst du die Speed weg.« Mit diesem Rat im Hinterkopf ist die Landung ein Kinderspiel, auch wenn ich als Spornrad-Pilot darauf achten muss, dass sich die Nase irgendwann noch senkt.

Noch eine Landung, diesmal mit etwas mehr Höhe und vollen Klappen. Die erhöhte Bremswirkung ist spürbar, die Nase zeigt im Endanflug deutlich nach unten, die Speed bleibt bei 110, maximal 120 km/h. Als sich nach dem Aufsetzen das Bugrad senkt, zieht Ronny den Bremshebel kräftig durch, und die zupackenden Scheibenbremsen von Marc-Ingegno bringen uns rasch zum Stillstand. Auch auf kurzen Pisten macht die G70 damit eine gute Figur.

Wir rollen zurück zum Propellermann-Hangar. Wir haben uns jetzt wirklich eine Erfrischung verdient.

Das volle Programm: Trail auf Ballonreifen (und mit geklappten Flächen, links), rechts die Trail mit Bugrad-Fahrwerk, und in der Mitte die Neue. Welche darf’s denn sein?


Reisetauglich: Hier ist es noch ein Baggersee, aber genauso gut könnte es das Mittelmeer sein, die Nord-oder die Ostsee. Mit der G70 lassen sich auch größere Distanzen stressfrei zurücklegen