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UL-Pilot-Report: Tecnam P2002 Sierra MkII: Italienisch für Deutsche


fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 30/2020 vom 20.02.2020

Als Ultraleichtflugzeug hat Tecnam schon 570 Exemplare seiner P2002 produziert, als Very Light Aircraft 375. Jetzt gibt’s eine neue UL-Version mit 600 Kilo Höchstabflugmasse, die auf dem VLA basiert. Mit der »MkII« krönt der süditalienische Hersteller die UL-Karriere seines sportlichen Tiefdeckers


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Bildquelle: fliegermagazin, Ausgabe 30/2020

Sexy, aber solide Harmonisches Design, sportliches Handling, robuste Ganzmetallbauweise - die neue »Sierra« ist eine feine Synthese


Drehen bis es gluckst Tecnam-Importeurin Patrizia Intelisano bei der Ölstandskontrolle. Der City Airport Mannheim ist ihre Homebase


Selten bei ULs Die P2002 Sierra MkII hat eine ...

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... Überziehwarnung. Mit 67 km/h Stallspeed bleibt sie weit unter den geforderten 83 km/h


Gute Tradition Typisch Tecnam hat auch die »MkII« ein Pendelhöhenruder, getrimmt wird elektrisch per Antiservo-Tab. Der Schriftzug am Leitwerk verweist auf die Wurzeln des Unternehmens, die bis 1948 zurückreichen


Die fliegt einfach am schönsten von allen, sagt Paolo immer.« Patrizia Intelisanos Augen leuchten, als sie die Meinung von Tecnam-Chef Paolo Pascale über den Tiefdecker seines Hauses wiedergibt. Patrizia ist die Importeurin der Flugzeuge aus Capua und eng verbunden mit dem Hersteller. Ihr Vater Piero war Ende der fünfziger Jahre aus Ligurien nach Deutschland umgezogen - die Liebe! - und hatte das Familienunternehmen Intelisano Aviation mit dem Import von Robin-Flugzeugen aufgebaut; Tecnam kam 2006 dazu.

Sie soll also am schönsten fliegen … Gemeint war die VLA-Version der P2002, das Very Light Aircraft mit 620 Kilogramm Höchstabflugmasse. Und das UL?

Als ich am City Airport Mannheim vor der P2002 Sierra MkII stehe, muss ich das alles erst mal sortieren: VLA, UL, dann gibt es noch eine LSA-Version, und haben die nicht alle mit der P96 zu tun, an die man unweigerlich denkt, wenn es um Tecnam-Tiefdecker geht? Mit Patrizias Hilfe kommt Klarheit in die Typengeschichte:

• Urvater aller Tecnam-Tiefdecker ist die P96 Golf, die 1997 als UL in Deutschland mit 450 Kilo Höchstabflugmasse auf den Markt kam. 2002 entstand daraus die P2002 Sierra, ebenfalls ein UL, das in Deutschland aber nie angeboten wurde.

• Die P2002 JF ist die Weiterentwicklung der P2002 Sierra zum Very Light Aircraft (Echo-Klasse) mit zunächst 600, später 620 Kilo MTOM und wahlweise festem oder verstellbarem Propeller. Die Einziehfahrwerksversion P2002 JR (Pilot Report in fliegermagazin #12.2012) wird nicht mehr gebaut.

• Für den Instrumentenflug, vor allem für die IFR-Ausbildung, ist die P2002JF MkII IFR konzipiert. Ihre Höchstabflugmasse beträgt 660 Kilo, die Zulassung nach CS-23 soll Mitte des Jahres abgeschlossen sein.

• Astore heißt die für die US-amerikanische Klasse der Light Sport Aircraft (LSA) entwickelte Version mit 600 Kilo MTOM. Sie hat keine europäische Zulassung als Light Sport Airplane und ist in Deutschland nicht erhältlich.

Uhren oder Bildschirme

Und nun also die P2002 Sierra MkII, der aktuelle UL-Tiefdecker, der im Dezember 2019 vom DULV die Musterzulassung mit 600 Kilo Höchstabflugmasse erhalten hat. Strukturell entspricht das Ganzmetall-Ultraleichtflugzeug, das in Mannheim vor mir steht, der E-Klasse-Version, von der bis Anfang Februar 375 Exemplare gebaut wurden. Äußerlich unterscheidet sich die »MkII« von früheren »Sierra« und »JF« vor allem durch die neue Kanzel: Die Haube ist im vorderen Bereich höher, die Kopffreiheit größer. Außerdem gibt es hinter den Sitzen keine Seitenfenster mehr. Wer genau hinsieht, erkennt auch Veränderungen an der Cowling. Hier wurden insbesondere die Lufteinlässe neu gestaltet.

Im Verborgenen, sagt Patrizia, sei an vielen Stellen abgespeckt worden - schließlich musste Tecnam die Leermasse des VLA, die bei zirka 400 Kilo liegt, auf den neuen UL-Maximalwert drücken: rund 385 Kilo bei Rotax- motorisierten Mustern (das zulässige Leergewicht hängt unter anderem vom Benzinverbrauch des verwendeten Motors ab). Dabei war auch noch Luft für das zehn Kilo schwere BRS-Rettungssystem zu schaffen, das beim VLA weder vorgeschrieben ist noch vom Hersteller angeboten wird. Mit der üppigsten Ausstattung schöpft die P2002 Sierra MkII das Leergewichtslimit voll aus.

Die D-MHBM hat diese Ausstattung. Ihr Glascockpit besteht aus zwei Garmin G3X Touch. Alternativ wird eine einfachere Ausstattung mit analogen Flug- und Motorinstrumenten angeboten (ohne Kurskreisel und Künstlichen Horizont). Beide Varianten enthalten Audio Panel, Funk und Transponder von Garmin sowie ein Kannad-ELT. Das Glascockpit wiegt acht Kilo mehr als der »Uhrenladen«, dem Käufer der D-MHBM war das »Garmin G3X Package« einen Aufpreis von 11 007 Euro brutto wert.


Stabil, aber schwer: UL und VLA sind strukturell identisch


Seine Maschine ist das zweite Kundenflugzeug, das in Deutschland ausgeliefert wird. Wie die erste P2002 Sierra MkII geht sie an einen Piloten, der seine UL-Ausbildung auf einer Tecnam absolviert hat. Zufall? Jedenfalls scheinen beide der Marke zu vertrauen.

Für eingefleischte Tecnam-Piloten ist wohl die größte Umstellung bei der Bedienung, dass es keinen Handbremshebel mehr gibt, sondern separat über die Fußspitzen betätigte Bremsen. Wie in der Echo-Klasse, zunehmend aber auch bei ULs. Das Bugrad ist nach wie vor gelenkt.

Tiefdeckergenuss Dank guter Rundumsicht und ordentlicher Performance macht das Reisen Spaß. »Cruise« sind über 200 km/h drin


Mit »Garmin G3X Package« Die Glascockpit-Ausstattung bietet zwei große Monitore. Gas und Klappen werden auf der Mittelkonsole bedient, die Trimmung per Knüppeltasten. Auf dem Sitz ist ein Schutzbezug


Belüftung Der Rumpf hat auf beiden Seiten Einlässe für Kühlluft in der großflächig verglasten Kabine


Alles in Reichweite Hinter den verstellbaren Sitzen ist Platz für 20 Kilogramm Gepäck. Der Notsender (gelb) gehört zur Grundausstattung


Nein, den Tesla gibt’s nicht dazu! Antriebstechnisch ist der Flieger mit seinem Vergasermotor konventionell. Neuerdings setzt Tecnam auch bei seinen ULs auf Sensenich-Propeller


Rainer Seeböck wird mit mir fliegen. Der Mannheimer Fluglehrer betreibt in seiner Schule Tecnam-Hochdecker, auf P2008 und P2010 bildet er zur LAPL und PPL aus. Ob er die P2002 Sierra MkII UL-Schulen empfehlen würde? Erst mal will ich sie kennenlernen, dann werde ich ihn fragen.

Von Mannheim fliegen wir zunächst nach Mosbach-Lohrbach, wo die Fotomaschine wartet. Die Luft ist winterlich ruhig, mit 5300 rpm und 100 Knoten IAS schnurren wir in 4000 Fuß dahin. Rainer hat die Trimmung per Kippschalter auf den rechten Knüppel gelegt, sodass ich alle Bedienelemente auf meiner Seite habe. Drückt man auf dem Knüppelgriff die rechte oder linke Taste, tut sich nichts - wurde die Querrudertrimmung beim UL weggelassen? Nein, erfahre, ich, auch das VLA hat keine, die Knüppelgriffe sind Standardteile, die Tecnam auch in seinen größeren Mustern verbaut.

Italienisches Temperament

Beim Landeanflug auf Mosbach bin ich zu hoch - also noch mal rum. Jetzt versuche ich, Speed und Höhe besser zu kontrollieren: 70 Knoten im Gegenanflug, Flaps auf Stellung 1 (15 Grad), im Endanflug dann 60 Knoten und volle Klappen (40 Grad). Lässigkeit ist bei diesem Tiefdecker nicht angesagt, er will präzise geflogen werden, Ruderausschläge und Motorleistung sind fein zu dosieren, überschüssige Energie im Anflug lässt sich durch Slippen nur mäßig abbauen. Die Steuerung ist aber nicht zu sensibel - sauber abfangen und aufsetzen klappt auch ohne feinmotorische Spitzenleistung.

Nach dem Fotoflug geht’s zurück nach Mannheim. Die Schiebehaube wird oben, links und rechts verriegelt. Das braucht etwas Kraft, vor allem auf der Seite, die vom eigenen Sitz weiter entfernt ist. Doch da muss man gewissenhaft sein: »Haube an allen drei Punkten geschlossen und verriegelt« lautet der letzte Punkt auf der Checkliste vor dem Start.

Am Rollhalt 15 tippe ich den Wippschalter für die Spaltklappen kurz an, bis sie 15 Grad ausgefahren sind - Startstellung laut Handbuch. Die Trimmung steht neutral; beides wird im G3X direkt nebeneinander durch zwei Pfeile angezeigt, die auf parallelen senkrechten Skalen wandern.

Im Reiseflug fühlt sich der neue Tecnam-Tiefdecker bei 100 bis 105 Knoten IAS gut an, dann läuft der Rotax 912ULS mit 5200 bis 5350 Umdrehungen pro Minute. Klar, man kann ihn auch mit 100 bis 150 rpm mehr betreiben, aber wer macht das schon - der marginale Speedzuwachs wiegt Spritverbrauch und Lärm nicht auf.

Am unteren Ende des Geschwindigkeitsbereichs ertönt eine Stallwarnung - eher ungewohnt bei ULs. Vorgeschrieben ist sie in dieser Klasse nur, wenn das Flugzeug den Piloten nicht deutlich vor dem Strömungsabriss warnt. Die P2002 Sierra MkII macht das zwar, durch Un ruhe am Knüppel, doch besonders ausgeprägt ist das Signal nicht, trotz Stallstrips. Die akustische Warnung hat also ihre Berechtigung. Mit eingefahrenen Klappen ertönt sie bei 50 Knoten, bei 40 senkt sich die Flugzeugnase. Als ich die Flaps ganz rauslasse, bekommen wir bei 40 Knoten was zu hören. Noch 4 Knoten langsamer, und das war’s mit dem Fliegen.


Ein braver Golf ist die P2002 nicht - eher ein Gran Tourismo


Beim 45/45-Grad-Kurvenwechsel vergehen gut drei Sekunden - die »MkII« ist wendig! Für normale Manöver braucht der sportliche Zweisitzer keine großen Ruderausschläge; zwei Finger am Knüppel, ein bisschen Pedalunterstützung beim Einleiten von Kurven und im Steigflug mit hoher Leistung, das genügt.

Der Komfort im Cockpit lässt nichts zu wünschen übrig. Mit 1,11 Metern ist es zwar nicht sonderlich breit - Egozentrik kann man dem Hünen Paolo Pascale nicht vorwerfen, was die Innenraumanforderungen an seinen Tiefdecker betrifft -, aber immer noch breiter als die Kabine unseres heutigen Fotoflugzeugs, einer Cessna 152.

»Wäre das ein Flieger für die UL-Schulung?« Rainers Antwort: »Kann ich mir vorstellen, durchaus.« Er steht auf Tiefdecker, privat fliegt er in Haltergemeinschaft eine Yak-52.

Wer darf mit? Rainer und Kathrin Seeböck (rechts) betreiben in ihrer Schule Maschinen von Tecnam. Der Fluglehrer weist auch auf die ULs aus Capua ein


Guter Standard Hydraulische Scheibenbremse von Matco. Anders als bei früheren Tecnam-ULs werden die Bremsen nicht mehr per Handhebel, sondern mit den Fußspitzen bedient


Kombiniert Die neuen Lichter am Randbogen haben ein Strobe auf dem Seitenleitwerk überflüssig gemacht - es ist in der Positionsleuchte integriert


Und weg! Wenn das Fotoflugzeug zu langsam ist, muss man schon mal die Klappen ausfahren. Auch so begeistert das agile Handling der »MkII«


Am Boden stelle ich Patrizia Intelisano die gleiche Frage. Sie glaubt, dass die P2002 Sierra MkII eher Privatkunden anspreche, Schulen würden in der Regel Hochdecker bevorzugen, und die P92 Echo MkII, der neue 600-Kilo-Hochdecker von Tecnam (siehe Kasten Seite 89), sei leichter.

Mit G3X-Ausstattung gehört die P2002 Sierra MkII zu den schwersten 600-Kilo-ULs. Zweifellos fällt dabei die Abstammung vom VLA ins Gewicht - ein UL von 472,5 auf 600 Kilo MTOM zu bringen ermöglicht offenbar eher, deutlich unter der neuen Leergewichtsgrenze zu bleiben. Trotzdem: 215 Kilo für Insassen, Sprit und Gepäck sind ein deutlicher Fortschritt im Vergleich zur mageren Zuladung typischer 472,5-Kilo-ULs.

146 668 Euro brutto kostet die P2002 Sierra MkII mit analogen Instrumenten, die hier vorgestellte Version mit Glascockpit kommt auf 157 675 Euro. Zum Vergleich: Eine Viper gibt’s ab 105 910 Euro, eine Bristell ab 120 000 Euro, einen Eurostar SLW-Sport ab 136 909 Euro; alle drei sind ebenfalls 600-Kilo-Ganzmetalltiefdecker mit Festfahrwerk, Rotax 912 ULS und (bei diesen Preisen) Festpropeller.

Ist die Tecnam ihr Geld wert? Sie ist weder das schnellste UL noch das geräumigste noch in irgendeiner anderen Hinsicht extrem, in ihrer Gesamtheit aber ein sehr attraktives Flugzeug: Performance, Flugverhalten, Handling, Komfort, Ausstattung, Bauweise, das Renommee des Herstellers und der Support in Deutschland - all das überzeugt.

P92 Echo MkII Tecnam-Hochdecker mit 600 Kilo MTOM

Neben dem hier vorgestellten Tiefdecker hat Tecnam auch einen neuen UL-Hochdecker mit 600 Kilo MTOM im Programm. Die P92 Echo MkII ist die letzte Entwicklungsstufe der populären P92, deren erste Version im März 1993 auf den Markt kam. Bei der MkII wurde die Tragfläche der P92 Eaglet, einer Spezialversion für Beobachtungsaufgaben, mit einem neuen Rumpf kombiniert, der aus Kohlefaser-verstärktem Kunststoff besteht. Auf der AERO 2019, so Deutschland-Importeurin Patrizia Intelisano, habe man sechs Exemplare der P92 Echo MkII verkauft - obwohl noch keine Zulassung vorlag. Mit der sei »Ende März, Anfang April 2020« zu rechnen. Bis Juni sollen die Flugzeuge ausgeliefert werden. Durch den CfK-Rumpf wird der Hochdecker »um einiges leichter« sein als der Ganzmetall-Tiefdecker P2002 Sierra MkII. Preislich liegt die P92 Echo MkII rund 23 000 Euro unter der P2002 Sierra MkII.

Technische Daten

Tecnam P2002 Sierra MkII
Spannweite 8,56 m
Flügelfläche 11,50 m2
Länge 6,74 m
Höhe 2,50 m
Cockpitbreite 1,11 m
Leermasse ab 377 kg*
MTOM 600 kg
Tankinhalt 110 l (zwei Flügeltanks)
Motor / Leistung Rotax 912 ULS / 100 PS
Propeller Sensenich, 2-Blatt, fest, Holz, 1,73 m
VS0 67 km/h IAS
VReise ca. 185 - 205 km/h
Vmax. Reise 226 km/h TAS
VA 185 km/h
VNE 272 km/h
Startrollstrecke 214 m
Startstrecke (15-m-Hindernis) 369 m
Landerollstrecke 154 m
Landestrecke (15-m-Hindernis) 302 m
bestes Steigen 4,7 m/s
Endurance 5:54 h plus 30 Min. Reserve
Preis ab 146 668 Euro*
Vertrieb Intelisano Aviation Daimlerstraße 2 68723 Oftersheim
Telefon 0171/445 24 44
Internet www.intelisano-aviation.de

* Standard-Ausstattung mit Analoginstrumenten, inkl. BRS-Rettungssystem, Garmin-Avionik und ELT. Aufpreis für Glascockpit mit zwei Garmin G3X Touch: 11 007 Euro. Weitere Kosten: Überführung aus Capua 2975 Euro, Selbstabholung 952 Euro, deutsche Verkehrszulassung samt Stückprüfung 1785 Euro. Alle Preise inkl. 19 Pozent Mwst.