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Umgeschnallt


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fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 20/2022 vom 14.01.2022

MENSCH & MASCHINE

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Bildquelle: fliegermagazin, Ausgabe 20/2022

Los geht's! Klaus Quakernack lässt den Briggs & Stratton an, dessen Zylinder wie bei einem Modellflugzeug aus der Cowling ragen

»Eine Heizung ist das Einzige, was ich wirklich vermisse«

Der Hinweis kommt auf dem Heimweg überm Teutoburger Wald, per Funk, nachdem wir mit dem Flugleiter von Oerlinghausen Kontakt aufgenommen haben: »D-MYSR, rechnet in Eurer Umgebung mit Modellf lug.« Sofort ein Blick auf den Höhenmesser, der beruhigende 2500 Fuß MSL anzeigt. »Modellflug in dieser Höhe?«, frage ich zweifelnd meinen Freund Ulli, der neben mir sitzt. Sogleich geht sein verschmitztes Grinsen in schallendes Gelächter über. »Ach was – Klaus ist in der Nähe!« Als mir klar wird, was er meint, muss auch ich lachen.

Klaus Quakernack, ein befreundeter UL-Pilot, fliegt offenbar ganz in unserer Nähe seine Luciole spazieren. Keine Minute später begegnen wir uns. Aus elf Uhr und etwa 100 Meter höher fliegend kommt er zügig auf uns zu, dreht versiert ein und begleitet uns in lockerer Formation nach Oerlinghausen.

Vom Erbauer ...

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Mit 6,90 Metern Spannweite und weniger als fünf Metern Länge ähnelt das Glühwürmchen (Deutsch für »Luciole«) tatsächlich eher einem Modell als einem ausgewachsenen Ultraleichtflugzeug, jetzt am Boden ebenso wie vorhin in der Luft. Konstruiert wurde die MC-30 – die Typenbezeichnung verrät es – von dem Franzosen Michel Colomban, der vor allem durch die Mini-Zweimot Cri-Cri, aber auch das Highperforman-ce-UL MCR01 bekannt ist (siehe Kasten Seite 73). Klaus fliegt das einzige in Deutschland zugelassene Exemplar der Luciole.

Gebaut wurde die D-MTHJ von Heinz Thoma aus Freiburg – nach Plänen, denn das Muster gibt es weder fertig noch als Bausatz. Mit viel Liebe zum Detail hatte Thoma, ein passionierter Modellbauer und Privatpilot mit UL-Lizenz, den Einsitzer in mehr als 2000 Stunden fertiggestellt. Den Erstflug führte er 2015 in Bremgarten durch.

Fünf Jahre hatte Thoma seine Luciole selbst geflogen, bevor Klaus Quakernack sie im Oktober 2020 erwarb. Der Erbauer wies den neuen Besitzer eingehend in die für ihn völlig neue Maschine ein. »Meinen Erstflug konnte ich fast nicht abwarten, aber ich musste geduldig sein«, erzählt Klaus. »Heinz Thoma hatte mich nämlich eindringlich ermahnt, den Erstflug zwingend an einem windstillen Tag bei idealen Bedingungen zu machen, und genau diese Tage ließen damals natürlich auf sich warten. Schließlich kamen sie. Nach zahlreichen Tagen mit Anrollübungen auf der Piste wagte ich es, Gas zu geben und den Boden zu verlassen. Schnell wusste ich, was Heinz gemeint hatte: Die Luciole fliegt sich genau so direkt und leichtfüßig wie sie aussieht. Minimale Steuerinputs setzt sie unverzüglich um, Wind hätte da wirklich nicht geholfen«, sagt Klaus schmunzelnd. Da er jahrelange Spornraderfahrung mitbrachte, blieben böse Überraschungen beim Erstflug aus.

IN FRANKREICH KEIN EXOT

Mit über 300 verkauften Plänen und bald 100 fliegenden Exemplaren ist die MC-30 in ihrem Herkunftsland populär. In Deutschland darf sie auf Basis einer DAeC-Zulassung in der 120-Kilo-Klasse betrieben werden.

Radschuhe sind nicht montiert– sie würden im Anhänger stören

Schauen wir uns die MC-30 Luciole genauer an. Von der Seite fällt auf, dass die Kabinenhaube in Bodenstandslage höher aufragt als das Seitenleitwerk, das vertikel nur 1,21 Meter misst. Schmale Flügel, feingliedriges Fahrwerk, kein überflüssiges Rumpfvolumen, sondern nur so viel Querschnitt, dass ein sitzender Mensch darin Platz findet – dieses Flugzeug besticht durch ein ausgesprochen graziles Erscheinungsbild. Seine Fahrwerksbeine bestehen aus CfK, vom Brandspant her sind sie durch aerodynamisch verkleidete Stahlrohre abgestützt. Das Spornrad stammt von Inline-Skates und passt in eine Kinderhand, ein gewickelter CfK-Stab – an den Enden dünner als in der Mitte – sorgt für Federung. Die Holzfläche und die Querruder sind komplett beplankt, Aussparungen im Innenbereich der Flaps senken das Gewicht. Eine dünne Lage GfK schützt die Holzkonstruktion. Widerstandssenkend sind die Flügelenden wunderschön zu Winglets hochgezogen. Alles ist auf Effizienz getrimmt.

So schlicht die Holzbauweise sein mag – nur einzelne Verstärkungen und abwechselnd mit Holz geschichtete Composite-Lagen der Flügelhauptholme bestehen aus CfK –, ein primitives Flugzeug ist die Luciole nicht. Man sieht ihr an, dass der Konstrukteur auf fließende Übergänge und sphärische Formen wert legt, um nirgendwo unnötig Widerstand entstehen zu lassen. So ist die Cockpitverglasung zwar der Einfachheit halber aus Flachmaterial gebogen, kalt und so, wie es eine Ebene zulässt, die Composite-Abdeckung über dem Kopf des Piloten aber aerodynamisch günstig dreidimensional geformt. Das bespannte Leitwerk (Pendelhöhen- und -seitenruder) hat Colomban sauber profiliert und so steif ausgelegt, dass es keine widerstandsträchtige Verspannung braucht.

Die Steigrate – na ja …

Am Rumpf gefällt der organisch wirkende Rücken – unter der Bespannung zeichnen sich Gurte ab, was widerstandsmäßig keine Rolle spielt. Wo die Strömung jedoch übermäßig gebremst werden könnte, ist alles clean. Vorn zum Beispiel: Die Cowling besteht aus Composite-Teilen; nur die Zylinder des luftgekühlten Motors ragen über die Rumpfkontur hinaus.

Der Briggs & Stratton Vanguard 630 wurde als Industriemotor viele hunderttausend Mal gebaut, unter anderem für Rasenmäher. Als UL-Flugmotor wird er von verschiedenen Tunern mit bis zu 33 PS angeboten, bewährt hat sich der V2-Viertakter etwa in der SD-1, im Uli V3 Rebell und (als Pusher) in Trikes. Die von Colomban vorgesehene Version leistet 26 PS.

Rangieren wirft für den Ungeübten sofort die Frage auf: Wo darf man das filigrane Leichtgewicht anfassen? Wie bei Modellflugzeugen erscheint das Leitwerk besonders empfindlich … »Einfach von hinten unter den Sporn fassen und hochnehmen«, weiß Klaus. Und so gelingt es uns mühelos, die D-MTHJ in Oerlinghausen ohne Beschädigung aus dem Hangar zu ziehen.

Der Konstrukteur: Michel Colomban

»MC« – hierzulande wissen die wenigsten, dass hinter diesem Typen-Kürzel der Name Michel Colomban steckt. Der Franzose studierte am Conservatoire National des Arts et Métiers (CNAM) in Paris und profilierte sich als Luftfahrtingenieur, insbesondere durch Konstruktionen, die für den Eigenbau gedacht sind.

Stationen seiner Karriere waren unter anderem Aérospatiale und Morane-Saulnier, wo er wesentlich an der Entstehung der MS 880 Rallye beteiligt war (siehe fliegermagazin #11.2021), ein Bestseller, der mehr als 3000-mal gebaut wurde. 1973 gelang Colomban sein spektakulärster Wurf, die MC-15 Cri-Cri, die als kleinste Zweimot der Welt gilt (4,9 Meter Spannweite). Zwei Jet-Triebwerke anstelle der Verbrennungsmotoren machten aus ihr den kleinsten zweistrahligen Jet. Bei der Entwicklung von Flugzeugen lag Colombans Augenmerk stets sowohl auf gutmütigen Flugeigenschaften und hoher Effizienz als auch auf einfacher Herstellung im Amateurbau – er verkaufte immer nur Pläne und Bauanleitungen, keine Kits oder gar Fertigflugzeuge. Dennoch ist einer seiner erfolgreichsten Entwürfe erst als Fertigflugzeug populär geworden: unter der Typenbezeichnung MCR01. Der Zusatz »R« steht für »Robin«, denn es war Christophe Robin (der Sohn des berühmten Flugzeug-Industriellen Pierre Robin), der aus Colombans Ganzmetallflugzeug MC-100 Ban-Bi ein CfK-Flugzeug machte, bei dem die Zahl der Einzelteile auf ein Zehntel geschrumpft war. Nur so ließ sich Colombans Entwurf in Christophe Robins Firma Dyn’Aero rentabel produzieren. Bis heute zählt die MCR01 zu den schnellsten und leichtesten ULs ihrer Art. Die MC-30 Luciole ist das jüngste Werk des heute 89-jährigen Colomban.

»Sobald sich die Haube über mir schließt, wird die Enge des Cockpits erst wirklich spürbar«, sagt der Pilot übers Platzangebot in dem Einsitzer, der ihn förmlich umschmiegt. Wenn Klaus seine Gurte strafft, hat man den Eindruck, er schnalle sich das Flugzeug um.

Auf der linken Seite erreicht er den Gashebel, ein fast zart anmutendes Aluminiumteil mit Knauf aus Zigarrenkistenholz. Beim Gasgeben streift der kleine Finger am Haubenrahmen entlang. Ist der Hebel ganz vorn, liegt die Hand fast auf dem linken Knie, das wiederum an den unteren Rand des Instrumentenbrettes reicht.

Mit kleinen Veränderungen hat der heutige Besitzer den Flieger an seine Bedürfnisse angepasst. Ein Handfunkgerät wollte er nicht, das Einbaugerät hat hinterm Sitz Platz gefunden, nur die Anzeige- und Bedieneinheit sitzt im Panel. Sie steuert auch den ebenfalls neuen Transponder an, der unter den Beinen am Hauptholm sitzt. Der Tankinhalt kann bisher nur am Boden abgelesen werden, denn dazu muss man das Panel wegklappen. Ein Benzinschlauch-Loop mit Markierungsstrichen soll künftig die Kontrolle des Füllstands auch im Flug ermöglichen. »Geradeausflug vermeiden« – der Aufkleber am Instrumenten- brett scheint den bekannten Hinweis in manchen Flugzeugen zu variieren, Schiebeflüge einer gewissen Dauer zu vermeiden. Doch hier geht es um Flugbetriebstechnik höherer Art: Mit diesem Spaßgerät soll man nicht bloß von A nach B fliegen!

Nach dem Start zum Fotof lug dauert es eine Weile, bis die Luciole die vereinbarte Höhe erreicht hat. »Allein die Steigrate erinnert daran, dass keine 80 oder 100 PS wie in gewohnten ULs vor mir arbeiten«, hatte Klaus erzählt. Bei 90 km/h lässt sich ein Steigen von zwei Metern pro Sekunde erfliegen.

Der Sage nach brauchen Glühwürmchen nur Luft und Liebe, leuchten aber effizienter als jede Energiesparlampe, und so muss man der Luciole Sprit förmlich aufdrängen: Sie begnügt sich mit fünf Litern pro Flugstunde, wenn es nicht mehr als 120 km/h sein sollen. Im Reiseflug sind 150 bis 160 km/h drin. Die Manövergeschwindigkeit beträgt erstaunliche 169 km/h, was auf die hohe Festigkeit des von Zuschauern häufig als »niedlich« bezeichneten Luftsportgeräts verweist. Die V ne ist erst bei 225 km/h erreicht. Dass bei Vollgas im Horizontalflug 180 km/h drin sind, mit 26 PS, unterstreicht die aerodynamische Güte. Die schlanke Tragfläche (Streckung 10,35; zum Vergleich: die SD-1 hat 5,86) dürfte das Hochwertigste sein, was man in der 120-Kilo-Klasse bekommen kann. Mit nur 4,6 Quadratmetern braucht sie allerdings Landeklappen, um die angestrebte Stallspeed erreichen zu können.

Schwerpunkt optimiert Das Glühwürmchen verzückt immer wieder Zuschauer

Ein Rettungssystem war ursprünglich gar nicht vorgesehen; Colomban hatte darauf verzichtet, da es in Frankreich für ULs nicht vorgeschrieben ist. Erbauer Heinz Thoma hatte Schirm und Rakete zunächst direkt hinter dem Pilotensitz montiert, was eine zwar nicht kritische, aber doch unangenehme Hecklastigkeit bewirkte. Mit Unterstützung Colombans, des Herstellers Galaxy und eines befreundeten Luciole-Piloten wurde das System dann unter die Cowling verpflanzt. Nun stimmte nicht nur der Schwerpunkt, auch Landungen waren einfacher geworden. Bei einem dermaßen leichten Flugzeug machen ein paar Kilo hin oder her eben viel aus. Leer wiegt der Winzling ja nur 110 Kilogramm. Umso mehr beeindruckt, dass am Start nahezu doppelt so viel erlaubt ist: 200 Kilo. Das übersteigt zwar modellfliegerische Dimensionen, doch auch in der Luft erinnern die beiden aus der Cowling ragenden Zylinder an die populären Cox-Motörchen, die jeder kennt, der über den »Kleinen Uhu« hinausgewachsen ist. Und gehört nicht auch so ein Fahrwerk eher an Modellf lugzeuge?

Nach unserem Fotof lug landen wir auf einen Kaffee in Münster-Telgte. Auf der gut gefüllten Besucherterrasse ist man den Anblick von Ultraleichtflugzeugen natürlich gewöhnt, doch die zauberhafte kleine Luciole zieht immer wieder die Blicke auf sich. Wenn Klaus sein Flugzeug abgestellt hat und die Haube öffnet, steht er für einige Minuten im Mittelpunkt des Interesses und beantwortet die zahlreichen Fragen, die ihm auch auf anderen Plätzen gestellt werden. Zum Beispiel in Damme, wo ein Kind aufgeregt rief: »Guck mal Mama, ein Kinderflugzeug!«

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