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United will durch die Schallmauer


Aero International - epaper ⋅ Ausgabe 80/2021 vom 08.07.2021

Seit Chuck Yeager am 14. Oktober 1947 mit der Bell X-1 als erster Mensch die Schallmauer überwand, gibt es den Traum, schneller als der Schall von Kontinent zu Kontinent zu jetten. Die Concorde machte es möglich: vormittags in London oder Paris starten, Champagner trinkend mit Mach 2 die Zeit überholen und nach der Ankunft noch den ganzen Tag vor sich zu haben. Schön war’s, faszinierend war’s, teuer war’s. Geld haben Air France und British Airways mit dem Donnervogel nie verdient.

Das will United Airlines jetzt besser machen. Am 3. Juni verkündete das Unternehmen, es habe beim Luftfahrt-Startup Boom eine Bestellung von 15 Overture-Überschalljets abgegeben – plus Optionen für weitere 35. Ab 2029 sollen Kunden der Fluggesellschaft auf Strecken nach Europa und in Richtung Asien mit bis zu Mach 1,7 unterwegs sein. 88 Sitzplätze soll der Passagierjet haben, dazu eine Reichweite von 7800 Kilometern. ...

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Bildquelle: Aero International, Ausgabe 80/2021

Die Überschallmaschine von Boom hat drei Triebwerke und keine absenkbare Nase
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United ist nicht die erste Fluggesellschaft, die Boom überzeugen konnte, dass Überschallverkehr wirtschaftlich machbar ist.

Schon 2017 war Japan Airlines eine strategische Partnerschaft mit Boom eingegangen und hat für 20 Optionen unterschrieben.

Richard Branson, bekannt für seine Begeisterung für alles, was spektakulär und neu ist, hält Optionen auf zehn Flugzeuge für seine Airline Virgin. Auf der Pariser Luftfahrtschau 2017 konnte Boom-CEO Blake Scholl verkünden, fünf Airlines hätten sich insgesamt 76 Lieferpositionen gesichert. Ob United damals bereits zu diesen gehörte, ist nicht bekannt.

Auf jeden Fall ist das Interesse beachtlich angesichts der Tatsache, dass es sich bei Boom um einen Neuling im Geschäft handelt.

Hohe Entwicklungskosten

Der Gründer Blake Scholl hat in führender Position bei Amazon und Groupon gearbeitet. Während andere Internet-Milliardäre wie Jeff Bezos und Elon Musk nach den Sternen greifen und ihre eigenen Raumfahrtunternehmen gegründet haben, will er nicht so hoch hinaus, nur 18 000 Meter, wo die Reiseflughöhe für einen Überschalljet liegen würde. Viel billiger als die Entwicklung einer Rakete ist das Vorhaben dennoch nicht.

Experten schätzen, dass der Interkontinental-Renner bis zur Zulassung sechs Milliarden US-Dollar kosten dürfte. Das Geld will sich Scholl von Privatinvestoren besorgen.

Sie lockt er mit glänzenden Zukunftsaussichten. In den ersten zehn Jahren will Boom 1300 Flugzeuge verkaufen. Bei einem Stückpreis von 200 Millionen US-Dollar wären das 650 Milliarden Umsatz. Boeing und Airbus müssten sich dann ranhalten, um nicht mit Überschallgeschwindigkeit von dem Newcomer abgehängt zu werden.

Ernst nehmen muss man das Projekt schon wegen der Köpfe, die Scholl um sich versammelt hat. Entwicklungschef Brian Durrence kommt aus dem Hause Gulfstream, wo er zuletzt Vice President of Engineering war. Er hat bei der Entwicklung der erfolgreichen Businessjet-Familie von der GV bis zur G600 mitgearbeitet und war an Arbeiten für einen überschallschnellen Businessjet beteiligt. Sein Kollege Troy Follak, Chefingenieur für die Overture, kommt ebenfalls von Gulfstream. Juliane Valk, VP Commercial Development, hat viele Jahre Erfahrung in leitender Position im Einkauf von GE, und Tracy Bevington, VP of Customer, Fleet and Revenue Strategy, war zuletzt für Cabin Innovation bei Delta Air Lines verantwortlich. Den Vorsitz des Aufsichtsrats hat im Februar der ehemalige Boeing-Chef Phil Condit übernommen.

Diese gesammelte Erfahrung des Teams ist wichtig, denn die technischen Probleme, die gelöst werden müssen, sind diffizil, vor allem bei Aerodynamik und Umweltverträglichkeit. Mit einem kleinen, einsitzigen Erprobungsträger XB-1, auch Baby Boom genannt, will das Team seine Arbeitsweise, bestimmte Systeme und technische Aspekte validieren und beweisen, dass man überhaupt in der Lage ist, ein Überschallflugzeug zu bauen. Am 7. Oktober 2020 war Roll-out, noch für dieses Jahr ist der Erstflug geplant.

Zu den besonders schwierigen Aufgaben dürfte der Landeanflug gehören. Damit die riesigen Deltaflügel noch genug Auftrieb erzeugen, war die Concorde im Landeanflug mit einem Anstellwinkel von 18 Grad unterwegs. Sie brauchte, wie auch die Tu-144, eine herunterklappbare Nase, damit die Piloten überhaupt Sicht auf die Landebahn hatten.

Bei normalen Verkehrsflugzeugen liegt der Anstellwinkel im Landeanflug eher im Bereich von acht bis zehn Grad. Trotzdem brauchte die Concorde eigene Anflugrouten und konnte nicht in den normalen Verkehr eingereiht werden. Solche Extrawürste kann sich bei der heutigen Verkehrsdichte kein Großflughafen mehr leisten. Die Overture wird daher über moderne Hochauftriebshilfen verfügen, sodass der Renner in den normalen Unterschallverkehr eingegliedert werden kann, ohne vom Himmel zu fallen.

Damit handelt man sich jedoch ein Lärmproblem ein: Die Klappen erzeugen einen sehr hohen Widerstand, der entsprechend viel Schub erfordert. Moderne lärmarme und treibstoffsparende Anflugprofile wie ein Continuous Descent Approach dürften damit nicht möglich sein. Bei diesem Verfahren reduzieren die Flugzeuge weit vom Ziel entfernt die Triebwerksleistung und segeln im Leerlauf auf den Gleitpfad des ILS herunter.

Problem Überschallknall

Offen ist auch noch die Frage des Überschallknalls. In Europa und Nordamerika sind seinetwegen zivile Überschallflüge über Land verboten. Er entsteht nicht nur beim Durchbrechen der Schallmauer, sondern kontinuierlich bei Überschallgeschwindigkeit. Die spezielle Formgebung der Overture soll die Schockwelle, welche die Ursache des Knalls ist, in viele kleine und damit schwächere zerlegen, so dass am Boden nur noch eine Art Rumpeln zu hören wäre. Gelänge es Boom tatsächlich, ohne Sonic Boom, wie das Phänomen auf Englisch heißt, zu fliegen, wäre die Tür offen für eine Aufhebung des Überland-Verbots – wenn es gelingt, Gesetzgeber und Zulassungsbehörden zu überzeugen. Die notwendige Lobbyarbeit hat Boom jedenfalls schon gestartet.

Zugleich entsteht im Auftrag der NASA gerade das Versuchsflugzeug X-59, mit dem ebenfalls ein „leiser“ Überschallknall erforscht werden soll.

Ein wunder Punkt des Projekts bleibt, dass Überschalljets wegen ihrer hohen Geschwindigkeit zwangsläufig Spritsäufer sind. Damit liegt es quer zu allen Anstrengungen der Industrie, klimaneutral zu werden, auch wenn Boom betont, der Jet werde ausschließlich mit umweltfreundlich synthetisch erzeugtem Treibstoff betrieben. Ob es davon Ende des kommenden Jahrzehnts so viel geben wird, wie dann der Luftverkehr insgesamt abfragt, muss bezweifelt werden.

Ursprünglich sollte Overture nur 55 Sitze haben und mit Mach 2,2 unterwegs sein.

Mehr Kapazität und weniger Geschwindigkeit verbessern aber die Wirtschaftlichkeit.

Von der Ankündigung, mit dem Boom-Jet werde man zum Preis eines normalen Business-Class-Tickets reisen können, ist ohnehin schon nicht mehr die Rede. Wie sollte das auch gehen bei einem Flugzeug, das mit 200 Millionen US-Dollar Stückpreis beinahe so teuer sein wird wie eine A330, nur ein Drittel der Sitzplätze hat und mindestens viermal mehr Treibstoff verbraucht?

Der Boom-Jet soll in Zukunft mit nachhaltig erzeugtem Synthetik-Kerosin fliegen

Eine spannende Aufgabe kommt auf die Streckenplaner von United zu. Sie müssen den teuren Jet so beschäftigen, dass er pro Tag möglichst lange in der Luft ist. Beim früheren Projekt des Boeing Sonic Cruiser hat sich gezeigt, dass Geschwindigkeit dabei ein Nachteil sein kann. Denn was hilft es, wenn man dem Passagier zwar eine für ihn ideale Zeit für den Abflug anbieten kann, er aber mitten in der Nacht am Ziel ankommt, wenn dort überhaupt eine nächtliche Landung erlaubt ist? Angesichts dieser Beschränkungen dürfte es einiger schlauer Ideen bedürfen, um die 14 bis 16 Stunden tägliche Nutzung hinzubekommen, die Airlines heute aus ihren Langstreckenflugzeugen herausholen.

Schwierige Fragen für United

Die Erweiterung der Flotte um einen Überschalljet wird auch weitreichende Auswirkungen auf das Geschäftsmodell von United haben. Denn die Menschen, die bereit und in der Lage sind, den Superexpress-Zuschlag zu zahlen, der sie drei oder vier Stunden früher als Ziel bringt, fliegen heute Business Class oder sogar First Class. Wenn ein Überschall-Produkt dieses Kundensegment kannibalisiert, dann wird es schwierig, mit normalen Langstreckenflügen noch Geld zu verdienen, denn der Gewinn auf diesen Verbindungen wird im Premium-Segment erwirtschaftet,nicht in der Economy.

Wenige Tage bevor Boom seinen Deal mit United verkünden konnte, zeigte sich am Beispiel von Aerion Supersonic, wie anspruchsvoll und risikoreich der Einstieg in die Überschallfliegerei ist. Das Unternehmen versucht seit 2003, einen Businessjet in die Luft zu bringen, der mit 1,4-facher Schallgeschwindigkeit fliegen soll. Jetzt ging ihm das Geld für die Entwicklung der AS2 aus; Investoren waren nicht zu finden. Erst wenige Wochen zuvor war ein Mach 4-Flieger mit der Bezeichnung AS3 angekündigt worden. •

Heinrich Großbongardt