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Varianten – eine Familiengeschichte: SECHS GROSSE ENTWICKLUNGSSCHRITTE


Aero International - epaper ⋅ Ausgabe 101/2019 vom 27.09.2019

Trotz vieler 747-Varianten, die Boeing im Laufe von fünf Jahrzehnten entwickelte, gibt es sechs besonders wichtige Familienmitglieder. Dabei lassen wir die Frachter aus – über die lesen Sie mehr auf Seite 52


Artikelbild für den Artikel "Varianten – eine Familiengeschichte: SECHS GROSSE ENTWICKLUNGSSCHRITTE" aus der Ausgabe 101/2019 von Aero International. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

FOTO: DAAN VAN DER HEIJDEN/AIRTEAMIMAGES

747-100 DER ANFANG EINES UNERWARTETEN ERFOLGS

Stewardessen aller Erstbesteller posieren noch vor der Indienststellung mit dem Prototyp der 747


Die Lufthansa-Kabine in den ersten 747-Modellen war von den Farben der frühen siebziger Jahre geprägt


Die Platzverschwendung einer Lounge im Oberdeck gönnten sich viele Airlines – aber nur für kurze Zeit


FOTOS: BOEING, ...

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... LUFTHANSA (2)

Kurzer Buckel mit nur drei Fenstern auf jeder Seite: Daran sind die meisten Jumbos der allerersten Serie mit dem Zusatz -100 gut zu erkennen. Für die anfangs üblichen Lounges im Oberdeck genügten so wenige Fenster.

Am 22. Januar 1970 flog der erste Jumbo bei Pan Am im Liniendienst. Begleitet von zahlreichen Protesten. Von der ursprünglichen Variante wurden 167 Exemplare gebaut, doch es gab Varianten, die sogar bis in die achtziger Jahre ausgeliefert wurden – allerdings in kleinen Stückzahlen. Die häufigste ist die SR (für Short Range), eine 747 mit kleineren Tanks, aber erhöhter Zuladung und besonders enger Bestuhlung. Sie wurden vor allem in Japan auf Kurzstrecken mit extrem hoher Auslastung eingesetzt. Boeing baute 29 Flugzeuge davon. Einer der Betreiber war Japan Airlines. Die -100B ist eine verbesserte Version, die auf der Zelle der SR basiert. Die zehn gebauten Maschinen lassen sich an den zehn Fenstern auf jeder Seite des Oberdecks erkennen.

747-200 DER JUMBO WIRD ERWACHSEN

Nicht lange nach dem Erstflug der -100 flog auch die zweite Version, die 747-200 zum ersten Mal. Es war 11. Oktober 1970. Im Jahr darauf ging die erste Maschine in den Liniendienst. Gegenüber der Vorgängerversion sind das Startgewicht und die Treibstoffkapazität größer. Daraus ergibt sich eine erhöhte Reichweite, was die Variante für die Fluggesellschaften attraktiver machte. Ganz wichtig aber war die Möglichkeite, dass die Airlines andere Triebwerke für die Maschinen wählen konnten, nachdem die Betreiber mit dem bisher ausschließlich verfügbaren JT9D von Pratt & Whitney immer wieder über Probleme geklagt hatten. Zur Auswahl standen nun auch Motoren von Rolls-Royce und General Electric. Basisversion war die -200B. Die ersten 18 ausgelieferten Flugzeuge hatten wie die -100 nur drei Fenster auf jeder Oberdeckseite. Erst danach waren es zehn. 225 Flugzeuge wurden gebaut. Die 200M ist eine Kombiversion für den gleichzeitigen Transport von Passagieren und Fracht auf dem Oberdeck. Der US-Hersteller konnte 78 Flugzeuge dieser Bauart an Airlines ausliefern.

Im Kombi-Modell wird hinten im Rumpf Fracht transportiert. Die Küche im verkürzten Vorderteil ist längs eingebaut


Bei der -200 noch Standard: Drei- Personen-Cockpit mit Flugingenieur


So eroberte der Jumbo die Welt: Die meisten Flugzeuge haben zehn Fenster pro Seite im Oberdeck


FOTO: MARTIN BOSCHHUIZEN/AIRTEAMIMAGES (2), MEHRAD WATSON/AIRTEAMIMAGES

747-SP MEISTER DER LANGEN STRECKEN

Der Blick in die Kabine einer 747SP von South African Airlines


Der kurze Rumpf ist das Erkennungszeichen der 747SP


Zu den SP-Betreibern gehörte auch Saudi Arabian Airlines


FOTOS: SERGE BAILLEUL/AIRTEAMIMAGES, RAINER BEXTEN (2)

Die 747SP ist eine verkürzte Variante des Jumbos, die einige konstruktive Besonderheiten aufweist. SP steht dabei für Special Performance. Bei den Maschinen ist der Rumpf um rund 14 Meter kürzer als bei der -200. Um die Stabilität während des Flugs zu gewährleisten, musste das Seitenleitwerk vergrößert werden. Da die SP bei geringerem Gewicht über die Tragflächen und Triebwerke der größeren und schwereren -200 verfügt, kann sie höher als die anderen 747-Varianten fliegen und hat eine deutlich größere Reichweite. Aufgrund des geringeren Gewichts braucht die SP nicht so viel Auftrieb wie die -100 oder -200 im Langsamflug. Aus diesem Grund konnten leichtere, einteilige Landeklappen an den Flugzeugen verbaut werden. Der Erstflug der -SP fand am 4. Juli 1975 statt. Fluggesellschaften wie South African Airways setzte sie auf extremen Langstrecken ein. 45 Flugzeuge dieser Variante wurden gebaut. Boeing lieferte die letzte im Dezember 1989 aus.

747-300 ZWISCHENLÖSUNG MIT LANGEM OBERDECK

Swissair setzte als erste Fluggesellschaft die -300 ein


Die -300 hat ein verlängertes Oberdeck. An den Tragflächenenden gibt es keine Winglets wie später an der -400


FOTO: ANDREW HUNT/AIRTEAMIMAGES, ARCHIV REDAKTION

Eine Zwischenvariante ist die -300. 56 Flugzeuge wurden von der reinen Passagierversion ausgeliefert. Dazu kommen noch einmal vier Flugzeuge der -300SR, bei der es sich um eine Version für den japanischen Inlandsverkehr handelt und 21 Flugzeuge der -300M, in der auf dem Hauptdeck Fracht und Passagiere fliegen können. Wesentliche Neuerung der -300 war das verlängerte Oberdeck, was die Passagierkapazität erhöhte. Das neu gestaltete Oberdeck hat eine verbesserte Aerodynamik. Außerdem sind die Maschinen mit neuen, moderneren Triebwerken ausgestattet, was zusammen den Treibstoffverbrauch gegenüber den Vorgängervarianten deutlich senkt. 1983 ging die erste Maschine bei Swissair in den Liniendienst. In der Kabine bemerkten die Passagiere den Unterschied zur -200 an der gerade Treppe zum Oberdeck, die statt der Wendeltreppe eingebaut wurde. Im Cockpit gibt es dagegen wenig Unterschiede. Noch immer arbeitet hier neben den Piloten ein Bordingenieur.

747-400 ERFOLGSMODELL DER GESAMTEN BAUREIHE

Die -400 war immer wieder in besonderen Lackierungen zu sehen, wie für die Rockgruppe Iron Maiden


Diese 747-400 von British Airways fliegt in einer Retrolackierung


Erstmals dominierten Bildschirme statt analoger Rundinstrumente das Cockpit


FOTOS: ALVIN MAN/AIRTEAMIMAGES, SANDRO.MEDERLE, DANIEL NICHOLSON, AIRTEAMIMAGES

Mit insgesamt 692 ausgelieferten Maschinen ist die 747-400 in allen Varianten die erfolgreichste Version des Jumbos. Am 29. April 1988 flog die Maschine zum ersten Mal. 1989 ging sie bei Northwest Airlines in den Liniendienst. Die -400 war der erste Jumbo, in dem die Crew auf dem Flugdeck nur noch aus den beiden Piloten bestand. Das gesamte Cockpit war neu konzeptioniert. Zum Einsatz kam erstmals in der 747 ein Flight Management System (FMS) mit großformatigen Bildschirmen anstelle des analogen „Uhrenladens“, der noch in der -300 zu sehen ist. Zudem bekamen die Maschinen neue, längere Tragflächen mit Winglets und zusätzliche Tanks, was die Reichweite erhöht. Varianten sind neben dem Frachter die Kombivariante -400M, die Kurzstreckenversion -400D ohne Winglets für den japanischen Inlandsverkehr und die -400ER mit höherem Abfluggewicht und größerer Reichweite, von der allerdings nur sechs Maschinen für Qantas gebaut wurden

747-8 DIE SPITZE DER ENTWICKLUNG

Eine 747-8 der Lufthansa bei der Landung. Die deutsche Airline betreibt 19 Boeing 747-8


Noch immer wird an neuen 747-8 in Everett gewerkelt. Zahlreiche Frachterbestellungen sind offen.


Sehen gut aus und machen wenig Lärm: die GEnx-Motoren unter den Tragflächen der 747-8


FOTOS: LARS HENTSCHEL, BOEING, ANGELO BUFALINO/AIRTEAMIMAGES

Größer, leiser, sparsamer: Mit diesen Worten lassen sich die Verbesserungen der -8 gegenüber der -400 recht treffend zusammenfassen. Für die Größenveränderung ist der Rumpf verantwortlich, den Boeing um 5,6 Meter verlängerte. Für die verminderte Lärmentwicklung und den Verbrauch sind es zu einem Großteil die Triebwerke. Verbaut werden GEnx-Motoren, die General Electric für die Boeing 787 entwickelt hatte und die an ihren charakteristischen ausgezackten Enden zu erkennen sind. Auch die Tragflächen wurden grundlegend überarbeitet und aerodynamisch verbessert. Zu sehen ist das insbesondere an den Enden der Flügel, an denen statt der Winglets sogenannte Raked Wingtips zu sehen sind. Gestartet wurde das -8-Programm mit einer Bestellung für Frachter. Bis heute wurden 47 Passagiermaschinen bestellt und gebaut. Für den Frachter liegen 107 Bestellungen vor. 86 Flugzeuge sind ausgeliefert.