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Vergessener Studebaker: Studebaker-Nationalmuseum in South Bend


Gasoline - epaper ⋅ Ausgabe 3/2019 vom 16.05.2019

Als der Zweite Weltkrieg dem Ende zuging, begannen viele Fabriken, sich intensiv auf die Wiederaufnahme der zivilen Produktion vorzubereiten. Studebaker fing seine Transformation lange vor Kriegsende an und wusste genau, dass ein Fahrzeughersteller, der völlig neue Modelle anbietet, davon im großen Umfang profitieren wird.


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Artikelbild für den Artikel "Vergessener Studebaker: Studebaker-Nationalmuseum in South Bend" aus der Ausgabe 3/2019 von Gasoline. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Gasoline, Ausgabe 3/2019

1950er Studebaker, genannt „Bullet-nose“


Nur ein leicht retuschiertes 1942er-Modell: der 1946er Skyway Champion


„Is it going or is it coming?“ (Fährt er weg oder kommt er?). Diese Frage stellten sich viele Menschen, als sie sich den Champion Starlight Coupe ansahen

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In der Unternehmensführung gab es aber auch Gegner dieser Theorie, die behaupteten, dass Gewinne maximiert werden könnten, wenn man mindestens zwei Jahre lang nur leicht modifizierte Fahrzeuge von 1942 verkaufte, also aus dem Jahr, als der Bau ziviler Autos in den USA eingestellt wurde. Es gewannen die „Pragmatiker“, also fing man an, mit alten Presswerkzeugen Vorkriegsmodelle herzustellen. Mit dem 1946er Skyway-Champion, der nur ein leicht retuschierter 1942er war, begann im Dezember 1945 wieder die Fertigung ziviler Wagen. Nachdem 10.000 Exemplare entstanden waren, schloss man die Produktionslinien für drei Monate, um sich auf die Herstellung eines neuen Modells vorzubereiten. Den 1947er Studebaker bewarb man mit dem Slogan „Das erste echte Nachkriegsauto“. Einer der charakteristischsten Wagen, die je gebaut wurden, war der Studebaker Starlight Coupe: Im Gegensatz zu anderen zweitürigen Limousinen mit einem Fensterpaar hinten „wickelte“ sich seine Heckscheibe (die aus vier Elementen bestand) gewissermaßen bis zur B-Säule herum. Bei vielen Menschen ließ die eher exotische Karosserieform sofort die rhetorische Frage aufkommen: „Is it going or is it coming?“ (Fährt er weg oder kommt er?). Fred Allen, ein damals bekannter Komiker, scherzte: „Nächstes Jahr wird Studebaker wahrscheinlich ein Modell vorstellen, bei dem man nicht wissen wird, ob es seitwärts fährt.“ Trotz dieses ungewöhnlichen Designs war die Nachfrage nach dieser Version recht gut, aber andere Hersteller trauten sich nicht, diese Lösung zu kopieren, sondern führten Hardtops ein, d. h. eine Karosserie ohne B-Säulen.

1950 erschien auch der leicht wiedererkennbare Studebaker, der allgemein als „Bullet-nose“ bekannt ist. Dieses futuristische Modell sorgte für viel Aufsehen und erhielt wahrscheinlich ebenso viel Lob wie negative Meinungen. Kritische Stimmen behaupteten, dass seine charakteristische „Nase“ schamlos den Tucker oder 1949er Ford nachahmt, aber tatsächlich entwarfen die von Raymond Loewy geleiteten Designer bereits 1941 Zeichnungen, die diese Lösung darstellten, und zwei Jahre später entstand ein ziemlich großes Modell. Anscheinend gefielen diese mutig geformten Karosserien den Kunden, denn in jenem Jahr verkauften sich mehr als 268.000 Exemplare – ein Rekordergebnis in der langen Geschichte des Unternehmens.

Als eines der schönsten Autos der Automobilgeschichte gilt der 1953 eingeführte Commander. Er wird „Loewy Coupe“ genannt


Im April 1950 führte Studebaker als einziger unabhängiger Hersteller – außer Packard – ein sensationelles Automatikgetriebe ein. Es wurde zusammen mit Borg-Warner entwickelt, war im Land Cruiser und danach, als die Produktion mit Volldampf begann, in vielen anderen Modellen erhältlich. Die Ford Motor Company wollte diese gelungenen Getriebe für ihre Produkte kaufen, aber das Studebaker-Management weigerte sich und verzichtete somit in einer ziemlich unklugen Weise auf eine zusätzliche Einkommensquelle. 1951 überraschte der Hersteller erneut – diesmal mit der Einführung eines oben gesteuerten V8, der anfangs im Commander angeboten wurde. Nur Oldsmobile und Cadillac konnten früher mit einem OHV-Motor aufwarten. Das Triebwerk hatte eine hervorragende Konstruktion: Es war leicht, kompakt und effizient. Studebaker erlangte dadurch eine exklusive Position unter den unabhängigen Herstellern und führte es ein Jahr vor Chevrolet, Ford und Plymouth ein. Diese Antriebsquelle hatte 232 ci (3,8 l) Hubraum, leistete 120 PS und trug zu guten Verkaufsergebnissen bei, die sich aber trotzdem gegenüber dem Vorjahr verschlechterten.

In jenem Jahr waren die Finanzergebnisse etwas paradox, weil einerseits der Umsatz zum ersten Mal in der Geschichte auf über 500 Millionen Dollar stieg, aber andererseits die Gewinne auf 12,5 Millionen Dollar sanken, also auf die Hälfte des Vorjahreswerts. Hier sollten schon alle Alarmglocken läuten, da dies selbst für einen begriffsstutzigen Ökonomen der eindeutige Beginn eines Vorgangs war, der schließlich zum endgültigen Zusammenbruch führte. Aber die Unternehmensführung konzentrierte sich mehr auf die Vorbereitungen der pompösen Feier zum 100-jährigen Bestehen der Firma, die im nächsten Jahr stattfinden sollte. Diese Euphorie wirkte ein bisschen wie die auf der Titanic.

Studebaker produzierte auch Pick-ups und Trucks


Immer weiter spitzte sich die Situation zu, 1953/54 fielen die Rekordverkaufszahlen von 1950 plötzlich in den Keller. Ab 1950 lehnte die Konzernleitung alle Vorschläge nüchtern denkender Führungskräfte zur Erneuerung der Fabrikanlagen ab und zahlte stattdessen gnädig Dividenden an die Aktionäre aus. Gleichzeitig gaben Ford und GM enorme Summen für Modernisierungen aus. Eines der größten Probleme der Studebaker Corporation waren die Herstellungskosten. Keine andere Firma bezahlte ihre Mitarbeiter so gut.

Warum nutzt heute niemand die praktische Lösung eines zu öffnenden Dachs im Kombi, das die Transportmöglichkeit sperriger Gegenstände deutlich erhöht? 1963er Studebaker Wagonaire


Der 1959 eingeführte, kompakte Lark verkaufte sich in den ersten beiden Produktionsjahren sehr gut – bevor die großen drei auf die Idee kamen, Autos ähnlicher Größe anzubieten


Studebaker war nicht der einzige Hersteller, der mit ernsthaften finanziellen Problemen zu kämpfen hatte. Im Grunde genommen, gingen die Gewinne aller unabhängiger Produzenten (also derer, die nicht zu den großen drei gehörten) mit alarmierender Geschwindigkeit zurück. Für viele wurde klar, dass die einzige Lösung darin bestand, Kräfte zu vereinen. 1953 fusionierten Kaiser und Willys-Overland und konzentrierten sich auf die Jeep-Produktion. Wenig später schlossen sich Hudson und Nash zu American Motors zusammen. Studebaker sah sich auch nach einem starken Partner um.

Für einen Lichtblick sorgte der 1953 eingeführte sensationelle Commander mit seinen zeitlos schönen Karosserielinien. Das Auto war niedrig, elegant und aerodynamisch. Alle Zeitschriften waren begeistert und beschrieben das Design mit dem größten Kompliment, das ein amerikanischer Redakteur machen konnte – sie bezeichneten die Karosserie als „europäisch“. 1954 begannen Studebaker und Packard über die Möglichkeit einer Fusion zu sprechen, aber schon bald wurde klar, dass Packard dem Zusammenschluss unter der Bedingung zustimmen würde – wenn Studebaker die Produktionskosten deutlich senkt. Die finanziellen Probleme des Herstellers hatten zwei Ursachen: Studebakers waren teurer als vergleichbare Ford- oder GM-Modelle, und die Mitarbeiter der Firma erhielten durchschnittlich 20 % mehr Gehalt als der Rest der Branche. Die Angelegenheit erschwerten zusätzlich unabhängige Berichte über die Qualität, die auf ihr niedriges Niveau hinwiesen. Es war klar, dass die Situation schnelle und gründliche Veränderungen erforderte. 1954 nahm die Studebaker Corporation lange und schwierige Auseinandersetzungen mit den Gewerkschaften auf. Die Geschäftsführung wusste, dass es jetzt um das „Sein oder Nichtsein“ ging, aber man musste noch die Gewerkschafter vom Ernst der Situation überzeugen. Während der Gespräche wurden alle Rechnungsbücher geöffnet, was bei Verhandlungen dieser Art ein beispielloses Ereignis war. Nach drei Monaten einigte man sich auf die Senkung der Löhne um 18 %, was aber, wie sich später herausstellte, kein ausreichend radikaler Schritt war. Im selben Jahr fusionierte Studebaker schließlich mit Packard, aber diese „Ehe“ brachte eigentlich noch mehr Probleme, als sie lösen konnte.

1956 schuf die Studebaker-Packard Corporation dieses Showcar, um es auf der Chicago Auto Show zu präsentieren und so zu versuchen, finanzielle Probleme zu verbergen. Dick Teague entwarf dieses verglaste zweitürige Coupé, bei dem sich die Dachpaneele verschoben, um den Einstieg zu erleichtern. Sicherlich war diese Lösung eine Inspiration für das in der 1968er Corvette erschienene T-Top-Dach. Dieses voll funktionsfähige Auto hatte Klappscheinwerfer und eine Heckscheibe, die man öffnen konnte (eine Lösung, die sich u. a. im 1958er Lincoln Continental Mark III wiederfand)


Ein nächster Meilenstein, welcher im Frühjahr 1962 auf den Markt kam, war der Avanti – das Werk des Designerteams unter der Leitung von Raymond Loewy. Positive Meinungen in Pressemitteilungen und auf Messen wurden leider erfolgreich zunichtegemacht, als der Hersteller auf Probleme stieß und bereits zugesagte Lieferungen sich ständig verzögerten. Die größten Schwierigkeiten traten bei der Herstellung der Glasfaserkarosserie auf. Auf diesem Gebiet hatte die Crew keine Erfahrung. Am interessantesten ist, dass der Avanti (produziert von Juni 1962 bis Dezember 1963) nach Studebakers Pleite von einer anderen Firma übernommen und als Avanti II weiterproduziert wurde.

Im Museum kann man ein Exemplar des 1957er Golden Hawk genauer ansehen


Den in den Jahren 1962–1964 hergestellten Studebaker Lark Daytona kann man heute eigentlich nur noch im Museum mit eigenen Augen sehen


4.643 Exemplare des Avanti-Modells entstanden während der zweijährigen Produktion


In einem sind sich die Automobilhistoriker einig: Das Ende dieser Firma war kein heroischer Überlebenskampf, sondern eher eine schändliche Fahnenflucht. Weder die Unternehmensführung noch die Gewerkschafter verstanden den Ernst der Lage, und jede der Parteien versuchte, viel zu lange nur ihre eigenen Interessen durchzusetzen. Heute lernen ganze Ökonomen- und Unternehmer-Generationen an Studebakers (und auch Edsels) Beispiel, wie man in einer Krise nicht vorgehen sollte. Andererseits lebt Studebaker immer noch in den Herzen vieler Besitzer, Clubmitglieder und Liebhaber auf der ganzen Welt weiter, die diese oft unkonventionellen Autos schätzen.


Fotos: Allan Sievert, Studebaker National Museum Homepage: www.studebakermuseum.org