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VERGLEICH HONDA CB650R/KTM 790 DUKE L/TRIUMPH STREET TRIPLE S 660: Stramme Aufsteiger


Motorrad News - epaper ⋅ Ausgabe 11/2019 vom 02.10.2019

Hondas CB650R-Four, Triumphs Street Triple S 660 oder der Twin von KTM, die 790 Duke L, sind 95-PS-Basis-Versionen für die A2-Einsteigerklasse. Wir haben gecheckt, ob sich die Zukunftsinvestition für die Zeit nach dem Einstieg mit 48-Drossel-PS lohnt.


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Bildquelle: Motorrad News, Ausgabe 11/2019

D abei deckt unser Trio komplett die Bandbreite vom Zwei- über den Drei- bis hin zum Vierzylinder ab. Drei unterschiedliche Charaktere mit der gemeinsamen Zielrichtung, ein besonders intensives Fahrerlebnis nach dem »Entkorken« auf 95 Pferde zu vermitteln. Um nicht Äpfel mit Birnen zu vergleichen, geht die sonst 105 PS starke KTM in der L-Version und die ...

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D abei deckt unser Trio komplett die Bandbreite vom Zwei- über den Drei- bis hin zum Vierzylinder ab. Drei unterschiedliche Charaktere mit der gemeinsamen Zielrichtung, ein besonders intensives Fahrerlebnis nach dem »Entkorken« auf 95 Pferde zu vermitteln. Um nicht Äpfel mit Birnen zu vergleichen, geht die sonst 105 PS starke KTM in der L-Version und die ursprünglich 113 PS leistende Street Triple S statt mit dem 765er-Treibsatz mit dem eigens für die »Drosselklasse« entwickelten 660er-Dreizylinder an den Start, während die CB650R technisch eh auf maximal 95 PS ausgelegt ist. Nach EU-Regularien darf eine 48-PS-Drosselversion nur von einer maximal 95 PS starken Maschine abgeleitet werden.

Zwar gilt in Deutschland eine Ausnahmeregelung, nach der auch stärkere Maschinen auf 48 PS gedrosselt werden dürfen, das schränkt den Aktionsradius allerdings auf Deutschland ein. Im EU-Ausland gilt das schlicht als Fahren ohne Führerschein.

Das Original – Honda CB650R

Honda schickt mit der CB650R eine »echte« 95-PS-Maschine in der A2-tauglichen Klasse an den Start. Technisch basiert sie auf einer alten Bekannten, der CB650F, die nun im Neo Sports Design nicht nur optisch, sondern auch technisch deutlich überarbeitet ihren zweiten Frühling erlebt.

Rundum-LED-Leuchtmittel inklusive des Scheinwerfers mit Tagfahrlicht und das in zwei Anzeige-Modi sowie fünf Helligkeitsstufen einstellbare LC-Farbdisplay mit Gang- und variabler Schaltanzeige stechen sofort ins Auge. In der Praxis dürften die Ziffern im Display allerdings etwas größer ausfallen, und je nach Sonnenstand stören mitunter Spiegelungen.

Auf der 650er-Neo-Sports nimmt der Fahrer bequem mit nur leicht gebeugtem Oberkörper hinter einem konifizierten Lenker Platz. Der Allerwerteste wird in einer leichten, nicht einengenden Sitzmulde integriert, die fürs Touren und Klettern gleichermaßen wie gemacht ist. Das gegenüber dem alten F-Modell neue Arrangement mit acht Millimeter tieferem und 13 Millimeter weiter vorn positioniertem Lenker passt perfekt zur Form des um 2,2 auf 15,4 Liter verkleinerten Tanks.

Auch wenn die Sitzhöhe der R um zehn auf 810 Millimeter stieg, fällt der Kniewinkel gegenüber Triumph und vor allem der KTM enger aus, weil im gleichen Zuge die Fußrasten sechs Millimeter höher und drei Millimeter weiter hinten positioniert wurden. Damit bietet der Vierzylinder mehr als reichlich Schräglagenfreiheit, ohne dass dabei Fahrer über 1,80 Meter Größe das Ensemble als unbequem empfinden.

Vom ersten Meter an vermittelt die CB ein Urvertrauen, das auch weniger Geüb- ten leichten Zugang zur sportlichen CB vermittelt. Mit 203 um glatte sieben Kilo leichter als das Vormodell – und die auch noch gut ausbalanciert –, verwundert das kaum. Neben leichteren Fußrasten tragen filigranere Gussräder und der um 1,9 Kilo leichtere Brückenrahmen den Löwenanteil dazu bei. Letzterer nimmt nun statt über Schmiedeteile in gepressten Stahlblechformteilen die Schwingenlager auf, während flexiblere Rohrabschnitte und ein steiferes Steuerkopfsegment dem Feedback zuliebe Verwendung finden.

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1 LC-Farbdisplay mit reichhaltigem Info-Angebot, zwei Anzeige- Modi und fünf einstellbaren Helligkeitsstufen.

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2 Die bei guten Witterungsbedingungen arbeitsfreie Traktionskontrolle ist abschaltbar.

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3 Im Gegensatz zum Kupplungshebel lässt sich der Hebel für die Vorderradbremse in praxisgerechten Abstufungen einstellen.

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4 Der aus der CB650F bekannte Vierzylinder hat für die Neo Sports CB650R an Leistung zugelegt.

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5 Kompakte Abmessungen und schmale Taille für eine geringe Schrittbogenlänge erleichtern auch Fahrern unter Gardemaß den Umgang mit der neuen CB650R.

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6 Während der Stahlrahmen für die 650R abgespeckt hat, wurde die sauber verarbeitete Leichtmetallschwinge von der 650F unverändert übernommen.

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7 Das Federbein spricht sauber an, erst bei betont sportlicher Fahrweise keimt der Wunsch nach etwas mehr Dämpfung.

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8 Hocheffiziente Vierkolben-Stopper an der Front.

9 Das astreine Getriebe lässt sich mit einem Quickshifter für 210 € Aufpreis noch toppen.

Subjektiv wie ein Spielzeug, superhandlich, ohne kippelig zu wirken, und schön neutral räubert die CB durch enge Serpentinen bis hin zu knackig flotten Kurven. Selbst eine missratene Kurvenanfahrt lässt sich mit der CB noch in eine elegante Linie verwandeln. In Sachen Handling ist die Honda Nr.1 im Trio, ohne sich Schwächen im Hinblick auf die Stabilität bei Höchstgeschwindigkeit zu leisten. Auch bei knapp 220 km/h rennt sie sauber geradeaus. Das Fahrwerk, von der Flexibilität her zwischen der steifen Triumph und der elastischeren KTM, vermittelt stets ein Gefühl der Sicherheit. Erst bei deutlich sportbetonten Aktionen im Kurvengeläuf wünscht man sich mehr Dämpfung am Heck.

Die neue 41er-SFF-USD-Gabel von Showa (SFF für Separate Function Fork – in einem Holm ist die Dämpfung, im anderen die Feder untergebracht) vereint sauberes Ansprechverhalten mit unvermuteter Standfestigkeit beim heftigen Bremsen. Feinfühlig egalisiert sie Buckel und Narben im Asphalt, ohne schwammig zu wirken. Und wenn auf letzter Rille unter Einsatz von zwei kräftigen Fingern am Hebel die ebenfalls neuen Vierkolben-Festsättel an der Front nicht zuletzt wegen des spät eingreifenden ABS höchst effizient in die 310er-Scheiben packen (kürzester Bremsweg im Test), geht die Gabel in den seltensten Fällen mal bis zum Anschlag durch. Dabei erweisen sich die serienmäßigen Metzeler-Roadtec-01-Pneus als verlässliche Partner. Am Grip in voller Schräglage lässt sich nichts aussetzen, und das Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage ist gering.

Dem höchst umgänglichen Fahrverhalten der Honda stehen die Manieren des Triebwerks in nichts nach. Der Vierzylinder begeistert mit weicher, gut dosierbarer Gasannahme aus allen Drehzahllagen und höchst linearer Kraftentfaltung. Gegenüber KTM und Triumph mit ihren größeren Einzelbrennkammern muss das Triebwerk natürlich am deutlichsten seine Pferdchen über die Drehzahl generieren. Hält der Fahrer die CB bei Drehzahllaune, fightet der Four auf Augenhöhe mit KTM und Triumph. Dafür sind die perfekt und butterweich einzulegenden Gangstufen – bis auf den längeren sechsten Gang – knackig knapp dem Triebwerkscharakter auf den Leib geschneidert. Obschon, wie von Honda-Vierzylindern gewohnt, der 650er ohne Mucken auch im sechsten Gang durch die Stadt brummt und am Ortsausgang ohne Gangwechsel problemlos beschleunigt.

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1 Rundum- LED-Lichttechnik inklusive Scheinwerfer und Tagfahrlicht gehören zum Serienstandard der 650er-Honda.

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2 Kompaktes Heck mit integrierten Sozius- Griffschalen, gut zugänglicher Batterie sowie Staufach und zweckmäßigem Bordwerkzeug.

In Sachen Handling ist die Honda in diesem Vergleich der Maßstab.


Gegenüber dem alten F-Modell wurden mittels überarbeiteter Steuerzeiten, modifizierter Brennräume mit geänderten Kolbenböden – die Verdichtung stieg von 11,4 auf 11,6 – und verstärktem Ventiltrieb die Nenndrehzahl um 1000 auf 12.000/min und die Spitzenleistung um gute fünf auf 95 PS angehoben. Den erhöhten Luftbedarf decken neue Zuführungen zur Airbox. Auf der Auslassseite korrespondiert dem Gasdurchsatz entsprechend ein von 35 auf 38,1 mm gewachsenes Durchgangsrohr im Schalldämpfer.

Obwohl die lineare Kraftentfaltung des Reihen-Fours bestens dosierbar ist, hat man der CB650R auch eine abschaltbare Traktionskontrolle mit auf den Weg gegeben, die allerdings bei guten Witterungsbedingungen arbeitslos bleibt. Dagegen werden die Segnungen der neuen Anti-Hopping-Kupplung nicht erst dann spürbar, wenn das Blockieren des Hinterrads beim hastigen Herunterschalten ausbleibt. Bei jedem Anfahrvorgang und vor allem beim Schleichen im Stau profitiert die Kupplungshand von den nominell um zwölf Prozent verringerten Betätigungskräften. Das Ganze lässt sich wie an unserer Testmaschine noch mit dem klasse funktionierenden Schaltassistenten für kupplungsloses Raufschalten toppen, der schon für 210 € zu haben ist.

Mit ihren perfekten Umgangsformen bietet die Honda auch für weniger erfahrene Ein- und Aufsteiger Topvoraussetzungen. Die Drosselung auf 48 PS erfolgt über den Wechsel des Lufttrichters am Ansaugtrakt und Software für rund 300 Euro plus Eintragungsgebühr.

Wilder Adel – KTM 790 Duke

Die Orangen aus Mattighofen folgen traditionell dem Motto »Ready to Race«. Mit anderen Worten: Alles ordnet sich dem sportiven Charakter unter. Da macht auch die 95-PS-L-Version der 790er-Duke keine Ausnahme. Der »Herzog« unterstreicht das mit mehr als nur kernigen Klängen aus der Auspuffanlage, im Schiebebetrieb vom Patschen und Grollen aus dem Endschalldämpfer begleitet. In Ortschaften empfiehlt sich der guten Nachbarschaft willen durchaus eine möglichst umsichtige Gashand.

KTMs sportives Naked Bike tritt in diesem Trio mit den längsten Federwegen an.


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3 Wie bei Honda setzt man auch bei KTM auf Rundum- LED-Technik – mit typischem Insektengesicht.

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4 Wenig Stauraum, aber gut erreichbare Batterie und reichhaltigstes Bordwerkzeug im Vergleich.

Im unteren Drehzahlbereich arbeitet der Reihen-Zweizylinder rustikal. Die Drehzahlniederungen im hohen Gang sind nicht die Welt des Twins mit seinen um 285 Grad versetzen Hubzapfen. Bei Stadtgeschwindigkeit ist der vierte Gang das höchste der Gefühle. Die pulsierende Kraftabgabe, eine Folge der unregelmäßigen 285/435°-Zündfolge, mitunter von einem leichten Schieberuckeln und Rupfen an der Antriebskette begleitet, ist bei niedrigen Geschwindigkeiten mehr oder weniger stark präsent. Gewolltes Erbgut, das die enge Verwandtschaft zu den großen Geschwistern mit den 75-Grad-V2-Motoren und der gleichen Zündfolge dokumentiert.

Je mehr der Duke-Twin gefordert wird, desto runder läuft er. Oben heraus rennt der Herzog dank zweier Ausgleichswellen, eine vorn im Motorgehäuse, eine oben im Zylinderkopf, ohne störende Schwingungen. Mit Ausnahme des sanften Rain-Modus gestalten sich Gasannahme wie Leistungsentfaltung in den Modi Street oder Sport (der Track-Modus bietet noch Individualisierungsfreiheit) von höchst direkt bis explosiv. Gierig jagt der Zweizylinder die Drehzahlleiter hinauf, die bei 9500/min Rot signalisiert. Beschleunigen, bis die Schaltanzeige blinkt, hart zusammenbremsen, runterschalten, abwinkeln und dann das Spiel von Neuem beginnen, so sieht die Welt der KTM aus. Rein subjektiv ist ohne direkten Vergleich über Land zur 105-PS-Version kein Unterschied feststellbar, und niemand wird nach dem Entkorken von 48 auf 95 Pferde enttäuscht sein. Ein Triebwerk mit dem in diesem Trio am stärksten fordernden Charakter für die fortgeschrittenen Aufsteiger.

Die Gier nach sportlicher Betätigung fördert der serienmäßige Schaltassistent mit Blipper- Funktion, der kupplungsloses Rauf- wie Runterschalten ermöglicht. Funktioniert perfekt, wenn Ersteres bei konstanter Gasgriffstellung und Zweites bei geschlossenem Gas geschieht. Nur die Leerlaufsuche im Stand ist gelegentlich ein Geduldsspiel, am besten noch im Ausrollen den Leerlauf reintippen.

Eine Anti-Hopping-Kupplung, die unter anderem die Bedienkräfte reduziert, verhindert selbst bei derbsten Drehzahlsprüngen ein Blockieren des Hinterrads. Und da, wo die mechanische Hilfe noch nicht eingreift, regelt feinsinnige Elektronik in Form einer Motorschleppmomentregelung. Um das durchweg sauber arbeitende E-Paket schließlich auf Niveau der Oberklasse zu hieven, dürfen eine schräglagenabhängig arbeitende, neunstufi g einstellbare Traktionskontrolle, Wheelie-Kontrolle, Kurven-ABS und Hinterradabhebeerkennung, die im Track-Modus deaktivierbar sind, nicht fehlen. Rennstarts lassen sich mit der Launch-Kontrolle üben. Für erschöpfende Vollgasspielchen mit stark entlastetem Vorderrad ist ein unauffällig arbeitender Lenkungsdämpfer mit an Bord.

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1 Sicher ist sicher, ein Lenkungsdämpfer kann bei dem temperamentvollen Triebwerk nicht schaden.

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2 Ordentlich zupackende Vierkolben-Stopper spanischer Provenienz.

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3 Dem Vorspannring am Federbein ist mit dem Hakenschlüssel nicht ganz einfach beizukommen.

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4 Zum Elektronik-Paket der Duke gehört auch der Schaltassistent mit Blipper-Funktion.

Bis 8000/min verlaufen die Leistungskurven der offenen Version und die der 95-PS-L-Version absolut identisch, der Bereich darüber wird über Land eher selten abgerufen.

Wie die CB650R rennt der Herzog auch bei voll geöffneten Drosselklappen stur über die Autobahn. Nicht ganz so spielerisch wie die Honda, aber höchst dynamisch klappt die Duke in die Kurven, deren Radien sie neutral durchmisst.

Dabei wirkt die KTM nicht allein aufgrund der im Vergleich längsten Federwege an Front und Heck, die auch üble Frostschäden locker schlucken, insgesamt weicher als ihre Konkurrenten und erinnert an eine Supermoto. Die Dämpfung liegt auf dem Niveau der CB, das Ansprechverhalten der Federelemente nicht ganz. Dafür überzeugt die Gabel und geht selbst bei abrupten Bremsmanövern mit den Vierkolben-Sätteln von J. Juan, die über eine Radialpumpe mit zwei Fingern beaufschlagt werden, nicht bis zum Anschlag durch. Insgesamt ordentlich arbeiten die Maxxis-Taiwan-Pneus. Allerdings ist der Heckpneu dem Punch des Twins beim Gasanlegen in tiefen Schräglagen aus engen Ecken nicht ganz gewachsen und schmiert dann spürbar weg.

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5 Über das Bluetooth-fähige TFT-Farbdisplay werden die Einstelloptionen der Elektronik ausgewählt.

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6 Die Bedienung erfolgt intuitiv über den Viertasten-Schalter.

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7 Die Bremssättel werden über eine Radialpumpe beaufschlagt, die Hebelweite ist – wie die des Kupplungshebels – einstellbar.

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8 Auch aus der Vogelperspektive wird das eckige KTMDesign deutlich. Der Fahrer ist mit großzügigem Platzangebot nach hinten gesegnet, der gezeigte Ergo-Sitz kostet 164,87 € extra.

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9 Rustikaler Charme und temperamentvolle Leistungsentfaltung, der kompakte KTM-Twin begeistert und fordert.

Derweil hockt der Fahrer auf dem stärker gepolsterten Ergo-Sitz (164,87 €) betont aufrecht. Die kurzen Rasten liegen im Verhältnis zur Lenkerposition vergleichsweise weit hinten, und die Sitzfl äche hat hinter dem Fahrer spürbar Luft. Wer hart am Quirl dreht, muss durchaus etwas arbeiten, um nicht nach hinten zu rutschen.

Auf hohem Niveau wie die elektronischen Helferlein liegt auch die übrige Ausstattung. Angefangen bei der LED-Lichttechnik bis hin zum Bluetooth-fähigen TFT-Farbdisplay, über das alle Einstellungen erfolgen. Insofern relativiert sich der im Trio höchste Preis. Rein elektronisch wird die Duke durch Aufspielen eines geänderten Mappings auf 48 PS gedrosselt, wofür rund eine halbe Stunde zu veranschlagen ist. Hinzu kommt ein Aufkleber fürs Steuergerät (3,15 €) zuzüglich der Eintragung in die Papiere.

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1 Altbekanntes LC-Display mit hohem Info-Angebot und klassisch runder analoger Drehzahlmesser.

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2 Traditionell sind bei Triumph Brems- und Kupplungshebel einstellbar.

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3 Über die Info-Taste werden die unterschiedlichen Anzeigen im Display aufgerufen, mittels der Mode-Taste die Fahrmodi ausgewählt.

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4 Der 660er- Motor basiert auf dem alten Street-Triple- Antrieb mit 675 Kubik und hat einen speziellen Zylinderkopf.

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5 Der extrem schmale Tank-Sitzbank- Übergang bietet Bewegungsfreiheit. Wie bei der KTM fällt der Fahrersitzplatz nicht nur breit, sondern auch vergleichsweise lang aus.

Die Extrawurst – Triumph Street Triple S 660

Man sollte es kaum glauben, aber Triumph hat für die 95-PS-Drosselversion der Street Triple S einen eigenen Motor im Programm. Während der neue 765-Kubik-Motor die übrigen Streetys von 113 bis 123 PS Spitzenleistung antreibt, basiert der 660er-Dreizylinder auf dem altbewährten 675er-Triebwerk, dem ein neuer Zylinderkopf aufgesetzt wurde, während Kolben und Auslassventile dem 675er-Daytona-Triebwerk entliehen sind.

Trotz des erheblichen Unterschieds in der Spitzenleistung verläuft die Leistungskurve des 660er-Motors bis 8500 Touren absolut identisch.


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6 Bezüglich der Effi zienz stehen die Schwimmsattelbremsen der Triumph den Vierkolbenfestsätteln der Konkurrenten nicht nach.

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7 Aufwendiges Federbein mit Ausgleichsbehälter und gut erreichbarem Vorspannring.

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8 Als einzige Maschine im Vergleich vertraut die Street Triple einer progressiven Hebelanlenkung zum Zentralfederbein.

Und prompt überrascht dieser Patchwork- Antrieb im Street-Modus (alternativ ist der softe Rain-Modus einstellbar) mit seiner unerwartet direkten Gasannahme und druckvollen Leistungsentfaltung, sodass man allemal mehr als 660 Kubik vermuten würde. Dabei greift die abschaltbare Traktionskontrolle nicht so übervoreilig ein wie bei der ersten 765er-Street-Triple-S, die wir bereits im Test hatten. In Kooperation mit der kürzesten Endübersetzung im vorletzten und letzten Gang und der typisch gleichmäßigen Kraftentfaltung legt der Dreizylinder den besten Elastizitätsmesswert von 50 bis 120 km/h im sechsten Gang aufs Parkett.

Beim Durchladen lässt der Triple auch nichts anbrennen, hängt dem Herzog im Nacken und jubelt, begleitet vom durchdringenden Ansaugschlürfen aus der Airbox und im letzten Drehzahldrittel von einem nicht zu überhörenden Triple-Schrei aus dem Unterfl urschalldämpfer, behände bis zum Drehzahlzenit. Im Drehzahlobergeschoss schickt der Motor leichte, allerdings nicht störende Vibrationen in die Lenkerenden. Etwas gewöhnungsbedürftig ist, dass der Dreizylinder, der wie der KTM-Twin über elektronische Drosselklappen atmet, beim Anfahren gern mal abstirbt. Der Fahrer muss beim Anfahren sowie wenn die Maschine schon rollt bewusst etwas mehr Gas geben.

Während die Schaltbox wie bei der Konkurrenz weich und präzise über kurze Wege arbeitet, vermisst man gelegentlich eine Anti- Hopping-Kupplung. Im Eifer des Gefechts kann man durchaus die Bremswirkung des Triples beim Runterschalten unterschätzen.

Mit ihrem höchst direkten Fahrgefühl ist die Triumph, einzige im Trio mit einem Alu-Rahmen, das in sich steifste Motorrad und erinnert an einen Supersportler. Gegenüber der KTM und vor allem der Honda gibt sich die Triumph nicht ganz so handlich. Die notwendigen Einlenkkräfte fallen geringfügig höher aus, auf die der Triple allerdings superflott in Schieflage geht und neutral den vorgegebenen Winkel hält. Generell spielen für das Fahrverhalten der Streety die serienmäßigen Supersport-Pneus Pirelli Diablo Corsa eine Rolle. Sie müssen gut warmgeknetet werden, um einerseits Haftung aufzubauen und andererseits geschmeidig abzurollen. Für ein Naked Bike also eher die zweitbeste Lösung, schon allein, weil ein etwas zögerlicheres Einlenken und deutliches Aufstellen beim Bremsen in Schräglage auch bei warmen Reifen spürbar bleibt.

GEDROSSELTE VARIANTE

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1 Über den konventionellen Halogenscheinwerfen sitzt der zentrale Lufteinlass zur Airbox.

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2 Unter den Sitzen liegt gut zugänglich die Batterie, und Stauraum gibt es auch, nur kein Bordwerkzeug.

Das steife Chassis der Street Triple erinnert an Supersportler, die Supersportreifen sind aber nicht so passend für ein Naked Bike.


Wie die Konkurrenz beschränkt sich die Triumph, was die Abstimmungsmöglichkeiten der Federelemente anbelangt, auf die variable Federbasis am Zentralfederbein. Und das macht, nicht zuletzt dank aufwendiger Hebelanlenkung gegenüber der Konkurrenz mit gutem Ansprechverhalten und Progression einen klasse Job.

Das gilt prinzipiell auch für die 41er-USD-Cartridge-Gabel an der Front, die selbst bei heftigsten Bremsmanövern nur ganz selten mal ihren gesamten Arbeitsweg aufbraucht. Dennoch fühlt sich die Front vor allem auf Buckelpisten im Gegensatz zur 765er-Street-Triple-S etwas nervöser an. Ob und inwieweit dabei die geringen Abweichungen hinsichtlich der Lenkgeometrie (660er: Lenkkopfwinkel 65,9°, Nachlauf 99,6 mm, 765er: 65,2°, 104,3 mm) zwischen der Standard-Street-Triple-S und unserer 95-PS-Version eine Rolle spielen, sei dahingestellt.

Dass die guten alten Schwimmsattelbremsen an der Triple-Front zweite Wahl darstellen, straft Triumph Lügen. Sie packen nämlich ebenso vehement zu wie die Vierkolben- Sättel ihrer Konkurrentinnen und schicken den Steuerkopf mit Schmackes Richtung Vorderradachse.

Im Gegensatz zu den stärker integrierenden Fahrerplätzen auf Honda und KTM sitzt der Triumph-Pilot gefühlt mehr auf als im Motorrad. Ähnlich der KTM-Ergonomie bietet der Fahrerplatz mehr Luft nach hinten, und beim strammen Beschleunigen muss man auch auf der Triple bewusst den Körper nach vorn verlagern, um nicht nach hinten zu rutschen. Aber das ist mehr Gewöhnungssache denn Makel.

Als solchen empfindet man auch nicht das eher konservative LC-Display neben dem klassischen analog anzeigenden, gut ablesbaren Drehzahlmesser. Schon allein weil dessen Info-Gehalt kaum Wünsche offenlässt. Und auch der Verzicht auf LED-Scheinwerfer – lediglich das Standlicht arbeitet mit der Technik – schmälert kaum die Attraktivität der Triumph, die sich trotz des teureren Leichtmetall-Rahmens preislich noch deutlich unter der KTM positioniert.

MEINUNG

Guido Saliger

Vor allem in der drahtig-quirligen Mittelklasse muss sich niemand, der mit einer auf 48 PS gedrosselten 95-PS-Maschine einsteigt, über spätere PS-Stammtischdiskussionen Gedanken machen. Ein engagiert bewegtes, rund 200 Kilo schweres Motorrad dieser Leistungskategorie ist über Land allemal in der Lage, PS-Boliden zu entzaubern. Und mir fällt immer wieder auf, dass ich mit dem Pkw auf der Autobahn bei 140 bis 150 km/h 90 Prozent der Motorräder quasi rechts liegen lasse, und die sind oft mit weit mehr als 95 Pferden unterwegs.

Ein neuer elektronischer Gasdrehgriff (126 €) und geänderte Motormanagement- Software (ca. 30 Minuten Arbeitszeit) sind für die Leistungsreduzierung auf 48 PS erforderlich. Dazu kommen noch die Eintragungskosten.

Wer schon beim Einstieg in die A2-Klasse über die fi nanziellen Mittel verfügt – wir reden in diesem Dreiervergleich von einer Preisspanne zwischen 7675 und 10.099 Euro –, macht im Prinzip nichts falsch, sich für eine 95-PSVersion zu entscheiden. Selbst im forcierten Landstraßeneinsatz würde man nur im unmittelbaren Vergleich und nur im Drehzahloberstübchen einen leichten Unterschied zu den über 100 PS starken Versionen spüren.

Die 95 Pferde sind locker für Autobahn-Tempi bis über 220 km/h gut, was einen allemal strammen Aufstieg bedeutet. Auch wenn KTM wie Triumph mit einer deutlich höheren Zuladung aufwarten, fällt der Komfort des Trios für Mitfahrende gleichermaßen bescheiden aus. Vor allem das Platzangebot ist beschränkt, und die Heizleistung des hochgelegten KTM-Schalldämpfers fi ndet auch wenig Gegenliebe in der zweiten Reihe.

Der lang übersetzte sechste Gang dient als Spritsparer und ist der besseren Aerodynamik des verkleideten R-Modells geschuldet. Die übrigen Gänge passen bestens zum Four.

Die KTM-Übersetzung ist auf die 105-PS-Version abgestimmt. Aber das spielt praktisch keine Rolle, auch die 95-PS-Version erreicht erst im Sechsten ihre Höchstgeschwindigkeit.

Wie KTM hat auch Triumph die Übersetzung von der stärkeren (113 PS) Version übernommen, was der Dynamik des Dreizylinders allerdings keinen Abbruch tut.

Fotos: Christina Güldenring

Welches Triebwerk mit dem größten Hubraum und den größten Einzelbrennräumen aufwartet, lässt die KTM-Kurve leicht erkennen. Das schlägt sich freilich nicht eins zu eins auf die Fahrleistungen nieder, wie der Elastizitätsmesswert und die Höchstgeschwindigkeit der Triumph zeigen.