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VERGLEICH | VW 41 1 vs. Renaul t 16: Auf in die Modern!


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Auto Classic - epaper ⋅ Ausgabe 3/2020 vom 23.03.2020

Mit den Schrägheck-Limousinen R16 und 411 steuerten Renault und Volkswagen Ende der 1960er-Jahre die Zukunft an. Als „modern“ galt besonders ihre Karosserieform, doch was verbarg sich unterm Blech?


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Fotos: Michael Printz

Vor 50 Jahren war die Autowelt noch klar gegliedert: Die meisten Volumenmo - delle - vom Käfer mal abgesehen - fuhren mit dem klassischen Antriebsstrang: Motor vorn und Antrieb hinten. Aber es gab Alter - nativen: So hatte der Renault 16 nicht nur den Motor, sondern auch den Antrieb vorn. Der Konkurrent aus Wolfsburg, der VW 411, setzte dagegen im sonst völlig neu konstruierten Auto auf ...

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... den altbewährten Boxermotor samt Antrieb im Heck - da kam VW damals noch nicht aus seiner Haut heraus.

Professor Heinrich Nordhoff als Mann an der VW-Spitze war wohl ein Mann von Prinzipien. Nach dem Welterfolg des Käfers wollte er die Aufsteiger unter den Volkswagen-Kunden mit Fahrzeugen bei der Stange halten, die dem bewährten Konstruktionsprinzip folgten. Die Vorgehensweise, das Fahrzeug an solche Gegebenheiten anzupassen, statt sie hinsichtlich ihres Verwendungszwecks zu optimieren, bremste mögliche Innovationen aus. So war Anfang der 1960er-Jahre bereits der heckgetriebene VW Typ 3 entstanden.

Als der Renault 16 Mitte 1965 der Öffentlichkeit präsentiert wurde, war er bereits das zweite Modell einer neuen Ära im französischen Staatskonzern: Anfang der 1960er-Jahre hatte Renault mit dem R4 die Abkehr vom traditionellen System mit Heckmotor vom Schlage einer Dauphine eingeläutet. Mit dem R16 brachte Renault die erste Limousine mit Schrägheck auf den Markt.

Das war zu diesem Zeitpunkt in dem Segment ebenso ungewohnt wie der Frontantrieb. Und vier Türen serienmäßig, hinten sogar mit Kindersicherung - so etwas lieferten deutsche Hersteller erst eine Etage höher.

Neue Konstruktion …

Wenige Jahre nach Erscheinen des Typ 3 machte Volkswagen mit dem 411, dem Typ 4, einen weiteren Schritt, um die Marke breiter auf - zustellen und in der modernen Mittelklasse zu repräsentieren. Dafür gönnte man sich in Wolfsburg eine komplette Neukonstruktion, die als erster Pkw des Konzerns mit einer selbsttragenden Karosserie ohne Mitteltunnel aufwartete. Außerdem gab es auf Wunsch vier Türen, die man dem Typ 3 noch verweigert hatte.

Die Leistung von anfangs 68 PS aus 1,7 Litern Hubraum war mehr, als jeder andere Volks - wagen bisher zu bieten gehabt hatte. Doch den hohen Anspruch der gesteigerten Leistung goutierten die Kunden nicht wirklich. Kaum mehr als 23.000 Exemplare konnten die Wolfsburger von ihrem neuen Spitzenmodell im Erscheinungsjahr 1968 absetzen. Das hatte verschiedene Gründe.

Außer an der eigenwillig gestalteten Front, die dem Typ 411 im Volksmund den Spitznamen „Nasenbär“ bescheren sollte, störten sich die Interessenten an den für ein Fahrzeug dieser Größenordnung nur mäßigen Fahrleistungen. Zeitgenössische Tester - und gleichfalls etliche Kunden - monierten darüber hinaus die deutlich vernehmbaren Motorgeräusche aus dem Heck. Was man dem Käfer und dem Typ 3 nachsah, wurde jetzt in der Mittelklasse bei einem Fahrzeug nicht mehr automatisch toleriert - da gab es bessere Angebote.

… und erste Kritik

In Wolfsburg hörte man die Signale und reagierte so rasch wie möglich. So spendierten die Ingenieure dem Motor des 411 eine Kur, welche fürderhin eine Leistung von 80 PS anstelle der bisherigen 68 PS zur Verfügung stellte. Optisch sichtbar war die Veränderung beim Blick in den Motorraum: Eine Einspritzanlage aus dem Hause Bosch löste die zwei Solex-Fallstromvergaser ab. In Wolfsburg hatte man sich für die D-Jetronic entschieden, die schon seit Sommer 1968 im VW1600 E zum Einsatz kam.


Seine eigenwillig gestaltete Front bescherte dem VW 411 im Volksmund den Spitznamen Nasenbär


Außerdem hatten die Entwickler den Zylinderkopf mit größeren Auslassventilen versehen und die Verdichtung von 7,8 auf 8,2: 1 erhöht, weshalb auch eine geänderte Kurbelwelle zum Einsatz kam.

Die Front des 411 erfuhr eine eher schüchterne Überarbeitung. Das in diesem Fall wörtlich zu nehmende Facelift bestand in einer schmalen vertikalen Chromleiste. Zudem wichen die ovalen, glasbausteinartigen Bilux-Scheinwerfer Doppellampen mit H1-Leuchtmitteln.

Mit dieser Version ist Andreas Merzbach unserer Einladung gefolgt. Als der Mittfünfziger vom Niederrhein seinen Typ 4 Anfang der 1990er-Jahre kaufte, war der heckgetriebene Viertürer lediglich ein skurriler und damals schon relativ seltener Gebrauchtwagen. Allerdings handelte es sich bei Merzbachs Exemplar um einen vergleichsweise gut erhaltenen 411, der - im Gegensatz zu seinen Seriengeschwistern - weder eklatante Rostschäden aufwies noch übermäßig verbastelt war.

Kurz gesagt: Es galt, eine ordentliche Basis dauerhaft zu erhalten. Das gelang Andreas Merzbach und seiner Frau Ute so gut, dass die hellblaue Limousine sich bis zum heutigen Tage im unrestaurierten Originalzustand präsentiert. Lediglich eine Anhängerkupplung hat der Mönchengladbacher VW-Fan nachgerüstet, um mit dem 80-PS-Boxer einen klassischen Wohnwagen bewegen zu können.

Verhaltenes Temperament

Optisch merkt man dem Viertürer seine 50 Jahre nicht an, konzeptionell hingegen kann er die Jahrzehnte nicht verleugnen. Vom Start an begleitet uns das typische Boxer-Geräusch aus dem Heck, das - die Fans mögen verzeihen - akustisch dem Käfer doch näher ist als einem 911er. Allerdings ist der Motorsound nicht so präsent wie in einem Exemplar des ersten Baujahrs, wie Merzbach weiß, der sich seit Jahren im entsprechenden Markenclub engagiert.

Die Gestaltung des Hecks mit den tief sitzenden Rückleuchten rief bei den Betrachtern ebenso wenig Begeisterung hervor wie die Frontansicht


Doppelscheinwerfer und die schmale Chromleiste zeichnen die zweite Serie des VW 411 aus. Die Zusatzscheinwerfer sind nachgerüstet


Der Zusatz „LE“ am Heck weist auf die Motori - sierung mit elektronisch gesteuerter Ein - spritzung hin


Der Vierzylinder-Boxer-Motor bezieht seinen Treibstoff über eine Bosch D-Jetronic und mobilisiert 80 PS


Das Gepäckabteil in der rundlichen Nase des VW 411 beherbergt den Tank, was den Raum für Koffer und Taschen einschränkt


Dreispeichenlenkrad mit tiefliegender Nabe, gepolstertes Armaturenbrett: So sah vor 50 Jahren passive Sicherheit bei VW aus


Mit Frontantrieb und Heckklappe im schrägen Rücken war der Renault 16 so modern, dass er sich fast 15 Jahre im Programm hielt


Das Cockpit mit Drehzahlmesser im R16 TX wirkt sportlich. Die Lenkradschaltung passt nicht so recht zu diesem Anspruch


Die TX-Version war ab 1973 das Topmodell der R16-Baureihe. Colorverglasung und Halogen-Doppelscheinwerfer gehörten dazu


Das Reserverad stört nicht im Motorraum, sorgt aber für mehr Platz im variablen Gepäckabteil


Der Kofferraum lässt sich durch Verschieben, Umklappen oder Herausnehmen der Rückbank anpassen


Der Motor erweist sich als drehfreudig, doch sein Temperament ist eher verhalten: 15 Sekunden gab Volkswagen für den Sprint auf 100 aus dem Stand an. Zeit genössische Tester ermittelten Werte, die zwei Sekunden darüber lagen.

Den Durchschnittsverbrauch von 13 Litern pro 100 Kilometer Wegstrecke kann Merzbach hingegen nicht bestätigen: „Bei normaler Fahrweise pendelt sich der Verbrauch bei neun Litern ein. Selbst mit Oldtimer-Wohnwagen am Haken kommen wir selten über 10,5 Liter.“

Die Platzverhältnisse im Innenraum sind recht großzügig, was mit der Abwesenheit einer Mittelkonsole ebenso zu tun hat wie mit der ordentlichen Beinfreiheit im Fond. Die Velourssitze vermitteln ein Gefühl wie in Omas Wohnzimmer - und den entsprechenden Seitenhalt. Die Achskonstruktion vorn mit McPherson-Federbeinen und Stabilisator fand sich ähnlich im Porsche 911, die Hinterachse mit Schräglenker, Schraubenfedern und Drehstabstabilisator ist nicht minder modern für die späten 60er-Jahre.

Motor und Antrieb im Heck sorgen für einen plötzlich eintretenden Hang zum Übersteuern, vor allem bei leerem Kofferraum im Bug. Hinzu kommt eine ausgeprägte Empfindlichkeit bei Seitenwind, doch die „lässt sich händeln“, versichert Andreas Merzbach. Wer sich mit den Eigenheiten des Nasenbären anfreunden kann, fährt einen Klassiker mit Charakter, der selten ist und sich in der luftgeboxten VW-Szene zunehmender Wertschätzung erfreut.


Das Kuriosum einesunterschiedlichen Radstands rechts und links teilt der R16 mit anderen Renault-Baureihen


Neues Konzept

Renault hatte sich ebenfalls viele Gedanken über seine Mittelklasse gemacht. Das völlig neue Innenraumkonzept verhalf dem R16 zu einer Variabilität, wie man sie sonst allenfalls von Kombis kannte. Dennoch wirkte die Karosserie elegant und die Proportionen stimmten.

Das Kuriosum eines unterschiedlichen Radstands rechts und links teilt der R16 mit einigen anderen Baureihen des Konzerns, beispielsweise mit dem R4. Der Grund liegt in den quer liegenden, parallel angeordneten Drehstäben. Obwohl der Motor in Längsrichtung hinter dem Getriebe eingebaut war, wirkt der Frontbereich nicht zu lang.

Um das Motorabteil zu öffnen, bedarf es übrigens eines Schlüssels, denn die Motorhaube wird über ein Schloss in der Front verriegelt. Die Grundmotorisierung mit 55 PS reicht aus, doch die meisten Käufer wünschten sich mehr Leistung. Die wuchs in den Produktionsjahren bis auf 93 PS in der begehrten TXVersion, die ab 1974 die Baureihe krönte.

Lange Karriere

Zeitgenössische Tester wie Reinhard Seiffert sagten dem neuen französischen Vertreter in der Mittelklasse eine lange Karriere voraus. Zu Recht, denn der Renault 16 wurde in einer eigens neu für ihn gebauten Fabrik in Sandouville bei Le Havre beachtliche 15 Jahre lang gefertigt und brachte es auf nahezu 1.860.000 Exemplare. Dagen kam der VW Typ 4 in allen Versionen auf nur magere 370.000 Stück in sechs Jahren.

Der R16 wirkte mit seiner neuen Linie sehr fortschrittlich, als er 1966 auf den Markt kam. Bis 1980 wurde das Erfolgsmodell etwa 1.850.000-mal gebaut - heute ist es eine Rarität


Mit einem R16 TX fährt Hartmut Ebbecke zu unserem Vergleich vor. Das Spitzenmodell hebt sich unter anderem durch Halogen-Doppelscheinwerfer, grüne Colorverglasung und Drehzahlmesser im Cockpit von seinen einfacheren Seriengeschwistern ab. Die Leichtmetallfelgen werden - konzerntypisch für die Zeit - mit nur drei Radbolzen befestigt.

Der weiße Viertürer befindet sich seit sechs Jahren im Besitz des Niedersachsen und ist eine Reminiszenz an die väterlichen Fahrzeuge seiner Jugend. Glücklich mit seinem TX wurde Ebbecke allerdings erst im zweiten Versuch. Zunächst wollte er ein blaues Exemplar restaurieren. Doch das erwies sich als zu marode.

„Das Restaurationsobjekt habe ich dann an einen R16-Freund in der Schweiz verkauft und diesen hier in München erworben. Damit konnte ich zumindest auf eigener Achse nach Hause fahren.“ Die Substanz war um Welten besser: Bis heute trägt er den Originallack und ist weitgehend ungeschweißt.

Ungewohnt und komfortabel

Im Innenraum dominieren die sehr weichen, aber bequemen Sitze. In Ebbeckes Renault sind sie rot. Viel Seitenhalt bieten sie nicht, aber als Fahrer kann man sich ja gut am Lenkrad mit den zwei Speichen festhalten. Zu den Schrullen des Modells gehört, dass Renault bei seinem Mittelklässler bis zum Schluss an der Lenkradschaltung festgehalten hat.

Deren Rückwärtsgang ist nicht ganz einfach einzulegen: Man muss den Hebel nach hinten ziehen und dabei eine recht starke Sperre überwinden. Die fünf Vorwärtsgänge lassen sich hingegen recht präzise einlegen und weit ausfahren, was zur Agilität beiträgt.

Die Lenkung ist vergleichsweise schwergängig und weitgehend frei von den Einflüssen des Frontantriebs, aber indirekt. Das neutrale Fahrverhalten des Renault 16 hingegen kann als beispielhaft gelten. Lastwechselreaktionen bleiben aus. Selbst in Grenzbereichssituationen neigt sich der Franzose zwar stark zur Seite, bremst sich aber allenfalls über die Reifen akustisch hörbar ab. Um den Wagen aus dieser Ruhe zu bringen, muss man ihn allerdings hart rannehmen. Die Windempfindlichkeit ist niedrig, die Richtungsstabilität dagegen hoch.


Bei seiner Einführung 1965 war der R16 bereits das zweite Modell einer neuen Ära im französischen Staatskonzern


Die Bremsen mit Scheiben vorn und Trommeln hinten packen ausreichend, aber nicht wirklich kraftvoll zu. Immerhin verfügte der TX bereits über ein Zweikreis-Bremssystem, während sich die einfacheren Versionen mit einem Kreis begnügen mussten.

Apropos Bremse: Die Handbremse wird über einen Hebel betätigt, der sich nicht zwischen den Sitzen, sondern unter dem Armaturenbrett befindet. Das schafft Platz für eine ordentliche Mittelkonsole, in der sich bei Ebbecke ein zeitgenössisches Radio befindet. Platz ist ebenso im Heckabteil. Bei üblicher Sitzanordnung sind es mehr als 360 Liter, das geht in dieser Klasse in Ord- nung. Allerdings lässt sich die Rückbank verschieben, umklappen oder mit wenigen Handgriffen ausbauen.

Die Rückbank des Renault lässt sich nicht nur verschieben oder umklappen, sondern bei Bedarf sogar unter das Wagendach hängen


Andreas Merzbach (links) und Hartmut Ebbecke sind stolz, beim Vergleich jeweils unrestaurierte Oldtimer zu präsentieren


Gegen die 15- Zöller des VW 411 wirken die 14-Zoll-Reifen des R16 fast grazil


Im Heck des VW werkelt der Vierzylinder-Boxer, im R16 ist jede Menge Platz für Gepäck


Damit wird der Kofferraum zum Abteil auch für sperriges Gepäck. Das Reserverad stört nicht, denn es ist platzsparend im Motorraum untergebracht. So taugt der Renault 16 bis heute durchaus als Reiselimousine. Das weiß auch Hartmut Ebbecke zu schätzen, den die bisher schönste Tour mit seinem weißen Viertürer ins Elsass führte - natürlich zu einem Treffen mit Gleichgesinnten aus dem R16-Club.

Fazit

Man muss nicht ausgesprochen frankophil sein, um dem Renault 16 den Vorzug zu geben. Die bessere Verfügbarkeit - immerhin beträgt allein das Verhältnis der Produktionszahlen rund 1: 6 - spricht ebenso für den Franzosen wie das modernere Konzept mit Frontantrieb und variablem Innenraum.

Auf eine Heckklappe mussten VW-Fans selbst beim Nachfolger des Nasenbären noch lange warten: Der Passat (B1/Typ 32) kam 1973 erst mit Kofferraumdeckel, bevor die große Heckklappe ab 1975 angeboten wurde. Die Hubräume und die Motorleistung des 411 sind vergleichbar, die Leistungscharakteristik nicht. Das macht sich bei der Beschleunigung ebenso bemerkbar wie in einer um zehn Stundenkilometer höheren Endgeschwindigkeit.

Wer dem VW 411 den Vorzug geben will, wird das vermutlich beim Variant tun. Der bietet immerhin eine gewisse Variabilität, weshalb er werkseitig so genannt wurde. Im Übrigen kann der Eigentümer eines „Nasenbären“ sicher sein, mit dem Typ 4 - ab 1968 als 411, ab 1972 als 412 - die letzte Evolutionsstufe der Wolfsburger Boxer-Generationen zu fahren. Mehr Technik auf Basis des VW-Urprinzips ist einfach nicht zu kriegen.

CLUBS IM INTERNET

Club der 411/412-Besitzer: www.vw-411.de

Clubs für den Renault 16: www.renault16-freunde-grevenbroich.de www.renault16.de