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VERGLEICHSTEST: Der schöne Schein


Auto Bild sportscars - epaper ⋅ Ausgabe 5/2019 vom 12.04.2019

Es ist genau diese Frage, die wir uns in der Redaktion jedes Mal aufs Neue stellen: Wo hört „konventionell“ auf und wo fängt „sportlich“ an? Eine Grenzerfahrung


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Bildquelle: Auto Bild sportscars, Ausgabe 5/2019

Sportlich kann so vieles sein. Ist ein 150-Kilo-Koloss auf dem Football-Feld weniger sportlich als ein durchtrainierter Turmspringer, nur weil er nicht danach aussieht? Fragen Sie bei Gelegenheit mal einen Football-Fan, sofern Sie Zeit für einen halbstündigen Vortrag haben. Gehört ein 2,3-Tonnen-SUV auf die Rennstrecke? Ja, warum denn nicht? Ab Seite 64 lesen Sie den – im wahrsten Sinne – kolossalen Nachweis. Womit wir nach diesem etwas ...

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... unkonventionellen Einstieg zu unseren vier Kandidaten des heutigen Tages kommen: Alfa Giulia Q4, BMW 330i, Mercedes C 300 und VW Arteon 4Motion bewegen sich WLTP-bereinigt im Leistungsbereich von 258 bis 280 PS, von denen jedes einzelne rund sechs Kilo zu wuchten hat. Darüber schmunzelt der eben erwähnte Urus nur müde… Was macht sie also interessant, das MPaket beim BMW oder die R-Line am Arteon? In unseren Augen ist es weniger der schöne Schein als vielmehr die Erkenntnis, dass der Wunsch nach sportlichem Fahren in vielen Fällen mit dem wahren Leben kollidiert. Und um Alltag und Fahrspaß in Einklang zu bringen, braucht es nun mal Autos, mit denen sich im Zweifel zackig ums Eck pfeifen lässt, während auf der Rückbank noch der (dann hoffentlich leere) Maxi Cosi isofixiert ist. Also: Mittelklasse im sportlichen Look und mit so viel Leistung, dass bei Bedarf Beschleunigungs-Endorphine sprießen, aber die Gattin beim Anblick der Leasingrate keinen Schreikrampf bekommt.

Bitte schön: Wir haben vier Kandidaten zum Landstraßen-Tanz gebeten. Allen voran natürlich den brandneuen BMW 3er der Baureihe G20, der sich hier erstmals seinen Gegnern stellt. Die versuchen, den Neuling derweil mit unterschiedlichen Waffen auf Abstand zu hal-ten: Mercedes hat seine C-Klasse erst vor rund einem Jahr überarbeitet, Giulia und Arteon sind ebenfalls noch weit von ihrer automobilen Rente entfernt. Also: Schauen wir uns das Quartett einmal an.

Da schießt er wieder in den Kopf, der Spruch mit den schönen Rücken … Sie sind aber auch zwei Schnuckelchen


Die Traditionsmarke Alfa Romeo stand vor einiger Zeit an einem Scheideweg – und zwar nicht nur ein bisschen. Im Grunde gab es nur zwei Alternativen: den Laden dichtmachen oder richtig Geld in die Hand nehmen und alles auf links krempeln. Zum Glück hatte sich der 2018 verstorbene FCA-Lenker Sergio Marchionne für letztere Option entschieden. Heraus kam eine neue Plattform, auf deren Basis bislang das schicke SUV Stelvio und ebenjene Giulia entstanden sind, die uns hier in ihrer Vierzylinder-Topkonfiguration bezirzen will. Das heißt: Zweiliter-Turbo mit 280 PS, Allradantrieb und Achtstufenautomatik in der „Rundum glücklich“-Ausstattung Veloce Ti. Mit dabei ist so einiges, was das Sportlerherz höherschlagen lässt – etwa die anthrazit lackierten 19-Zoll-Alus, eine Kohlefaser-Abrisskante auf dem Kofferraumdeckel, Leder-Alcantara-Sportsitze mit ausgezeichnetem Seitenhalt oder auch die Vierkolben-Brembos, deren elektromechanisches Break-by-wire-System allerdings gerade im kalten Zustand ein etwas diffuses Bremsgefühl vermittelt. Angemessen temperiert bringen sie die knapp 1650 Kilo italienischer Lebensfreude jedoch nach ordentlichen 34,8 Metern zum Stehen. Ordentlich übrigens nur, weil die deutsche Premiumkonkurrenz von BMW und Mercedes noch souveräner den Anker wirft.

Dafür macht dem Alfa motorisch in diesem Vergleich keiner was vor. Der turbogeladene Zweiliter liegt schon auf dem Papier bei Leistung und Drehmoment an der Spitze, was sich folgerichtig auch auf unserem Messgerät niederschlägt.

Dynamisch ums Eck kann der Alfa sehr gut. Zwar geht der Allradantrieb ins Gewicht, er hilft aber beim Herausbeschleunigen.


Q4-Logo am Heck


Die Veloce-Ti-Linie steht auf schicken 19-Zöllern.


dna-Fahrdynamikregler links unter dem Automatikwählhebel


Allrad und sein bäriger Motor machen dem Alfa Beine

Mit 5,3 Sekunden verpasst die Italienerin ihre Werksangabe zwar um ein Zehntel, aber beim Durchzug sieht die Konkurrenz kein Land. Hier helfen der Giulia ihre drehmomentlastige Auslegung und natürlich die bauartbedingte Allradtraktion. Was längsdynamisch Punkte bringt, handicapt die Giulia allerdings an der Tankstelle, denn die schöne Italienerin ist dem Sprit verfallen. Gemessene 11,6 Liter auf unserer Verbrauchsrunde sind nicht nur mindestens deren zwei mehr, als die Konkurrenz konsumiert, sondern auch über die Hälfte am Prospektversprechen von 7,7 Litern vorbei. Auch wenn es uns hier um Sport geht und nicht ums Knausern – das geht so nicht. Diese Unart in Kombination mit dem großen Wendekreis wirft die Giulia in der Alltagswertung zurück. Dafür lässt die Performance auf der Landstraße den Tankfrust vergessen, denn im Sportmodus spannt sich das Adaptivfahrwerk effektiv vor. Was auf der Autobahn noch künstlich hoppelig wirkt, macht im Geschlängel zwischen den Dörfchen im fränkischen Seenland richtig Spaß. Die Lenkung reagiert spontan, die Vorderachse vermittelt stets ein Gefühl nicht enden wollenden Grips, ja krallt sich förmlich in den Kurvenscheitel. Und wenn es der Pilot doch mal mit der Kurveneingangsgeschwindigkeit übertreibt, lässt das fein dosierende ESP eher das Heck ein wenig ausschwänzeln, als dass es den Alfa ins Untersteuern schickt.

adaptives Sportfahrwerk und direkte Lenkung für die launige Kurvenhatz


BMWs 8-Stufen-Steptronic hält im Sportmodus die Drehzahl hoch.


gut stützende Sportsitze als Paketbestandteil


Klebrige Michelins und die M-Sport-Bremsanlage sorgen für beste Verzögerungswerte.


Fahrwerksseitig zeigt sich der C300 durchaus talentiert, allerdings verhärtet die Lenkung im Sportmodus künstlich.


vielspeichige 18-Zöller


Im Fahrdynamikmodus lassen sich Motor, Dämpfung, Lenkung und Assistenz anpassen.


kommode Luxussitze


Noch verbindlicher, weil einen Tick handlicher als der Alfa, lässt sich der 330i um die Kurven wuchten – und das Verb „wuchten“ verwenden wir hier bewusst, denn obwohl der neue 3er gegenüber dem Vorgänger um bis zu 55 Kilo abgespeckt hat, kommen wir uns fast vor wie in einem 5er. Das mag allerdings eher am neu gestalteten und deutlich hochwertigeren Innenraum mit den modernen Digitalinstrumenten liegen, denn gerade die breite Mittelkonsole und das nicht wirklich filigrane Lenkrad sind so ganz und gar nicht 3er-like. Sobald wir jedoch die verbindlichen Sportsitze zurechtgerückt haben, fühlen wir uns wieder heimisch, denn die Sitzposition passt im Bayern nach wie vor wie angegossen. Sollte sie auch, denn Querkräfte sind das erklärte Ziel, wenn es mit dem 3er über die Landstraße geht. Trotz allem Luxus und allen modernen Ausstattungsdetails ist der BMW der Leichtfüßigste dieses über die Jahrzehnte etwas füllig gewordenen Mittelklasse-Quartetts.

Kurve als Lustobjekt-fahrdynamisch ist der 3er ein Tier

Entwicklungsseitig haben sich die BMW-Ingenieure am Fahrwerk richtig ausgetobt. Ein neu entwickeltes, progressiv arbeitendes, adaptives Feder-Dämpfer-System soll für ein ausgewogenes Fahrverhalten in ziviler Einstellung und eine gesteigerte Agilität im Dynamikbetrieb sorgen. Unser Eindruck: Der ein oder andere Konkurrent würde sich BMWs Normalmodus gern als Dynamiksetting ins System programmieren – wenn das nur mal so einfach ginge… Selbst im normalen Modus rollt der 330i noch fühlbar sportlich ab. So sportlich, dass es uns manchmal im Alltag sogar ein bisschen zu viel des Guten wird. Wie dynamisch es dann im Set-up „Sport“ zugeht, können Sie sich denken. Dazu wird künstlich mehr Motorsound in den Innenraum geleitet, die Achtstufenautomatik sortiert die Fahrstufen später nach und hält damit Drehzahl und Ansprechverhalten hoch.

Die beiden eleganten Kandidaten dieses Quartetts: Einzig der VW versucht sportlich zu tun


Ja, der Arteon kann auch Kurven, aber wirklich wohl fühlt er sich dabei nicht


Sportsitze gibt es nicht – R-Line-Logos im Ergo-Comfort-Gestühl müssen reichen.


Die 20-zölligen Alus heißen „Rosario“


Der 7-Gang-Doppelkuppler lässt sich auf Wunsch per Schaltpaddel am Lenkrad durchflippern.


Dazu passt das Gefühl im linken Pedal, denn gerade der BMW präsentiert sich ultrastark auf der Bremse, verzögert warm wie kalt souverän und hervorragend dosierbar. Auch darüber hinaus gibt sich der G20 bei seiner Vergleichstestpremiere keine Blöße. Die elektromechanische Lenkung leitet Kurskorrekturen so direkt und instinktiv richtig ein, dass wir uns wünschen: Bitte BMW, gebt Eure Lenkungskennlinien quasi als Open-Source an die anderen Hersteller frei. Jedes Auto sollte so herrlich einlenken. Auf all den neumodischen Firlefanz, mit dem uns BMW in diesem Testwagen verwöhnen will, gehen wir auch noch kurz ein: Der 3er lässt sich über das Smartphone öffnen, reguliert auf Wunsch die Geschwindigkeit im Adaptivtempomaten automatisch via Verkehrszeichenerkennung und spricht sogar über einen persönlichen Assistenten nach dem Schema von Siri oder Alexa mit dem Fahrer. Liebes BMW-Marketing: Seid uns nicht böse, aber solchen Schnickschnack verbuchen wir in diesem Heft mal unter „aha“.

Wo wir gerade beim Schnickschnack sind, kommen wir doch auf Mercedes zu sprechen: Irgendwie wirkt der C300 ein wenig verloren in diesem Vergleich – in seinem unauffälligen Cavansitblau Metallic, mit den fast schon zivilen 18-Zöllern und seinem ohnehin eher gediegenen Wesen. Das soll sportlich sein? Auf eine dezente Art und Weise: ja. Im Standardsprint bietet er BMW und VW die Stirn, um die beiden dann bei höheren Tempi merklich abzuledern. Ach was schreiben wir da, „abzuledern“ klingt arg salopp… Der Benz macht das mit einer Souveränität und Eleganz, dass sich mancher Oberklässler eine Scheibe abschneiden könnte. Dabei pfeift er ganz bewusst auf Veloce-, M-Sport- oder R-Line-Klimbim. Nix da: Da fragt ein Magazin mit „Sportscars“ im Titel einen C300 zum Vergleichstest an – und was macht Stuttgart? Schickt einen Avantgarde mit Designo-Polstern. Wir nennen das mal wohlwollend „mutig“, denn wer traut sich schon, Abwechslung durch Normalität in einen Test zu bringen?

Entspannt und dennoch sportlich? Mercedes kann’s

Hier zeigen sich auch die konzeptionellen Unterschiede: Während der BMW so sehr auf Sport getrimmt wurde, dass er schon kaum noch weiß, wie sich „normal“ schreibt, haben wir im C300 einen erhabenen Gleiter, dem über die Wählwippe neben dem Infotainment-Drehdrücksteller ein wenig optionale Sportlichkeit aufgezwungen wurde. Das zeigt sich vor allem in der Lenkung, deren leichtgängige Präzision sich in den Sportmodi zu künstlich verspannter Gefühllosigkeit wandelt. Das wirkt nicht nur bemüht, das ist es auch. Daher: Wer zur Abwechslung mal sportlich ums Eck will, wählt „individual“, stellt Fahrwerks- und Motorkennung sportlich ein und lässt die Lenkung, wie sie ist. Leichtgängig kann nämlich auch Spaß machen, solange die Präzision stimmt.

Was gibt es noch zu sagen? Die C-Klasse ist trotz der ganzen Wohlfühlausstattung das Leichtgewicht, und Mercedes baut als Einziger in diesem Test vorn gelochte Scheiben ein. Zwei Gründe, warum der C300 auch im Bremsentest überzeugt und sich beim warmen Ankerwurf auf den zweiten Platz hinter dem BMW verzögert.

Fehlt nur noch VWs Arteon, der mit seinem kecken Hüftschwung und der praktisch-großen Heckklappe die Rolle des Sonderlings in diesem Vergleich übernimmt – auch aufgrund seiner schieren Länge von fast fünf Metern. Auf landsträßlichem Geläuf gibt er sich weniger agil als Alfa und BMW, doch die ambitionierte Kurvenhatz quittiert auch er nicht missmutig; hier hilft ihm das straffer abgestimmte Sportfahrwerk des R-Line-Pakets. Das auffällig neutrale Kurvenverhalten wird vom daueraktiven ESP überwacht, ein leichtes Untersteuern in schnell angegangenen Biegungen umgehend eingebremst: Wer das Heck zum Schlenkern animieren will, muss schon mutwillig gegen die restriktiven Helferlein ankämpfen.

Alfa Romeo | Die Zeiten polierter Ansaugbrücken sind auch bei Alfa vorbei. Dafür erfreut uns die Giulia mit bestem Durchzug


BMW | Längsdynamisch verliert der BMW leicht, dafür verhilft die 8-Stufen-Automatik dem B48 zu tollen Elastizitätswerten


Mercedes | Mit seiner auf hohe Reisegeschwindigkeiten ausgelegten 9-Stufen-Automatik spielt der C300 seine Stärken spät aus


VW | Das hohe Gewicht des Arteon hemmt den 2.0 TSI. Doch auch die WLTP-Umstellung hat messbar Spurt-Zehntel gekostet


Gelungener Einstand für den neuen 3er: Auch wenn er mit voller Sport-Ausstattung fast schon zu hart für den Alltag ist, bietet er das beste Gesamtpaket


Alfa Romeo | Verglichen mit den ersten Modellen nach der Markteinführung hat sich die Verarbeitung deutlich gebessert. Übersicht: top!


Mercedes | Klar, sportliche Akzente suchen wir im Avantgarde-Benz mit Designo-Polstern vergebens. Das will der C300 aber im Grunde auch so


BMW | Das Interieur hat in Sachen Wertigkeit aufgeholt. Traditionalisten schüttelt’s angesichts der unkonventionellen Digitalinstrumente


VW | Altbekanntes Passat-Cockpit mit 9,2-Zoll-Infotainment und unnötig verkomplizierter Bedienung. Digitalcockpit für 510 Euro Aufpreis


Der Arteon leidet spürbar unter seinem Übergewicht

In diesem Testfeld werden ihm seine über 1,7 Tonnen und der im Durchzug überraschend blutleere TSI zum Verhängnis. Fährt gut, bremst gut, klingt gut – aber nur, solange man keinen der anderen drei unter den Hintern bekommt. BMW fährt besser, Mercedes bremst besser, und Alfa klingt besser.

Dabei ist der Arteon nicht mal günstig: Als R-Line startet er bei 52245 Euro – über 8000 Euro teurer als ein (zugegeben nackter) C300 und immer noch mit rund 2500 Euro Respektabstand zum neuen 330i mit M-Sport-Paket. Das muss einem ein Volkswagen erst mal wert sein. Dieser Vergleichstest jedenfalls hat ergeben: Uns wäre er es nicht. Nicht auf sportlicher (BMW), nicht auf komfortabler (Mercedes) und nicht auf emotionaler Ebene (Alfa).


Fotos: L. Willgalis