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VERGLEICHSTEST: Hot Hatz


Auto Bild sportscars - epaper ⋅ Ausgabe 4/2019 vom 08.03.2019

Ab sofort bildet der A35 den Einstieg in die AMG-Welt. Mit 306 PS und Allrad trifft er auf etablierte Hot Hatches wie den BMW M140i xDrive. Der bläst jetzt zum Halali auf dem Sachsenring


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Bildquelle: Auto Bild sportscars, Ausgabe 4/2019

BMW
M140i xDriveMercedes-AMG
A35 4Matic


Der AMG A45 ist tot, es lebe der A 35! Zumindest bis zum Sommer, wenn der gut 420 PS starke neue A45, der gerade seine letzten Abstimmungsfahrten absolviert, an den Start geht.

Mit zuletzt 381 PS, Allrad, Vorderachssperre und Doppelkupplungsgetriebe war der alte A45 einer der hottesten Hatches. Doch der Fortschritt ist gnadenlos: Mittlerweile sind so freche Fronttriebler wie der ...

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... Honda Civic Type R oder Seats Leon Cupra R trotz Traktionsnachteils und deutlich geringerer Leistung auf dem Sachsenring rund eine Sekunde schneller. 170 bis 200 Kilo Gewichtsunterschied machen sich eben bemerkbar. Zur Ehrenrettung der Allradler sei jedoch angemerkt, dass Rundenzeiten in aller Regel reine Schönwetter-Werte sind, sozusagen Idealvorstellungen. Doch es gibt schließlich auch die Nordschleifen-Touristenfahrt im Regen sowie den grauen Winteralltag mit Schnee und Eis – beides meistert man mit Allradantrieb deutlich souveräner.

Der kommende A45 wird deutlich stärker und teurer

Da der kommende A45 leistungsund preismäßig also nach oben wegdriftet, war es für AMG an der Zeit, ein neues Einstiegsmodell drunterzuschieben, das diesseits der 50 000-Euro-Schwelle bleibt. Der A35 startet bei 47 529 Euro, doch auch damit steht er nicht unter Schnäppchenverdacht: Ein fünftüriger Golf R kostet knapp 3500 Euro weniger, ist überdies besser ausgestattet und geräumiger. Das hier getestete Edition-1-Modell des A35, erkennbar an Farbe und Heckflügel, schlägt gar mit mindestens 56352 Euro zu Buche.

Mit einem Basispreis von 49800 Euro für den dreitürigen M140i xDrive langen die Münchner allerdings noch kräftiger zu. Dafür ist der schärfste 1er von edlem Geblüt: Statt schnöder Fronttriebler-Baukasten-Plattform mit quer eingebautem Vierzylindermotor trägt er seinen prächtigen Reihensechszylinder mit Stolz längs im Bug. Dieses klassische Layout bringt auch Auswirkungen auf das Hang-on-Allradsystem mit sich, das grundsätzlich die Hinterachse antreibt und bei Bedarf bis zu 50 Prozent der Kraft nach vorn leitet. Beim A35 ist es genau umgekehrt, weshalb er nicht die Heckagilität des 1ers bieten kann. Schade, dass BMW dieses Alleinstellungsmerkmal in der Kompaktklasse ab nächstem Jahr aufgeben wird.

Genug der Theorie, ab zur Längsdynamikmessung. Auf der Autobahn nach Rothenburg geben wir dem A35 die Sporen. Er geht gut, keine Frage, ist fix auf 200 km/h, hat jedoch nicht den Punch aus dem Keller, den der alte A45 bot. Die 306-PS-Ausbaustufe des Zweiliters zeigt eine eher lineare, Saugmotorähnliche Kraftentfaltung, kommt erst bei höheren Drehzahlen so richtig aus dem Quark.

Der Kollege im M140i xDrive hat leichtes Spiel, dem A35 zu folgen; jeden noch so kleinen, hart erkämpften Vorsprung des AMG schnupft er anschließend mit der Wucht seiner 500 Newtonmeter sofort wieder auf. Immerhin regelt der Mercedes ein, zwei km/h später ab, sodass er dem übermächtigen Bayern auf der leeren Autobahn schließlich doch noch wie in Zeitlupe davonfahren kann.

Auch bei Topspeed liegt der A35 satt auf dem Asphalt und zeigt einen vorbildlichen Geradeauslauf. Seine Lenkung arbeitet äußerst präzise und ausreichend rückmeldefreudig. Auch die BMW-Lenkung ist direkt übersetzt, exakt und gefühlvoll.

Allerdings läuft der M140i xDrive nicht ganz so sauber geradeaus und erfordert immer wieder kleinere Lenkkorrekturen. Und obwohl das aufpreispflichtig adaptiv dämpfende BMW-Fahrwerk insgesamt einen Hauch kommoder abgestimmt ist, schluckt es Querfugen nicht ganz so gut wie das AMGFahrwerk, im Testwagen ebenfalls mit optionaler Adaptivdämpfung. Das relativ kurzhubige, straffe, aber nicht unkomfortable Fahrwerk des A35 steckt Unebenheiten kurz und trocken weg, wohingegen es beim BMW im Comfort-Modus gelegentlich zu Gummiball-artigem Ausfedern kommt. Für schnelles Reisen auf der Autobahn bietet der A35 also das ruhigere, präzisere Fahrverhalten, wohingegen der BMW den deutlich souveräneren Motor mitbringt. Interessant in diesem Zusammenhang: Die Testverbräuche sind praktisch identisch, obwohl der BMW schwerer ist, einen Liter mehr Hubraum und 34 PS zusätzlich auffährt. Hmm, ist dieses Downsizing wirklich der Weisheit letzter Schluss?

BMW M140i xDrive

Etwas zu hohe Sitzposition vor wunderschönem, griffigem Lenkrad, tadellose Ergonomie, logisches iDrive-Bediensystem


Serienmäßige 18-Zöller mit haftstarken Michelin Super Sport in BMW-Spezifikation


Sehr solide Schaltpaddel; im Rennstreckenstress reagiert die Wandlerautomatik mitunter leicht verzögert auf Schaltbefehle


Die serienmäßigen Ledersitze sind sehr bequem, bieten auf der Rennstrecke aber nicht den endgültigen Seitenhalt


Unseren Fahreindrücken entsprechend nimmt der BMW dem Mercedes in den Beschleunigungsmessungen bis 100 km/h eine halbe Sekunde ab, auf 200 km/h sind’s über zwei Sekunden – reine Physik, der M140i xDrive hat nun mal das bessere Leistungsgewicht. Allerdings arbeitete die Launch Control des Testwagens unbefriedigend, nämlich mit heftig durchdrehenden Hinterrädern; die besten Werte erzielten wir im Comfort-Modus mit deaktiviertem ESP – auch hier merkt die Wandlerautomatik, dass es gerade um die Wurst geht und schmettert die Gänge mit herrlich straffen Schaltrucken rein.

Die Launch Control des A35 funktionierte hingegen einwandfrei und holte das Beste aus diesem, nun ja, gedrosselten Motor heraus. Der Abschuss erfolgt sanft, aber nachdrücklich, mit relativ hoher Drehzahl bei schleifender Kupplung – und glücklicherweise nicht mit einem harten Schlag im Antriebsstrang, der vier kurze schwarze Striche auf dem Asphalt zurücklassen würde. Das Doppelkupplungsgetriebe wechselt stramm und hurtig die Gänge, alles läuft perfekt, wenn auch nicht sonderlich spektakulär.

Mercedes-AMG A 35 4Matic

Sportlich tiefe, ziemlich ideale Sitzposition im A35, handschmeichelndes Lenkrad. Die optionalen Performance-Sitze sind erstklassig


Der Testwagen aus der Edition 1 rollt auf 19- Zöllern mit Pirelli P Zero in Mercedes-Kennung


Konsequent: Instrumente und Infotainment sind in einem breiten Monitor zusammengefasst


Die Infotainment-Bedienung über das Touchpad (vor dem Ganghebel) ist äußerst gewöhnungsbedürftig und lenkt den Fahrer stark ab


Das gilt auch für die Abgasanlage – zum Glück, wie wir finden. Denn der alte A45 war, speziell mit Klappenauspuff, ein echter Schreihals, wohingegen der A35 nun klingt, wie ein sportlicher Vierzylinder eben klingt: leicht rauchig, nie jedoch aufdringlich oder zu laut.

Laut ist wieder out – Gott sei’s gedankt!

Lärm machen ist auch dem BMW fremd. Passend zu seinem extrem zurückhaltenden Äußeren ist auch sein Auspuffsound vornehm: Das tieffrequente Timbre identifiziert ihn klar als Sechszylinder, Poser-Posaunen gibt’s bei ihm aber nicht. Auch in den Durchzugsmessungen hat der BMW klar die Nase vorn.

Neben dem wesentlich früher anliegenden, höheren Maximaldrehmoment kommt ihm hier auch die enger gestaffelte Achtstufenautomatik entgegen, wohingegen sich der Mercedes am langen siebten Gang ziemlich abmühen muss. Die Stahlbremsanlagen beider Modelle lassen sich gut dosieren, verzögern solide und zeigen auch nach zwei Vollbremsungen aus 200 km/h in Folge keine Ermüdungserscheinungen.

Beste Voraussetzungen also, um ein paar schnelle Runden in den vorfrühlingshaften Sachsenring zu fräsen. Wir starten mit dem BMW – und sitzen etwas hoch auf dem Seriengestühl, das zudem nicht den endgültigen Seitenhalt bietet. Das Lenkrad mit BMW-typisch dickem Kranz ist sehr griffig – und vollkommen rund! Das wirkt heute beinahe altmodisch, stellt unserer Meinung nach aber immer noch das Ideal dar. Besonders viel kurbeln muss man daran auf dem Sachsenring nicht: Der M140i xDrive lenkt zwar etwas stumpf ein und droht zu untersteuern, lässt sich dann aber mit beherztem Gasgeben zu zartem Übersteuern überreden, sodass man ihn zum Kurvenausgang in die perfekte Abschussposition bringen kann. Das alles vollzieht sich sanft und geschmeidig, ohne Hektik oder Tücke. Ein komplett ausbrechendes Heck verhindert der Allradantrieb, der sukzessive mehr Kraft zur Vorderachse leitet. Die Fahrsicherheit ist allzeit hoch; dank des relativ weichen Fahrwerks mit langen Federwegen kann man sehr großzügig über die Curbs ballern, ohne dass es die Fuhre aus der Bahn wirft.

Das Filetstück des M140i xDrive: Der Turbo-Reihensechser verleiht dem kompakten BMW enorme Wucht in allen Lebenslagen


Gegen den opulenten Sechszylinder des BMW ist der Zweiliter des AMG ein Sparmotor. Mit 306 PS bildet er den Einstieg in die große AMG-Welt


Fliegender Wechsel in den A35. Wir plumpsen in eine sportlich-tiefe, mustergültige Sitzposition in hervorragenden optionalen Performance-Sitzen. Das völlig mit Funktionen überladene Lenkrad liegt perfekt in den Händen. Wie der BMW bietet auch der Benz einen echten Handschaltmodus. Doch während der Wandler des BMW Schaltbefehlen manchmal etwas verzögert nachkommt, reagiert das DKG in Echtzeit auf Paddelzupfer.

A35 mit viel Grip und klasse Handling

Wir werfen den AMG in die erste Kurve – und er mag das. Zackig lenkt er ein und bleibt im weiteren Kurvenverlauf neutral. Die Pirelli P Zero in Mercedes-Spezifikation verbeißen sich in den Asphalt. Doch trotz deaktiviertem ESP wird beim Herausbeschleunigen aus engen Kehren am Limit die volle Leistung erst wieder freigegeben, wenn das Lenkrad völlig gerade steht. Das fühlt sich sehr seltsam an und kostet jede Menge Schwung. Aufgrund seines geringeren Drehmoments verliert der A35 zudem an den Anstiegen viel Zeit auf den BMW.

RUNDENZEITEN SACHSENRING

Subjektiv fühlt sich der knackige A35 schneller an, als er tatsächlich ist. Dass er in keinem Sektor gegen den BMW einen Stich machen kann, liegt an seinem Drehmomentnachteil sowie der Elektronik, die trotz deaktiviertem ESP in engen Kurven immer wieder mal das Gas nicht freigibt

Bild mit Symbolcharakter: An diesem Anstieg zur Start-Ziel-Geraden verliert der A 35 viele Meter auf den büffelstarken M140i xDrive


Fahrwerk, Lenkung und Bremsen des AMG sind allerdings top und von den 306 PS nur mäßig gefordert. Man spürt förmlich, dass dieses Chassis nur auf den wesentlich stärkeren A45-Motor wartet, um zur Höchstform aufzulaufen. Was den A35 grundsätzlich nicht abwerten soll, denn seine Rolle als Einstiegsmodell spielt er gut: Der A35 fährt auf der Straße schnell, harmonisch und erlaubt sich keine groben Schnitzer. Ein echtes Track-Tool ist er nicht, doch ist es allemal besser, wenn das Chassis mehr kann als der Motor und nicht umgekehrt. Die Rundenzeit von 1:42,25 min ist zum Einstand okay; wenn Sie nun allerdings zum Kleinwagen-Vergleichstest (ab Seite 36) blättern, werden Sie mit Staunen feststellen, dass der Ford Fiesta ST am gleichen Tag unter identischen Bedingungen eine 1:42,47 min in den Sachsenring gekratzt hat. Und der kostet weniger als die Hälfte. Was uns nahtlos zu den etwas spießigen Alltags- und Kostenkapiteln führt. Der BMW hat zwar einen stattlichen Grundpreis, ist dafür aber wirklich großzügig ausgestattet: Neben LED-Scheinwerfern ist sogar ein Navigationssystem serienmäßig an Bord. Dazubestellen würden wir aber auf jeden Fall zwei hintere Türen, denn sonst ist der ohnehin enge Fond praktisch unbrauchbar. Das Durchfädeln hinter den vorgeklappten Vordersitzlehnen gelingt nur sehr schlanken Kindern einigermaßen elegant.

Fondtüren sind bei der Mercedes A-Klasse glücklicherweise Standard, und wer hinten zusteigt, erfreut sich eines überraschend guten Raumangebots, das man dem Auto rein äußerlich gar nicht zugetraut hätte.

Weniger erfreulich ist allerdings die schlechte Übersichtlichkeit nach schräg hinten aufgrund der breiten C-Säulen – das macht der BMW ein bisschen, aber nicht viel besser.

Die Serienausstattung des AMG ist angesichts seines Preises eher mager, ab Werk funzelt er sogar noch mit Halogenlicht atemlos durch die Nacht, LED-Licht kostet 988 Euro Aufpreis. Ausstattungsbereinigt kommt der A35 also deutlich teurer als der M140i xDrive. In Sachen Materialqualität und Verarbeitungsgüte bewegen sich beide auf vergleichbar hohem Niveau.

Ein paar letzte Worte noch zu den Infotainmentsystemen: Während sich das bewährte iDrive von BMW logisch und intuitiv bedienen lässt, fordert das fummelige Touchpad im A35 die volle Aufmerksamkeit des Fahrers.


Fotos: R. Sassen