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VERGLEICHSTEST: Kurzer Prozess


Auto Bild sportscars - epaper ⋅ Ausgabe 4/2019 vom 08.03.2019

Polo und Yaris hat er bereits vermöbelt. Jetzt knöpft sich der Fiesta auch die Starlets von Audi und Mini vor – der eine brandneu und besser denn je, der andere nur noch lackfarblich ein Bekenntnis


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Bildquelle: Auto Bild sportscars, Ausgabe 4/2019

Audi
A1 40 TFSI


Eines vorweg: Diese Seiten werden für Audi und Mini nicht besonders glorreich enden. Das hat mehrere Gründe, allen voran natürlich sportliche.

Doch bevor wir die einzeln aufdröseln, müssen wir kurz noch eine Lanze brechen: Und zwar für den A1. Oder besser: dessen Ausgewogenheit, die wirklich an allen Ecken und Enden greifbar ist. Das Navi illustriert Karten gestochen scharf, das Fahrwerk bügelt ...

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... Langstrecken faltenfrei nieder, Windgeräusche halten sich in angenehmen Grenzen, das optionale Bang & Olufsen-System hat für jede Musik die klanglich passende Antwort, während nachts, wenn die grell lackierten Interieurleisten im Dunkeln versuppen, die Ambientebeleuchtung ihre nicht minder peppige Lightshow startet. Ja, selbst über die Bedienung lässt sich eigentlich kaum mosern. Die meisten Befehle laufen zwar über den 8,8-Zoll-Monitor, sprich touchbasiert. Allerdings hat Audi dem Instrumententräger unterhalb des Bildschirms ein kleines Vordach spendiert. Eine Schräge, auf der sich die Bedienerhand prima abstützen kann – vorbei die Zeiten des haltlosen Herumstocherns.

All das zahlt natürlich ein. In den Gesamteindruck, den Alltag und bei anderen Medien sicherlich auch ins Ranking. Hier bei uns lässt sich mit derlei Talenten jedoch kaum mehr als ein verbales Fleißbienchen abstauben.

Nun denn, lieber A1: Es sei dir hiermit verliehen. Der Rest dreht sich nach wie vor um Fahrdynamik. Und die wiederum bringt den A1 relativ schnell auf den Boden der Tatsachen zurück. Weshalb? Weil der Ingolstädter im Prinzip nichts anderes als ein fesch angezogenes Polo-GTI-Derivat ist; und im Gegenzug zum VW, der ja durchaus munter drauflos sporteln darf, auch noch Luft lassen muss für das, was womöglich noch kommt – Stichwort S1. Folge: Audi hat den A1 nicht nur lifestyliger aufgetakelt, sondern gleichzeitig auch etwas züchtiger erzogen. Der Soundgenerator intoniert den Vierzylinder nicht ganz so knurrig, die (im A1 serienmäßige) Adaptivdämpfung wirkt etwas geschmeidiger, das Getriebe etwas diskreter. Und dann wäre da natürlich noch der Reifen. Im Falle des Polo ein gripstarker Michelin Pilot Sport 4, im Falle des A1 ein eher ausgewogener Bridgestone Turanza T005, der zwar ausgezeichnet bremst, davon abgesehen aber sicher nicht für Bestzeiten auf der Rennstrecke ersonnen wurde. Auf der anderen Seite dreht sich das Leben der Nachswuchssportler natürlich nicht immer um Rundenzeiten.

Ganz im Gegenteil: Die Landstraße ist ihr Revier; dort müssen sie zünden, dir den Schelm hinters Ohr zaubern. Und das gelingt dem A1 wiederum ganz ordentlich.

Okay, man hockt etwas erhöht, noch dazu auf Sitzen, die im Beinbereich recht schlacksig stützen. Ansons- ten jedoch weiß der Ingolstädter ordentlich zu entertainen. Die knappe Front spurt Radien willig hinterher, der Vierzylinder drückt kräftig durch die Drehzahlmitte, die Bremse hält noch kräftiger dagegen, während die Lenkung einerseits zwar sehr diskret, andererseits aber auch akkurat und ausgewogen in der Hand liegt. Kurzum: Wohldosierte Gaudi, die niemals einschläfert, aber eben auch niemals ausufert.

Mini
Cooper SFord
Fiesta ST

Aus den verchromten Endrohren wabert ein sehr dezenter Hauch von Euro-6d-Temp-normierter Sportlichkeit. Die farblich gesteppten Sitze gibt’s ohne Aufpreis


Audi A1 40 TFSI

Im Gegensatz zum Polo GTI dämpft der A1 40 TFSI serienmäßig adaptiv. Farbenfrohes Cockpit mit knackscharfer Navi-Darstellung und sehr guter Bedienung


Und die tatsächlich noch mehr belebt als der kümmerliche Rest, der mittlerweile in so einem Mini schlummert. Was hat uns der anglodeutsche Zwerg früher nicht den Kopf verdreht – mit seinem lausbübischen Handling, dem drehwütigen 1,6-Liter-Terrier und nicht zuletzt dem rotzigen Knallfrosch-Gewitter, das dieser in den Endrohren zündete. Alles Schnee von gestern. Ein paar Auspuffsprotzler sind geblieben. Der Rest der Mini-DNA wurde hingegen flächendeckend mit Lifestyle-Schminke überkleistert. Und ausgerechnet die aktuelle „60 Years Edition“ (Aufpreis: 4800 Euro) macht genau dies überdeutlich. Außenlack in British Racing Green, farblich abgesetztes Dach, Streifendekor auf der Haube, LED-Rücdekor auf der Haube, LED-Rückleuchten im Union-Jack-Design und eigens aufgelegte Alus in 17 Zoll. Erster Eindruck: Mehr Mini geht nicht. Doch dann steigt man ein, platziert sich in sicherer Distanz zur A-Säule, die einem früher stets zur Seite stand, und bockt los auf einem Fahrwerk, das einerseits ruppig dämpft, andererseits aber auch kaum Fahrspaß bereitet. Was fehlt? Leichtfüßigkeit, Agilität, Biss. Oder anders gesagt: all das, was den Mini früher ausgezeichnet hat. Die aktuelle Generation des Cooper S kurvt erschreckend abgeklärt, stützt sich brav auf ihre Vorderachse und schient lammfromm der nächsten Geraden entgegen – die wiederum auch mehr abgearbeitet als abgefeiert wird.

Der Mini fährt wie ein Schatte seiner selbst – der Fiesta besser als jemals zuvor

Das Problem: der Zweiliter, der irgendwie immer Kraft hat, selbige aber nie richtig entfaltet. Die 300 Overboost-Nm liegen gefühlt ab Standgas an, ziehen sich klinisch übers Drehzahlband, ehe ab 5000/ min die Leistung eingeregelt wird. Am meisten Leben bringt noch der neue Doppelkuppler ins Spiel, der seine sieben Gänge fix und zielführend aneinanderpeitscht. Dumm nur, dass sich die Drehzahlbänder aufgrund der langen Übersetzung fast bis ins Unendliche dehnen, Schaltvorgänge an sich also eher selten anstehen.

Kurzum: Wer einen Kleinwagen sucht, der einem vor der Szene-Boutique keine mitleidigen BlickBoutique keine mitleidigen Blicke beschert, der greife besser bei Audi oder Mini zu. All jene, die es ernst meinen, kaufen unterdessen Fiesta ST. Weil der Ford alles mit weitem Abstand am allerbesten kann. Allein das Fahrgefühl stimmt schon komplett anders ein. Stramme Sitze, stramme Lenkung, strammes Fahrwerk. Dazu ein 1,5-Liter-Dreizylinder, der mit purem Adrenalin aufgezogen wurde, und eine Vorderachssperre, die die 290 Nm allzeit in Lenkrichtung verwertet. Ergebnis: eine Handling-Offenbarung von fast schon himmlischem Ausmaß. Der Ford lenkt nicht einfach ein, er wirft sich Kurven regelrecht entgegen. Winkelt bocksteif ab, hebt das kurveninnere Hinterrad, dreht sich die Radien rotzfrech zurecht, ehe er sich auf Zug nur noch weiter in den Scheitel hineinbohrt. Kein Zaudern, kein Zögern, nur Frontantriebsdynamik auf allerhöchstem Niveau, deren Darbietung einen selbst diesseits geltender Bestimmungen mit Haut und Haaren involviert.

Knallenge Sportsitze mit 1a Seitenhalt und komfortabler Polsterung. Hinter den optionalen 18-Zöllern verzögert eine schwächelnde Serienbremse


Ford Fiesta ST

Allein die allzeit treffsichere Handschaltung wäre für uns Grund genug, dem Fiesta ST das Jawort zu geben. Der Rennstrecken-Modus strafft Gasannahme und Lenkung


Der Klang geriet ziviler als früher, versprüht im Vergleich zum Rest des Autos aber noch den meisten Charme. Die Ledersitze gibt’s so nur im Jubi-Modell


Mini Cooper S

Der Sportmodus wird so mitreißend umschrieben, wie er sich anfühlt. Im Gegensatz zu früher wirkt der Mini mittlerweile viel zu abgeklärt fürs große Entertainment


Eigentlich bräuchte solch ein Spektakel noch nicht einmal Zahlen, um seine Überlegenheit zu demonstrieren. Umso schöner jedoch, wenn man selbige trotzdem sprechen lassen kann. Der Dreizylinder drückt feist und dreht bauschig, spricht trotz seines kleinen Hubraums verzugfrei an und prustet dank seiner kurz übersetzten Handschaltung als Bester durch die Ela-Disziplinen. Auch im Sprint hagelt es diesmal Bestwerte. Grund: Ein kleiner Ladedruck-Trick, den Ford im Steuergerät implementiert hat, ohne ihn je groß zu bewerben. Wer in voller Beschleunigung kurz vor dem Begrenzer schaltet, der kann das Gas getrost stehen lassen.

Audi | Antritts- und durchzugsstarker Zweiliter-TFSI, dessen 320 Nm leider ein wenig von der lang übersetzten S-tronic beschnitten werden


Ford | Traumhafter Dreizylinder mit extrem fixem Ansprechverhalten, strammer Kraftentfaltung, ordentlicher Drehfreude – und bestem Klang


Mini | Gefühlt setzen die 300 Overboost-Nm bereits ab Standgas ein. Das ist beachtlich, rein emotional gesehen aber auch wenig mitreißend


RUNDENZEIT SACHSENRING

Schon zur ersten Kehre merkt man, mit wie viel Körperspannung der Fiesta das Thema Kurven angeht. Ein Hinterrad ist praktisch immer in der Luft, die Front dagegen immer auf Kurs. Selbst unter Last frisst sich die gesperrte Vorderachse nur noch weiter in den Radius hinein. Das Heck? Folgt willig bis lebhaft, sodass die Bestzeit am Ende reine Formsache ist. Auch der A1 macht eine durchaus sportliche Figur, weshalb der Rückstand auf den nahezu baugleichen Polo GTI am Ende umso mehr überrascht. Grund: vor allem der Reifen. Ganz anders der Mini, der ohne seine Pirellis hier noch viel aufgeschmissener gewesen wäre. Die Elektronik gibt in der Kurve einfach keine Kraft frei.

Vornweg fährt? Richtig, der Fiesta ST. Unter Fahrspaßaspekten führt derzeit kaum ein Weg am Kölner Kampfkrümel vorbei


HITLISTE AUSZUG

Platz

1 Porsche 911 GT2 RS*
1:26,61 min (2018)

436 Peugeot 208 GTi
1:41,17 min (2018)

481 Ford Fiesta ST
1:42,47 min (2019)

537 VW Polo GTI
1:43,80 min (2019)

566 Audi S1
1:44,91 min (2014)

618 Audi A1 40 TFSI
1:46,93 min (2019)

625 Mini Cooper S
1:47,12 min (2019)

628 Mini Cooper S (R56)
1:47,23 min (2010)

*Testfahrzeug auf Sportreifen; straßenzugelassene Semislicks verbessern die Rundenzeit signifikant, sind aber nur bedingt alltagstauglich

Die Drehzahl wird mitsamt des Ladedrucks am roten Bereich gehalten, sodass beim Einkuppeln sofort wieder die vollen 290 Nm Drehmoment anstehen. Fauler Zauber? Hatten wir auch gedacht. Bis wir es ausprobiert haben. 0,2 Sekunden bringt die Flatshift-Funktion allein bis hundert.

Bliebe letztlich der Sachsenring, den der Ford diesmal in nur 1:42,47 Minuten niedertanzt – den humanen Temperaturen sei Dank. Umso bedenklicher jedoch, dass die Bremse auch bei sieben Grad Celsius schon nach drei schnellen Runden mahlend klein beigibt. Im A1 hielten die Stopper deutlich länger durch, was seine Zeit aber auch nicht wirklich aufwerten kann. 1:46,93 Minuten.

Ein Polo GTI braucht unter idealen Bedingungen gute drei Sekunden weniger. Jawohl, drei Sekunden! Das Kuriose: Rein subjektiv kann man sich den Rückstand eigentlich kaum erklären. Der A1 lenkt manierlich ein, schwänzelt willig mit dem Heck, wirkt trotz leichter Schlagseite stets verbindlich und kommt kurvenausgangs trittfest aus dem Quark. Letzten Endes reglementiert aber schlicht der Reifen das Niveau seiner Querdynamik – und die Tatsache, dass sich sein Doppelkupplungsgetriebe im Manuellmodus unfassbar lange bitten lässt, ehe es die Gänge herunterspaziert.

Noch mehr Geduld ist nur im Mini gefragt. Denn obwohl sich sein ESP weitestgehend abschalten lässt, reagiert er im Grenzbereich geradezu allergisch auf Gasbefehle. Das volle Drehmoment setzt erst ein, wenn die Lenkung absolut gerade steht. Das kostet Schwung, Nerven und allem voran natürlich Fahrspaß. Schade, denn eigentlich hätte der Cooper S zumindest den A1 locker in Schach halten können. Allein über seinen Reifen, der noch das Beste an der gesamten Querkraftdarbietung ist. Den Rest hat spätestens die zwangrestriktive Sensorik endgültig gekillt. Der eigentliche Mini kommt längst von Ford.


Fotos: R. Sassen