Bereits Kunde? Jetzt einloggen.
Lesezeit ca. 7 Min.

VERGLEICHSTEST: Neue Chance


Auto Bild sportscars - epaper ⋅ Ausgabe 6/2019 vom 10.05.2019

Auf dem Sachsenring hatte der neue Renault Mégane R.S. bis jetzt das Nachsehen. Findet der Franzose als schärferer Trophy im Duell mit Civic Type R und GTI TCR an die Spitze zurück?


Artikelbild für den Artikel "VERGLEICHSTEST: Neue Chance" aus der Ausgabe 6/2019 von Auto Bild sportscars. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Renault
Mégane R.S. Trophy
Honda
Civic Type R
VW
Golf GTI TCR


Fotos: L. Willgalis

Reden wir nicht lange um den heißen Brei herum: Wirklich überzeugt hat uns Renaults neuer Mégane R.S. bislang nicht. Als die Neuauflage im letzten Jahr zum ersten Vergleichstest gegen die Hot-Hatch-Konkurrenz von Honda, Hyundai, Seat und Peugeot antrat, fing sich der Franzose auf dem glühend heißen Asphalt des Sachsenrings gleich mal eine ...

Weiterlesen
epaper-Einzelheft 4,49€
NEWS 14 Tage gratis testen
Bereits gekauft?Anmelden & Lesen
Leseprobe: Abdruck mit freundlicher Genehmigung von Auto Bild sportscars. Alle Rechte vorbehalten.

Mehr aus dieser Ausgabe

Titelbild der Ausgabe 6/2019 von NEUHEITEN: Neues aus New York und Shanghai. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
NEUHEITEN: Neues aus New York und Shanghai
Titelbild der Ausgabe 6/2019 von FAHRBERICHT: Klopsfidel. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
FAHRBERICHT: Klopsfidel
Titelbild der Ausgabe 6/2019 von FAHRBERICHT: Katz’ mit X …. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
FAHRBERICHT: Katz’ mit X …
Titelbild der Ausgabe 6/2019 von SUPERTEST : Alles auf Anfang. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
SUPERTEST : Alles auf Anfang
Titelbild der Ausgabe 6/2019 von ZUKUNFT: Junge Wilde. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
ZUKUNFT: Junge Wilde
Titelbild der Ausgabe 6/2019 von FAHRBERICHT: Offen für alles. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
FAHRBERICHT: Offen für alles
Vorheriger Artikel
Leserbriefe –Ihre Meinung ist uns wichtig!
aus dieser Ausgabe
Nächster Artikel TEST: King of Cool
aus dieser Ausgabe

... ziemlich heftige Watsche ein. Das Wieso und Warum war schnell erklärt: Ohne mechanische Vorderachssperre und das straffere Cupfahrwerk – die damals noch nicht verfügbar waren – fehlte es dem R.S. trotz seiner handlingsfördernden Allradlenkung an Biss und Traktion, um mit seinen etablierten Gegnern in den Kurven Schritt zu halten. Ein zweiter Hemmschuh: der zur Spitze merklich abschlaffende 1,8-Liter-Vierzylinder, der auf den langen Geraden einige km/h liegen ließ. Und das, obwohl der Mégane als einziger Teilnehmer im Feld von einem schneller schaltenden Doppelkupplungsgetriebe profitieren konnte. Am Ende klafften schmachvolle vier Sekunden Rückstand auf den Tagesschnellsten, den Honda Civic Type R – autsch!

Bedenkt man, wie fokussiert seine Vorgänger einst auf Zeitenjagd gegangen waren, hätten wir uns von der brandneuen R.S.-Basis eine wesentlich bessere Performance erwartet. Die stärkere Trophy-Version darf die Rundstreckenehre des ehemaligen Nordschleifen-Rekordhalters nun wieder zurechtrücken. Renault spendiert dafür serienmäßig das Cup-Fahrwerk mit 25 Prozent strafferen Stoßdämpfern, 30 Prozent steiferen Federn, zehn Prozent festeren Querstabilisatoren sowie eine mechanische Differenzialsperre von Torsen. Hinzu kommt eine kleine Leistungsspritze von 280 auf 300 PS und ein vernachlässigbares Drehmomentplus von 10 Nm beim (von uns getesteten) Handschalter respektive 20 Nm mit EDCDoppelkupplung. Gewicht senkt neben der Dual-Energy-Batterie (-5 kg) eine Sportbremse von Brembo, die mit leichteren Verbundgussscheiben aus Aluminium und Grauguss 1,8 Kilo pro Rad spart. Optional sind leichtere Sportsitze von Recaro erhältlich, die ihrerseits weitere 3 Kilo bringen sollen. Ein speziell für den R.S. Trophy entwickelter Sportreifen von Bridgestone auf geschmiedeten Leichtmetallrädern in 19 Zoll (optional) komplettiert den Maßnahmenkatalog. Genug, um wieder ernsthaft anzugreifen?

Zum gemeinsamen Schlagabtausch auf dem Sachsenring bitten wir den japanischen Angstgegner Honda Civic Type R mit 320 PS und die trackaffine TCR-Version des VW Golf GTI mit 290 PS. Unter die 1:Golf GTI mit 290 PS. Unter die 1:40 muss der nachgeschärfte Franzose fahren, um wieder vorn mitzuspielen. Aus dem Jahr 2016 steht zudem eine 1:39,15 min des Vorgängers als Trophy R auf dem Zettel. Auch an ihm muss sich der neue Trophy messen lassen.

Doch bevor wir auf die Strecke gehen, werfen wir noch einen Blick auf die beiden Herausforderer von Honda und VW, die ihrerseits unter ganz unterschiedlichen optischen Vorzeichen an den Start gehen. Wer beim Kürzel TCR (Touring Car Racing) an kampfgespurte Breitbau-Renner mit XXL-Heckflügel denkt, wird vom unspektakulären Auftritt des GTI-Sondermodells enttäuscht sein; bis auf den leicht ausgebauten Heckdiffusor, den TCR-Schriftzug am Schweller und die zwei schwarz lackierten Lippen an Dach- und Frontspoiler unterscheidet sich der TCR nicht von einem Standard-GTI. Liebe Wolfsburger, ein bisschen mehr Racer und etwas weniger Wörthersee – wie die teure Wabenfolierung (600 Euro) auf den Türen – hätte es in puncto Optik schon sein dürfen!

In Japan traut man sich deutlich mehr: „Wie, das ist Serie?!“, grollt die streng dreinblickende Dame von der hessischen Verkehrspolizei durchs offene Seitenfenster. „Tatsache, Lady.“ Der bis ans Maximum verspoilerte Civic Type R rollt ganz genau so vom Band und gibt seine Herkunft damit schon auf den ersten Blick preis. Mehr Leitwerk als der Nippon-Hatch fährt auch kein Flugzeugträger spazieren. ShowFlugzeugträger spazieren. Show, oder muss das sein?

Hingucker: Trotz seines riesigen Heckflügels rennt der Civic Type R locker über 270 km/h


Die Bedienung fordert etwas Gewöhnung, dann fährt sich der Japaner überraschend kommod. Leisetreter: der Dreirohr-Auspuff


Genussspender: Die Alukugel führt herrlich präzise durchs eng gestufte Sechsgang-Menü


S007: Der gripstarke Bridgestone-Sportreifen wurde speziell für den Trophy entwickelt


Beim Lupfen knapp unter 3000 Touren knallt es besonders heftig durch die Endrohrblende. Sehnig straff: das Handmoment der Lenkung


Die dünn gepolsterten Recaroschalen spenden perfekten Seitenhalt. Gewichtsersparnis: 3 Kilo


Muss es nicht, sagen die Jungs von Renault und belassen ihr Trophy-Modell optisch im Zustand der Basisversion. Einzig der versteckt angebrachte Trophy-Aufkleber unterhalb des R.S.-Logos im Frontgrill liefert einen schüchternen Hinweis auf das erstarkte Sportmodell. Die pausbackige Fünftürer-Karosserie wirkt bullig, aber weniger rennsportlich orientiert als die dreitürige Vorgängergeneration.

Weitaus mehr Aufsehen erregt da der Klappenauspuff, der im Standgas noch etwas blechern vibriert, unter Last aber herrlich kernig die Drehzahlleiter emporfräst und auf jeden abrupten Gaslupfer eine dicke Portion Knallfrösche nachzündet. Infantil? Ja, aber geil!

Der Trophy-Sound erweckt das Hot-Hatch-Feeling

Bei allem sportlichen Ernst ist es schließlich auch immer dieses Vorwitzige und Freche im Fahrgefühl, das einen guten Hot Hatch zur echten Fahrspaßrakete erhebt. Einen dazu passenden Auspuffsound haben die Franzosen also schon mal hinbekommen, was ihnen im Vergleich mit den dünnstimmigen Endrohrföhnen des Honda und den verkniffenen Hochschaltrülpsern des VW erste Pluspunkte beschert. Innen klingt das Sounddesign des Mégane etwas fiepsiger als der brummige GTI-Soundsymposer, während der Civic Type R sein Ansauggeräusch mit fauchendem Turbozischeln aufpepptbozischeln aufpeppt.

Doch was gut klingt, muss noch lange nicht schnell sein. Auf der Messstrecke werden Fakten geschaffen. Ein optimaler Start mit dem handgeschalteten Trophy erfordert Gefühl, um ihn auf den überraschend griffigen Bridgestones mit leichtem Schlupf in 5,5 Sekunden auf die 100 zu beschleunigen. Fünf Zehntel macht er damit auf die von uns gemessene R.S.-Basis mit Doppelkupplungsgetriebe gut.

Trotzdem muss der Renault die Konkurrenten bis 200 km/h ziehen lassen. Ausdrehen bis zur akustischen Schaltanzeige bringt nichts, der Turboschub des kleineren 1,8-Liters schlafft oberhalb der Nennleistung bei 6000/min spürbar ab und verliert damit auf die Zweiliter-Triebwerke von Honda und VW rund zwei Sekunden. Dabei profitiert der nominell schwächere GTI TCR nicht nur von der Zwangskoppelung mit dem DSG und seiner hervorragend eingestellten Launch Control, er baut sein Drehmoment auch spürbar früher auf als die Konkurrenten. Trotz der besten Gasannahme braucht der Honda – ganz Turbo alter Schule – etwas mehr Drehzahl, bis sein Lader so richtig Feuer fängt. Ab diesem Punkt geht er dafür umso energischer ans Werk und stürmt voller Energie bis an die 7000er. Die leichtgängig rastende Schaltung ist ein Quell der Freude, will aber mit mehr Gefühl durch die engen Gassen geführt werden als die etwas knorpelig dockende Renault-Box.

Ab Werk trägt der TCR 18-Zöller ohne Sportreifen. Die bissige Bremse ist serienmäßig


Detailarbeit: Das Lenkrad in Lochleder und der TCR-Diffusor fallen kaum auf. Die dicken Endrohre sehen besser aus, als sie klingen


Eigensinnig: Das DSG nervt mit selbstständigem Hochschalten im manuellen Modus


Honda | Ehrlicher Hitzkopf mit langem Atem: Turbo und Vtec fordern Drehzahl, dann detoniert der Vierzylinder bis knapp über die 7000


Renault | Früher hochschalten: Jenseits seiner Nennleistung dreht der 1,8-Liter deutlich kraftloser aus als die Zweiliter von Honda und VW


VW | Nominell der schwächste, verhilft der TSI-Motor dem TCR durch seinen frühen Drehmomentaufbau zu den besten Beschleunigungswerten


Zurück in Reihe 1: Der Mégane feiert am Sachsenring sein Comeback in der Gruppe der schnellsten Fronttriebler


Die besten Bremswerte ankert der VW auf seinen Michelin Cup 2 in den Asphalt, wenngleich sich sein weicher aufgehängtes Pedal weniger gefühlvoll tritt als die strafferen Pendants in Honda und Renault. Auf seine sportbereiften europäischen Rivalen verliert der straßenbereifte Civic kaum Meter. Die Brembos des Mégane bauen über den Zyklus von zehn Vollbremsungen aus 100 km/h langsam ab, der Pedalweg wird länger. Etwas mehr Biss und Standfestigkeit, und der neue Reifen hätte sich bestimmt noch besser in Szene setzen können. Zudem wird das Heck beim harten Abbremsen unruhiger als bei den beiden anderen.

In Fahrt ist das sportlich nachgeschärfte Cup-Fahrwerk des Trophy dauerpräsent: Die stramme Lenkung kennt keinerlei Verzug mehr, die Dämpfung operiert auf schlechtem Straßenbelag an der Grenze zum Härtefall. Störend? Nein! So straff liegt der Franzose in der Hand, dass der Fahrer die Lehne seines Recarositzes unwillkürlich immer steiler stellt und sich die Schnürsenkel nachzurrt, um ganz tief in die wiedergefundene Dynamik des R.S. hineinfühlen zu können. Kurz: ein fokussierter Racer ab der ersten Sekunde. Ganz genau so haben wir uns einen brandneuen Sport-Mégane gewünscht!

Auch der Civic Type R lässt sich auf Tastendruck nachstraffen, besitzt allerdings keine frei konfigurierbare Individual-Einstellung, um auf unebenen Landstraßen das aggressivste Motorprogramm mit der softesten Dämpferkennlinie seines hervorragenden Adaptivfahrwerks kombinieren zu können. Schade, denn trotz der kurzen Federwege ist die Spreizung des Civic weitreichender und alltagstauglicher als jene des Renault und ja, auch die des VW!

Der GTI TCR trat mit optionalem Sportfahrwerk an, das sportliche Fahrer mit seinen Clubsport-Genen locken soll. Okay, aber GTI heißt zuerst mal Alltagssport, und an die ungemein geschmeidige Adaptivdämpfung eines GTI Performance kommt die TCR-Applikation nicht heran. Gibt es dafür echtes TCRFeeling? Ein entschiedenes Nein: So zugespitzt und direkt wie seine Konkurrenten gibt sich der TCR zu keiner Zeit. Er ist viel mehr Softsportler denn echtes Tracktool.

Und wieder vollstreckt die Samurai-Klinge aus Japan gnadenlos: Auf dem Sachsenring macht dem Civic so schnell keiner den Rang streitig. Der Mégane ist aber nahe dran!


Das wird besonders auf dem Sachsenring deutlich, wo seine Vorderachssperre die Kraft trotz der griffigen Michelin Cup 2 in den langsamen Ecken kaum auf den Boden bringt und das DSG immer wieder mit ungewolltem Hochschalten im manuellen Modus nervt. Auf seine Bestzeit von 1:39,53 min aus dem letzten Heft verliert er dieses Mal fast eine Sekunde!

Gut, auch dem Honda fehlen ein paar Zehntel auf seine letztjährige Fabelzeit von 1:37,75 min. Doch wer will es unserem noch kilometerjungfraulichen Dauertester ernsthaft vorwerfen, wo auch er hier und heute ganz ohne Sportreifen lockerleicht in die 1:38er fährt? Viel wichtiger: Der Civic ist kein reiner Zeitenjäger, sondern einer, der den Spaß am Frontantrieb noch richtig authentisch zelebriert: Die Vorderachse reißt sich voller Ehrgeiz um die Radien, das Heck geht locker mit und erweckt so ein Handling, das nicht nur auf hohe Präzision, sondern echten Fahrspaß getrimmt zu sein scheint.

Und der Renault? Überrascht! Mit nur zwei Zehnteln Rückstand auf den Civic mischt der Mégane R.S. als Trophy wieder ganz vorn in der Hot-Hatch-Elite mit! Okay, bergauf fehlt es ihm nicht nur subjektiv noch immer an Power, doch der haftstarke Bridgestone-Reifen harmoniert bestens mit dem agilen Cup-Fahrwerk, auch wenn das Handling durch die mitlenkende Hinterachse nicht ganz so ansatzlos intuitiv ist wie jenes des Honda. Hat man sich erst einmal darauf eingeschossen, lässt sich der Mégane mit leichtem Schwung aus dem Hintern herrlich zackig in die Kurven werfen und drückt seine Nase immer spitzer Richtung Kurveninnenrand. So und nicht anders haben wir uns den neuen R.S. gewünscht!