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VERGLEICHSTEST: Schwerkraft


Auto Bild sportscars Supersportler - epaper ⋅ Ausgabe 1/2019 vom 23.11.2018

Bentleys brandneuer Continental GT tritt wieder als ultimativer Highspeed-GT an und soll sich dabei agiler als je zuvor fahren. Wir setzen das facegeliftete Mercedes-AMG S 63 4Matic+ Coupé auf den schwergewichtigen Briten an. Auf der Rennstrecke und bis 300 km/h ….


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Bildquelle: Auto Bild sportscars Supersportler, Ausgabe 1/2019

Bentley Continental GT
Mercedes-AMG S 63 4Matic+ Coupé


Eigentlich definieren wir SPORTSCARS-Redakteure die Dynamik ja am liebsten anhand einer möglichst geringen Fahrzeugmasse, die sich schnellstmöglich in Bewegung setzten und agil um Kurven biegen lassen soll. Je weniger Gewicht im Spiel ist, desto dynamischer wird ein Auto. So weit die ...

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... Theorie, denn jetzt, wo der Tacho des neuen Bentley Continental GT völlig mühelos die 300-km/h-Marke überschreitet und seine 2,3 Tonnen sich mit satter Schwere auf die unebene Fahrbahn legen, erlebt der Fahrer eine völlig andere Form der Dynamik. Eine, die nicht nur dadurch fasziniert, wie sie bewegt, sondern wie viel sie in Bewegung setzt, um daraus ein ganz und gar eigenes Fahrgefühl von höchster Souveränität zu generieren.

Das war bei Bentley lange nicht so, denn trotz ihrer historischen Le-Mans-Siege hat sich die britische Marke über Jahrzehnte einzig und allein über das Image des luxuriösen Reisewagens verkaufen müssen. Das Thema Dynamik und Geschwindigkeit rückte erst mit der Trennung von Rolls-Royce und der Übernahme durch den VW-Konzern im Jahr 1999 in den Fokus. Eine spannende Zeit, in der Volkswagen-Boss Ferdinand Piëch seine neuerworbenen Marken Bentley, Bugatti und Lamborghini durch immer schnellere und luxuriösere Fahrzeuge mit aller Vehemenz ins Bewusstsein der Öffentlichkeit zurückholte. Vier Jahre dauerte es, dann präsentierte Bentley den ersten Continental GT als Highspeed-Grand-Tourer, der die Identität der Traditionsmarke nachhaltig verändern sollte. Dafür setzten die Briten auf die solide Allradplattform des VW Phaeton und einen doppelt aufgeladenen W-Zwölfzylinder mit 560 PS, der das viersitzige Coupé bis auf 318 km/h Spitze trieb.

Eine Temporegion, die die schweren Luxusdampfer aus Crewe bis dahin allenfalls als klangvolle Verheißung in ihren Modellnamen wie Arnage oder Mulsanne führten, um an glorreiche Le-Mans-Siege zu erinnern. Über seine lange Bauzeit bis zum Anfang dieses Jahres wurde der Continental GT immer stärker und schneller, um sich final als Supersports-Modell mit 710 PS, 1017 Nm Drehmoment und 336 km/h Topspeed ein eigenes Denkmal zu setzen. Über 66 000 Exemplare wurden bis heute gebaut.

Bentley Continental GT
Mit bis zu 333 km/h schneist der Continental GT durch den Wind. Die gigantische Stahlbremse verzögert ihn auch aus diesem Tempo verlässlich


Kein Wunder also, dass der ehemalige Bentley-Vorstand Wolfgang Dürheimer die dritte Generation des GT als entscheidenden Schritt in der 99-jährigen Geschichte des Unternehmens beschreibt, denn während das Luxus-SUV Bentayga die komfortverwöhnten Herrenfahrer wie im Sturm erobert hat, soll der neue Continental GT endlich auch sportlichere Fahrer begeistern, ohne dabei sein Erbe und die Werte der Marke aus den Augen zu verlieren.

Große Ambitionen, denen das neu designte Aluminiumkleid im Stil des Concept Car EXP 10 schon auf den ersten Blick Ausdruck verleiht: Flacher und durch den längeren Radstand (+105 mm) im Profil gestreckter steht der Neue da. Die Front mit dem riesigen Kühlergrill strahlt mit majestätischer Präsenz, das hintere Radhaus zeigt sich noch genauso markant herausmodelliert wie beim Vorgänger. Nur das Heck mit seinen mandelförmigen Rückleuchten und dem protzigen Bent ley-Schriftzug scheint noch etwas mit der neuen Identität zu hadern. Viel wichtiger: Allein die neue Karosserie soll 80 Kilo einsparen. Unsere Messwaage weist 98 Kilo Unterschied zum alten Continental GT Speed aus.

Das S Coupé grollt nicht ganz so extrovertiert durch die Endrohre wie andere 63er-AMGs. Die neue Vorderachskinematik forciert ein überraschend zackiges Einlenkverhalten. Schmiederäder und Bremskeramik kosten extra


Fernwehsessel: Das opulente Sitzmobiliar mit Hot-Stone-Massagefunktion macht lange Strecken zum Genuss. Die sattelbraune Lederausstattung liefert die designo-Abteilung


Schon beim Öffnen der Tür schmeichelt der würzige Geruch feinsten Leders der Nase. Die gesteppten Sitze spenden viel Komfort und guten Seitenhalt


Willkommen in der Welt von Bentley: piekfein verarbeitete Cockpitlandschaft in Holz, Leder und Chrom. Auf der Rückseite des drehbaren Touchscreens finden sich drei klassische Analoguhren


Ein erster sportlicher Hinweis, der sich mit Blick auf Chassis, Fahrwerk und Antrieb weiter verdichtet: Der GT basiert auf der neuen MSB-Plattform des Porsche Panamera, an deren Entwicklung sich die Briten von Beginn an aktiv beteiligten. Das Luftfahrwerk mit adaptiver Einstellung wird über ein 48-Volt-System gesteuert. Bentley vergrößerte die Luftkammern, um mit mehr Volumen eine klarer definierte Spreizung zwischen Komfort und Dynamik zu erzielen und die Bewegungen der Karosserie noch präziser auf die jeweilige Fahrsituation abstimmen zu können. Der sogenannte Bentley-Modus bildet die Idealeinstellungen aus Sicht der Ingenieure, um ein sportliches Fahrgefühl mit höchstem Komfort zu vereinen. Für Vortrieb sorgt ein neuer Sechsliter-W12-Biturbo mit geänderter Zündfolge, die für ruhigeren Lauf, höhere Effizienz und einen sportlicheren Sound sorgen soll. Seine 635 PS und 900 Nm leitet der Motor in einen variablen Allrad mit hecklastiger Momentenverteilung. Zugunsten einer besseren Balance wurde der W12 weiter hinter der Vorderachse montiert. Die Gewichtsverteilung bleibt aber mit 55:45 annähernd gleich. Die aus dem Porsche Panamera bekannte Achtgang-Doppelkupplungsautomatik mit Launch-Control-Funktion erhielt eine Bentley-eigene Abstimmung für höheren Schaltkomfort.

Derart aufgerüstet wird die Suche nach einem Gegner schwer. Das kürzlich präsentierte Facelift des S-Klasse Coupés von Mercedes-AMG gibt es zwar ebenfalls mit zwölf Zylindern und 630 PS, doch ist der S 65 nur als Hecktriebler erhältlich. Angesicht seiner 1000 Nm wäre er dem allradversicherten Continental im Sprintduell aus dem Stand wohl klar unterlegen. Für unseren Vergleich greifen wir deshalb zum S 63 4Matic+, dessen 612 PS starker Vierliter-Biturbo-V8 seine Kraft – wie der Bentley – über einen variablen Allradantrieb in den Asphalt presst. Als Ersatz für den urgewaltigen 5,5-Liter-V8 (interner Code M157) stemmt der neue Vierliter-V8 ebenbürtige 900 Nm, die von der ebenfalls neuen Neunstufen-Automatik verwaltet werden. Der Allrad wechselt seine Kraftverteilung je nach Fahrsituation stufenlos und kontinuierlich.

Mercedes-AMG S 63 4Matic+ Coupé
Überraschend agil lenkt das schwere AMG-Coupé in enge Kurven. Erst im Ausgang fährt ihm das reinregelnde ESP in die Hinterräder


Eine gute Ausgangsbasis für den Kampf der Schwergewichte, denn auch das querdynamische Potenzial des S 63 Coupé hat AMG deutlich nachgeschärft: Das Fahrwerk mit adaptiven Einstelldämpfern erhielt eine neue Vorderachskinematik mit erhöhtem Radsturz, stärker dimensionierte Stabilisatoren und ein steiferes Fahrschemellager an der Hinterachse. Zug- und Druckstufe werden unabhängig voneinander justiert. Damit soll das massige Coupé spürbar agiler fahren, ohne den Komfort zu beschneiden.


Vorstandsbüro gegen Luxusjacht-Ambiente


Bequemer zu reisen als in einem Continental GT oder S 63 Coupé ist ohnehin schwer vorstellbar: Das verschwenderisch ausgestattete Bentley-Interieur erinnert mit seinem handvernähten Leder, den chromblitzenden Bedienelementen und der feinen Holzvertäfelung an eine edle Luxusjacht. Allein der drehbare Touchscreen, auf dessen Rückseite sich drei gediegene Analoguhren befinden – die nur auf Tastendruck während der Fahrt zum Vorschein kommen –, ist ein kleines Kunstwerk. Der Benz mimt das schallgedämmte Vorstandsbüro mit dicken Ledertapeten und schweren Chefsesseln: Parfüm-bedampfte Luft, gleißende Ambientebeleuchtung und exzellente Sitze mit Hot-Stone-Massagefunktion schmeicheln jeden Alltagsstress von der Seele.

Doch genug gefläzt, unsere beiden Großkaliber wollen endlich Zahlen sprechen lassen. Der Katapultstart per Launch-Control, wenn sich über zwei Tonnen Gewicht mit allen vier Rädern gegen die Asphaltdecke stemmen, hat etwas Surreales: Majestätisch wie eine ablegende Jacht senkt der Bentley sein Heck, um sich einem startenden Learjet gleich auf die Gerade des Dekra-Testovals zu schießen. Im Innenraum ist dabei kaum mehr als das tiefe Turboschnauben des mächtigen W12 zu vernehmen, das mit steigender Geschwindigkeit immer weiter hinter das Rauschen des Fahrtwinds zurücktritt. Diese Ruhe hat etwas Gespenstisches und führt so weit, dass man sich ernsthaft fragt, ob man das Ticken der Analoguhr vor dem Schalthebel auch bei 300 km/h noch hören könnte.

Bentley | Der Schub des neuen 6,0-Liter-W12 ist schon knapp über Standgas gigantisch: Ab 1350/min stehen die vollen 900 Nm zur Verfügung


Mercedes-AMG | Den Hubraumverlust zum Vorgänger kompensiert der neue Vierliter-V8 mit Drehfreude und der flinken Neunstufen-Automatik


Auch das S 63 Coupé gibt sich akustisch zivilisiert: Vorn klingt der V8 spürbar gedämpfter ans Ohr als in seinen kleineren Geschwistern, heckwärts gewittert der Klappenauspuff zum Launch-Control-Start gewohnt brachial aus den eckigen Endrohren. Das Beschleunigungsduell der Coupé-Giganten wird zu einem echten Krimi: Bis Tempo 250 ringen die beiden nur um eine einzige Zehntelsekunde. Erst der letzte Schaltvorgang kostet den Bentley die entscheidenden vier Zehntel bis 300 km/h, bevor er dem abregelnden Mercedes langsam, aber stetig enteilen kann.

Tatsächlich ist es dieser Hochgeschwindigkeitsbereich, der erste Unterschiede zwischen den beiden Rivalen zutage fördert: Der Geradeauslauf des Bentley zum Beispiel, der durch den verlängerten Radstand noch unverrückbarer anmutet. Oder die 152 Kilo Mehrgewicht zum AMG, die den Continental GT noch etwas komfortabler abrollen lassen. Nicht dass der S 63 jenseits der 250 km/h nervöser wirken würde – ganz im Gegenteil –, doch seine Lenkung ist leichtgängiger und führt ihn direkter als beim völlig tiefenentspannten Bentley. Vom schmalzigen Lenkgefühl seiner Vorgänger hat sich aber auch der Continental GT verabschiedet: Er liegt gewichtig und klar definiert in der Hand.

Beide Coupés liegen jenseits der 250 km/h formidabel. Der Continental GT strahlt dabei noch einen Tick mehr Ruhe aus


Knappes Kopf-an-Kopf-Rennen: Bis 250 km/h schenken sich die beiden nur eine Zehntelsekunde. Erst jenseits der 300 km/h kann sich der Bentley vom abregelnden S 63 Coupé langsam absetzen


Den souveränen Bentley-Charakter bei hohen Geschwindigkeiten hat die neue Panamera-Plattform also noch weiter intensiviert. Ob sie auch die Querdynamik beflügelt, testen wir auf dem Sachsenring.

Rennstrecke statt Rennbahn? So deplatziert ein ausgewachsener Zweitonner hier auch wirken mag, so beeindruckend ist das, was der neue Continental hier zu leisten vermag: Mit unbändiger Kraft stürmt der W12 über die Start-Ziel-Gerade, um sich auf seiner gigantisch dimensionierten Stahlbremse sicher und gut dosierbar in die erste Rechtskurve zu stauchen. Die Überraschung folgt prompt: Wo die schiere Masse des Vorgängers noch wie Götterspeise durch die Radien schwappte, lässt sie sich im neuen GT nun platzieren, um ihn entlang seiner hecklastigen Allradverteilung präzise bis zum Ausgang zu wuchten. Zwar fühlt er sich dabei keineswegs leichtfüßig an, doch wie sich das Adaptivfahrwerk der Fliehkraft von 2,3 Tonnen entgegenstemmt, um dem schweren GT ein sportwagenähnliches Handling in die Pirellis zu diktieren, das hat etwas Übernatürliches.


Bentley: 4 Sekunden Vorsprung auf den Vorgänger


Entsprechend beeindruckend ist die Rundenzeit: Mit 1:39,65 min zeitet der Koloss auf dem Niveau eines 500 Kilo leichteren Audi RS 5 und überflügelt seinen Vorgänger – der sich zuletzt als Speed-Modell auf dem Sachsenring versuchte – um volle vier Sekunden! Verglichen mit den Mäuseschritten, in denen sich ein neuer Porsche 911 GT3 RS von seinem Vorgänger absetzt, scheint der Dynamik in der Schwergewichtsklasse aktuell das größte Potenzial für Fortschritte innezuwohnen.

Und der Benz? Tatsächlich wirkt der AMG im Kurveneingang weitaus fahraktiver als der Bentley: Die Keramikbremse ankert bissig, das verzugfreie Einlenkverhalten erinnert an den Bruder E 63, und die Vorderachse findet ohne zeitraubendes Untersteuern in den Scheitel.

Bis hierhin ist noch alles gut, doch irgendwie hat die AMG-Jungs dann ein wenig der Mut verlassen: Trotz Deaktivierung regelt das ESP beim Herausbeschleunigen immer wieder die Leistung an den Hinterrädern weg. Bis die Elektronikfessel die volle Kraft des V8 endlich wieder freigibt, wuchtet sich das Coupé unter spürbaren Regeleingriffen mit gebremstem Schaum aus der Kurve. Sechs Zehntel verliert es so im kurvigen Sektor 2.

Schade, denn subjektiv hätte der AMG in die 1:38er fahren können. So endet das Duell mit einem sympathischen Remis, was uns besonders für den Bentley Continental GT freut.


Fotos: T. Kempe