Lesezeit ca. 9 Min.
arrow_back

Viel mehr als altes Eisen


Logo von aerokurier
aerokurier - epaper ⋅ Ausgabe 12/2022 vom 15.11.2022

Segelflug Historie

Artikelbild für den Artikel "Viel mehr als altes Eisen" aus der Ausgabe 12/2022 von aerokurier. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: aerokurier, Ausgabe 12/2022

Foto vom Erstflug der bei den Rheintalwerken G. Basten entwickelten B4 im Jahre 1966.

Ein Segelflugzeug mit 15 Metern Spannweite – ist das groß oder klein? „Standardgröße“, denkt ein Segelflieger. „Klein“ hingegen glaubt der Werbefachmann, der für die Pilatus Flugzeugwerke folgenden Slogan textet: „PILATUS B4 aus Metall wie große Flugzeuge“. Die Argumentation überzeugt einen Segelflieger mäßig, doch die Visualisierung des stark gepfeilten Seitenleitwerks mit kursiv geschriebenem B4 ist raffiniert – zu einer Zeit, in der Werbung nach heutigen Maßstäben erzkonservativ war.

In den 1960er Jahren erreicht der Bau von Segelflugzeugen aus Holz seinen Höhepunkt, Innovationen sind kaum mehr möglich. Ob sich wie in den USA Metall als Material der Zukunft durchsetzt oder doch eher Glasfaserverstärkter Kunststoff (GFK), mit dem einige Akademische Fliegergruppen in Deutschland seit einiger Zeit experimentieren, ist noch unklar. Denkbar ist auch, dass künftig Schulungs- und ...

Weiterlesen
epaper-Einzelheft 4,99€
NEWS Jetzt gratis testen
Bereits gekauft?Anmelden & Lesen
Leseprobe: Abdruck mit freundlicher Genehmigung von aerokurier. Alle Rechte vorbehalten.
Lesen Sie jetzt diesen Artikel und viele weitere spannende Reportagen, Interviews, Hintergrundberichte, Kommentare und mehr aus über 1050 Magazinen und Zeitungen. Mit der Zeitschriften-Flatrate NEWS von United Kiosk können Sie nicht nur in den aktuellen Ausgaben, sondern auch in Sonderheften und im umfassenden Archiv der Titel stöbern und nach Ihren Themen und Interessensgebieten suchen. Neben der großen Auswahl und dem einfachen Zugriff auf das aktuelle Wissen der Welt profitieren Sie unter anderem von diesen fünf Vorteilen:

  • Schwerpunkt auf deutschsprachige Magazine
  • Papier sparen & Umwelt schonen
  • Nur bei uns: Leselisten (wie Playlists)
  • Zertifizierte Sicherheit
  • Freundlicher Service
Erfahren Sie hier mehr über United Kiosk NEWS.

Mehr aus dieser Ausgabe

Titelbild der Ausgabe 12/2022 von Rosenstock meets Mettbrötchen. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
Rosenstock meets Mettbrötchen
Titelbild der Ausgabe 12/2022 von Alice im Elektroland. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
Alice im Elektroland
Titelbild der Ausgabe 12/2022 von Viel los bei Gulfstream. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
Viel los bei Gulfstream
Titelbild der Ausgabe 12/2022 von Bekenntnis zum Klimaschutz – aber bitte ohne Verbote. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
Bekenntnis zum Klimaschutz – aber bitte ohne Verbote
Mehr Lesetipps
Blättern im Magazin
Leserforum
Vorheriger Artikel
Leserforum
Legenden unter sich
Nächster Artikel
Legenden unter sich
Mehr Lesetipps

... Trainingssegelflugzeuge aus Metall und Leistungssegelflugzeuge aus Kunststoff gebaut werden.

Gert Basten, Inhaber der Rheintalwerke G. Basten GmbH in St. Goar am Rhein, hat seine Entscheidung damals bereits getroffen. In seiner auf Beton-Fertigteile spezialisierten

Firma lässt der Inhaber – quasi als Hobby – ein Segelflugzeug in Metallbauweise konstruieren und von der Metallbauabteilung fertigen. Das extern angeheuerte Ingenieurteam besteht aus Manfred Küppers, Ingo Herbst und Rudolf Reinke. Zwei Prototypen der B4 entstehen in St. Goar, vis-à-vis dem bekannten Lorelei-Schieferfelsen. Die V1 (D-7201) hebt erstmals am 7. November 1966 ab, die V2 (D-7215) am 23. August 1968.

Kurz vor Abschluss der Musterprüfung gerät Basten in finanzielle Schwierigkeiten und kann das Projekt nicht weiterfinanzieren, kurz darauf geht die Firma Bankrott und wird liquidiert. Ingo Herbst wird von Basten beauftragt, in die Schweiz zu reisen und den Verkauf der Lizenz für den Bau der B4 an Pilatus zu organisieren. Zu diesem Zeitpunkt fehlen noch der Abschluss der Flugerprobung und der zweite Prototyp, der aber nahezu fertiggestellt ist. Da Pilatus eine abgeschlossene Entwicklungsarbeit samt Kennblatt vom LBA verlangt, macht sich Herbst zunächst an die fehlenden Berechnungen und schließt im Sommer 1968 die Flugerprobung auf der Dahlemer Binz ab. Kurz darauf erteilt das LBA das erste Kennblatt für die „Basten B4“. Unter diesen Voraussetzungen und nach sorgfältiger Evaluierung des

Projekts entscheidet sich Pilatus, die Lizenz zu übernehmen und das Ganzmetallflugzeug als B4 PC-11 in Serie zu fertigen. Dafür ist es allerdings nötig, die auf den Manufakturbau zugeschnittene Konstruktion so zu ändern, dass sie in die Fertigungsprozesse des großen Flugzeugwerks integriert werden kann. Werner Kuffner, der in St. Goar am Rhein maßgeblich am B4-Projekt mitarbeitet, wird von Pilatus angestellt, um in Stans den Serienbau konstruktiv zu betreuen. Kuffner macht sich später einen Namen mit der

Konstruktion und dem Bau des Motorseglers WK-1, der mittels eines unmittelbar hinter dem Flügel um den Leitwerksträger rotierenden, beim Abstellen des Motors selbstständig anklappenden Dreiblattpropellers angetrieben wird. Im Zuge der Optimierungen der B4 wird auch die Nase aerodynamischer gestaltet. Beim Prototyp war sie noch aus Metall, die Serienflugzeuge hingegen erhalten eine Verkleidung aus GFK, weil sich diese viel leichter entsprechend formen lässt. Insgesamt bleibt die ursprüngliche Auslegung der B4 als Vereinsflugzeug für die Einsitzerschulung sowie Strecken- und Kunstflug erhalten. Die angegebene Gleitzahl von 1:35 klingt erstaunlich gut, ist aber um 13 Prozent übertrieben. Beim Idaflieg-Treffen in Aalen-Elchingen wird 1976 ein minimales Sinken von 0,71 Meter pro Sekunde bei 74 Kilometer pro Stunde und ein bestes Gleiten von 31 bei 85 Kilometer pro Stunde gemessen. Damit fliegt das Muster kaum besser als die hölzerne Ka 6, welche es ersetzen soll.

Serienfertigung in Stans

Das Pendelhöhenleitwerk des Prototyps V1 wird bereits im Rahmen der Flugerprobung durch ein gedämpftes Leitwerk ersetzt. Pilatus erhöht die Spannweite von 14,8 auf die Standardgröße von 15 Metern. Auch der der Flügelanschluss wird umkonstruiert, sodass die Flügel direkt ineinandergreifen. Die Schempp-Hirth-Störklappen fahren nur noch auf der Flügeloberseite aus, ihre Wirkung aber bleibt ausgezeichnet. Die Flügelfläche ist mit 14,04 Quadratmetern reichlich bemessen, was eine niedrige Flächenbelastung und ein gutes Steigen in der Thermik ermöglicht, auf Strecke aber Geschwindigkeit kostet.

Um eine optimale Oberflächengüte auch unter hoher Belastung zu erhalten, verlaufen die Bleche in einem Stück von der Endleiste über die gesamte Flügeloberfläche um die Flügelnase herum bis zum Hauptholm auf der Flügelunterseite. Zwischen den im Abstand von 0,8 Metern angeordneten Metallrippen sind formgebende PVC-Hartschaumrippen eingesetzt. Am Flügelende sind einfache Abschlussrippen aus Kunststoff montiert. Sie sind etwas heruntergezogen und schützen so die Flügelunterseite nach der Landung. Auch den Randbogen konstruiert Pilatus neu, um eine bessere Aerodynamik zu erreichen. bei durchgestrecktem Rücken nutzen sollten, denn das B4-Heck ist schwer, weil das Hauptrad ein gutes Stück vor dem Schwerpunkt angeordnet ist.

Der „Blopp“ gehört dazu

Rund 40 ausgewählte Piloten dürfen die in St. Goar gebaute B4 V2 (HB-1050, ex. D-7215) fliegen, bevor bei Pilatus in Stans die Serienproduktion beginnt. Die Flugeigenschaften werden als angenehm und harmlos eingeschätzt. Die Wendigkeit für die Alpenfliegerei ist ausreichend. Viele Segelflugzeuge dieser Zeit verfügen generell über agile Höhenruder gegenüber trägeren Seiten- und Querrudern. Bei der B4 ist dieser Effekt noch ausgeprägter. In der Thermik steigt das Flugzeug sehr gut, fällt aber im Gleitflug gegenüber Kunststoff-Segelflugzeugen stark ab. Mit dem typischen „Blopp, Blopp“-Sound erinnert die B4 den Piloten daran, dass er in einem Metallflugzeug sitzt. Dies ist in aller Regel ein positives Geräusch, das bei einer vertikalen Beschleunigung, also beim Einflug in starke Thermik , entsteht.

Pilatus entdeckt für sein Flugzeug auch die Nische Kunstflug und bietet bald die A-Version mit größerem Höhenruderausschlag für negative Loops sowie die AF-Version für gerissene Figuren an. Auch Nachrüstungen sind möglich. Besonders für ihre Rückenflugeigenschaften wird das Flugzeug gelobt, die Seitenruderwirkung hingegen ist gering, was den Piloten beim Turn zu besonderer Aufmerksamkeit und genauem Steuern zwingt.

Die B4 weckt Begehrlichkeiten

Die erste von Pilatus gebaute B4 hebt am 5. Mai 1972 als HB-1100 ab. Geplant sind aufgrund der Investition von 1,6 Millionen Franken eine Mindestabsatzmenge von 500 Stück. Dieses Ziel wird jedoch verfehlt, insgesamt produziert Pilatus 322 Exemplare, welche in 30 Länder geliefert werden. Zur Frage, ob die B4 am Ende dennoch ein wirtschaftlicher Erfolg war, hüllt sich das Unternehmen in Schweigen. Ein Prestigeerfolg ist die B4 PC-11 für Pilatus allemal: Unter den Segel- und Modellfliegern wird sie schnell eine

Art nationales Heiligtum, wobei die deutschen Wurzeln gerne ausgeblendet werden und in Vergessenheit geraten. Viele Schweizer Segelfluggruppen wollen eine B4. Die Modellflieger bauen sie in allen Größen und Materialien nach – nicht nur in der Schweiz, sondern überall auf der Welt.

Welchen Reiz das Flugzeug auf manchen Funktionär auszuüben scheint, zeigt sich am Beispiel der Segelfluggruppe Olten. Deren Vorstand beschließt im Juli 1972, zwei B4 zu bestellen und die erforderliche Anzahlung von zehn Prozent der Kaufsumme zu leisten, obwohl diese Zahlung bei einer Stornierung der Bestellung verfällt. Die Gruppenmitglieder befragt der Vorstand nicht, und auch die Verkaufsverhandlungen der zu ersetzenden Ka 6 und K 8 Bmit den Segelfluggruppen La Chauxde-Fonds und Thun erfolgen ohne Einbezug der SGO-Mitglieder. Einen Tag vor dem Abtransport der Ka 6 können sich die Mitglieder der SGO erstmals zum Geschäft äußern. Tatsächlich erhebt ein prominentes Mitglied Einspruch gegen den Kauf der zwei B4. Der Fachmann bemängelt die komplizierte Montage, die vielen losen Teile sowie die hohen Reparaturkosten von Metallflugzeugen und bezweifelt die vom Werk angegebene Gleitzahl. Doch die Mitglieder folgen mit 28 : 1 Stimmen dem Vorstand. Das deutlich hörbare Aufatmen am Vorstandstisch wird nicht protokolliert.

Unfreiwillige Crashtests

Die beiden Oltner B4, die HB-1139 und die HB-1140, sind bei den Gruppenmitgliedern beliebt und animieren viele Piloten, sich im Kunstflug zu engagieren. So findet die erste Schweizermeisterschaft im Segelkunstflug am 25. September 1976 auf dem Flugplatz Olten Gheid statt. Die Hälfte der zehn Teilnehmer sind Mitglieder der SG Olten. Die B4 steht seinerzeit in Konkurrenz zur H-101 Salto und zur Lo 100 und ist damit das größte Flugzeug auf dem Platz. Sieger wird der Kunstflugpilot Christian Schweizer.

Nicht geplant ist die Prüfung des Crashverhaltens der beiden Oltner B4. Die HB-1139 wird im Juli 1979 von einem Astir CS „abgeschossen“», wobei das linke Querruder und das Höhenleitwerk schwer beschädigt werden. Der Pilot kann das Flugzeug bei einer Geschwindigkeit von 90 bis 100 Kilometer pro Stunde stabilisieren und auf dem Flugplatz St. Stephan landen. Als er nach dem Aussteigen den Zustand seines Flugzeuges sieht, macht er sich nochmals Gedanken über den Fallschirmabsprung. Die HB-1139 kann repariert werden. Ihrer Flottenschwester ergeht es weniger gut: Im Mai 1980 erleidet die HB-1140 in einer Bodenkurve infolge falscher Steuerführung einen Strömungsabriss und fällt senkrecht auf einen Flügel. Die Tragflächen und der Rumpf schlucken den allergrößten Teil der Aufprallenergie, sodass der Pilot praktisch unverletzt aussteigt. Das Wrack wird in eine Ecke des Hangars gestellt, wo es dem Materialwart dazu dient, einem interessierten Flugschüler aufzuzeigen, dass Segelfliegen keine harmlose Sportart ist. Während die B4 aufgrund ihrer mäßigen Gleitzahl im Streckenflug kaum Erfolge feiert, kann sich das Flugzeug trotz gewisser konstruktiver Schwächen vor allem in nationalen Kunstflugwettbewerben messen. Mit ihrer Spannweite von 15 Metern, der mäßigen Querruderwirksamkeit und der für ein Kunstflugzeug recht geringen Höchst- und Manövergeschwindigkeit von 240 bzw. 163 Kilometer pro Stunde ist die B4 Mustern wie Kobuz und Lo 100 sowie Mü 28 und später Swift, Fox und SZD-59 klar unterlegen. Lediglich der damals ebenso beliebte Salto dürfte bezüglich der Flugleistungen in derselben Liga gespielt haben.

Nichtsdestotrotz feiern immer wieder Piloten auf der B4 Erfolge. Den Höhepunkt markiert der Weltmeistertitel von Johan Gustafsson, der 2010 bei der Segelkunstflug-WM im finnischen Jämijärvi die Wertung in der Advanced-Klasse für sich entscheiden kann. Bei Weltmeisterschaften spielt die B4 seitdem kaum mehr eine Rolle, dafür ist sie bei nationalen Wettbewerben wie den Schweizer oder österreichischen Meisterschaften sowie beim Salzmann-Cup in Deutschland in der Sportsman- und Advanced-Klasse noch immer regelmäßig anzutreffen. Außerdem sind nicht selten B4 bei Showflügen mit Pyrotechnik zu sehen. Hierfür ist das Muster besonders geeignet, weil es vom Piloten einen sanften und harmonischen Flugstil verlangt, der in Verbindung mit der passenden Musik noch heute das Publikum begeistert.

Eine kleine Renaissance

1980 verkauft Pilatus eine Lizenz zur Produktion der B4 an die japanische Nippi Corporation, die 13 weitere Exemplare herstellt. 1994 stellt das Schweizer Unternehmen den Support für die B4/PC-11 ein, und EWMS Technomanagement von Dietmar Poll im Schweizer Freiburg übernimmt den gesamten Ersatzteilbestand, den Kundendienst sowie ein Jahr später auch alle Reparaturen. Heute dürfte sich das inzwischen als EWMS Flugzeugbau GmbH firmierende Unternehmen Polls kaum über mangelnde Arbeit beklagen können, denn die Pilatus B4 ist auch Jahrzehnte nach ihrem Erstflug noch ein beliebtes Flugzeug in der Hand von Vereinen oder Privathaltern. Nachdem die Preise für gebrauchte Flugzeuge zwischenzeitlich auf unter 20 000 Euro für Komplettsysteme fielen, sind derartige Offerten heute eher die Ausnahme. Vielmehr werden gut gepflegte Flugzeuge bisweilen für 30 000 bis 40 000 Euro angeboten – beeindruckende Werte angesichts des ursprünglichen Kaufpreises von 27 000 Schweizer Franken. Und mitunter werden diese Preise auch bezahlt, denn neben der SZD-59 Acro und der DG-300 ELAN Acro ist die Pilatus B4 das einzige Segelflugzeug, das Streckenflug und Kunstflug auf akzeptablem Niveau ermöglicht. Und das zu einem günstigeren Preis als ihre Konkurrenten.

Rund 50 B4 gelangen über die Jahre auf direktem oder indirektem Weg nach Deutschland, nicht wenige davon sind noch immer regelmäßig am Himmel zu sehen. So fliegen beim Salzmann-Cup 2022 mit Klaus Schlingmann, Roman Breitenbach und Christian Hartmann drei Piloten in der Advanced-Klasse auf einer B4. Schlingmann war es auch, der 2021 ein internationales B4-Treffen auf dem Flugplatz in Ziegenhain plante, um einen Austausch unter Gleichgesinnten zu initiieren. Bei der Erstellung der Kontaktliste für die Einladungen an alle ihm bekannten B4-Besitzer bekam er einen guten Einblick in die Statistik und schätzt,

dass es weltweit noch rund 250 der Metallflugzeuge gibt. Infolge der Coronapandemie musste das Treffen abgesagt werden. Einen neuen Anlauf soll es im September 2023 geben.

Die Metallbauweise setzte sich in Konstruktion und Bau manntragender Segelflugzeuge am Ende nicht durch. Heute sind es eher die „Großen“, die neidisch auf die Faserverbundbauweise der „Kleinen“ blicken. Dennoch ist die B4 ein lebendiges Stück Luftfahrtgeschichte, das mit der Ausstellung des in St. Goar gebauten Prototyps mit der Kennung D-7201 im Segelflugmuseum auf der Wasserkuppe auch gebührend gewürdigt wird. ae