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Vielfalt in Fahrt


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Auto Zeitung - epaper ⋅ Ausgabe 25/2022 vom 23.11.2022
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Bildquelle: Auto Zeitung, Ausgabe 25/2022

Vergleichstest · Kompakte Crossover

KIA

Die dezent modifizierte Frontschürze mit neuen LED-Scheinw erfern und das Heck mit angedeutetem Diffusor des Kia XCeed aus. Doch auch unter dem Blech hat sich einiges getan. So bietet der kompakte Crossover eine umfangreichere Sicherheitsausstattung. Fortan sind zum Beispiel ein Ausstiegswarner, ein Autobahnassistent, der sogar Spurwechsel ausführt, oder eine weisen die Facelift-Varian te navigationsb asierte Tempolimit-Erkennung erhältlich. Nach Punkten reicht an dieses Angebot nur noch der VW T-Roc heran.

Innen bleibt es aufgrund der Tatsache, dass die Karosserie-Architektur eher der eines klassischen Kompaktwagens entspricht als der eines SUV, beim bekannt ordentlichen, aber keineswegs überragenden Raumangebot. Da bieten die Konkurrenten vor allem für die Fond-Passagiere zum Teil deutlich mehr. Das gilt ebenso für den Sitzkomfort. Vorn hält der Kia mit ...

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Innen bleibt es aufgrund der Tatsache, dass die Karosserie-Architektur eher der eines klassischen Kompaktwagens entspricht als der eines SUV, beim bekannt ordentlichen, aber keineswegs überragenden Raumangebot. Da bieten die Konkurrenten vor allem für die Fond-Passagiere zum Teil deutlich mehr. Das gilt ebenso für den Sitzkomfort. Vorn hält der Kia mit körpergerecht geformten Sportsitzen sehr gut mit dem Konkurrenzfeld mit. Hinten müssen sich die Passagiere aber mit einer mäßigen Oberschenkelauflage und einem etwas knappen Platzangebot für die Füße begnügen. Prima: die Verarbeitung des Kia mit sauberen Passungen und ebensolchen Fugenv erläufen.

Bei der einfachen Bedienung könnte man allenfalls die monochromen und etwas klein geratenen Menü-Icons auf dem Zentral-Bildschirm kritisieren. Sehr gut: Der Kofferraf um des Koreaners schluckt maximal praxisgerechte 1378 Liter. In puncto Standard-Volumen (426 Liter), das im Alltag häufiger genutzt wird, muss er sich hingegen dem VW (445 Liter) knapp geschlagen geben. Antriebsseitig sahen die Asiaten keinen Handlungsbedarf. Zu Recht, denn der 160 PS starke 1,5-Liter-Tu rbo ist ein Muster an Lebendigkeit, der Kia passiert die 100-km/h-Marke nach 8,5 Sekunden. Die Rivalen sind hier einige Zehntel langsamer. Mit 208 km/h Höchstgeschwindigkeit ist der Kia nach dem Skoda der Zweitschnellste. Das optionale Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe reagiert ebenso schnell wie ruck- frei, was die Transmission im Ver- kehrsalltag zu einem sehr angenehmen Begleiter macht. An der Tankstelle muss sich der XCeed mit einem Testverbrauch von 6,9 Liter Super nicht verstecken, doch die meisten Konkurrenten sind hier etwas sparsamer.

Ausgewogener Komf ort, leichtfüßiges Handling

Auch ohne adaptive Dämpfer zeigt der XCeed einen recht ausgewogenen Federungskomfo rt.Besonders seine Mehrfachlenker-Hinterachse geht trotz eines spürbar straffenf Grund-Set-ups f ein- fühliger mit Bodenunebenheiten um, als dies die Verbundlenker-Konstruktionen in den Hecks der Mitstreiter erledigen. Beladen legt der Kia auf den meisten Komfo rt-Pisten an Souveränität zu, kommt aber auf der kurzwelligen Betonpiste des Testgeländes spürbar an seine Grenzen.

Beinahe grenzenlos ist das Fahrvergnügen, dass der Koreaner in der Handling-Prüfung bereitet. Zwar durcheilt er Kurven mit spürbaren Aufbaubewegungen, seine Hinterachse erfreut aber mit deutlicher Bereitschaft zu lebhaf- ten Lastwechselreaktionen, die den Schleuderschutz zuverlässig auf den Plan rufen. Mit einem bewerteten Testw agenpreis von 36.580 Euro ist der Kia XCeed kein Schnäppchen, hält die Werkst attkosten aber langfristig mit einer siebenj ährigen Garantie in Schach. So landet der Asiate am Ende auf Platz drei.

Antriebsseitig gehen die Japaner eigene Wege und ersetzen den inzwischen geläufigen Turbolader durch ein Plus an Hubraum. So kommt der Vierzylinder aus Hiroshima auf satte 2,0 Liter Volumen – das sind bis zu 666 Kubikzentimeter mehr als bei den Konkurrenten. Dank der Skyactiv-G-Tec hnologie – hohe Ver dichtung von 14:1, spezielles Abgassystem, Muldenkolben, Mehrlochinjektoren etc., um unkontrollierter Verbrennung vorzubeugen – geht das Aggregat besonders sauber mit dem Kraftstoff um. Entsprechend kann der Saugmotor auch auf den Otto-Partikelfilter verzichten. Beim Fahren unterscheidet sich der CX-30 ebenfalls von den Rivalen mit aufgeladenen Motoren: Im Drehzahlkeller ist wenig los. Für Schub wird Drehzahl benötigt, die der CX-30 aber anstandslos und gern liefert. Bei den Fahrleistungsmessungen kann sich der Mazda jedoch nicht absetzen. Und auf der Verbrauchsrunde konsumiert er, trotz Zylinderabschaltung im Teillastber eich, bis zu 0,7 Liter mehr auf 100 Kilometern als beispielsweise der Skoda Kamiq. Das große Plus des Nippon-Antriebs ist die Laufkultur. Für den Test stand nur eine Schalterversion zur Verfügung , was angesichts der knackig zu bedienenden Sechsgang-Box keinen besonderen Nachteil darstellt. Einen deutlicher fühlbaren Rastpunkt für den zweiten Gang hätten wir uns aber schon gewünscht.

Der Federungskomf ort offenbart Schwächen

Auf dem Handling-Kurs zeigt der Japaner ein ähnliches Kurventalent wie der Kia, und seine Lenkung liefer tnoch mehr Feedback. Die Kehrseite der Medaille: Die CX-30-Lenkung wirkt etwas stoßempfindlicher. Auch das Heck dreht nicht ganz so willig ein wie das des Koreaners. Sinnvn oll ist die Wahl der „Selection“-Ausstattung (2200 Euro), denn die in dieser Va - riante serienmäßigen 18-Zoll-Räder sorgen für konstant kurze Bremswege von 34,2 Metern aus Tempo 100 – jeweils mit kalter und warmer Bremsanlage. Während der Komfor t-Fahrten ergibt sich ein eher zwiespältiges Bild. Zwar produziert das Crossover-Modell aus dem Land der aufgehenden Sonne ein durchw eg angenehmes Klangbild, der Federungskomfor tist dagegen eher rustikal. Bereits kleine Fahrbahnunebenheiten, etwa auf Autobahnen, regen den Aufbau zu kurzwelligen Schwingungen an. Auf gröberen Untergründen zeigt sich rasch, dass die Hinterachse überdämpft ist und Querkanten sowie -rinnen nur unsensibel pariert. Zudem sind die Federungsreserven mit voller Beladung schneller aufgebraucht.

Karosserieseitig bietet der CX-30 zwar das größte maximale Kofferf - raumv olumen (1406 Liter), zählt ansonsten aber nicht gerade zu den geräumigsten Vertretern seiner Zunft. Zwar bietet er vorn mehr, dafür aber hinten weniger seitliche Kopffreiheit als beispielsweise der Kia. Der Fondtür-Ausschnitt fällt sogar noch kleiner aus als bei seinem fernöstlichen Gegner, was den Einstieg erschw ert. Dank Dreh-Drück-Steller auf der Mittelkonsole erhält der Fahrer Zugriff auf ein übersichtliches Menü, das allerdings auf einem zu klein geratenen Bildschirm angezeigt wird. Die Sprachbedienung versteht nur wenig. Gut: Der CX-30 ist fair eingepreist und gewinnt dank Sechsjahresgarantie und unbegrenzter Mobilitätsgarantie das Umw elt-Kostenkapitel. In der Gesamtwertung reicht es allerdings nur für Platz vier.

Mazda

Renault

Zeiten wie diese verlangen von den meisten einen umsichtigen Umgang mit Geld. Da kommt Renault mit dem fein gestylten Captur samt überaus fairer Preisgestaltung gerade recht. Bereits ab 25.050 Euro ist der Franzose zu haben. Auch wenn man die 4850 Euro für die Evolution-Ausstattung addiert – nur mit dieser sind die 18-Zoll-Räder des Testwagens (400 Euro) und das Doppelkupplungsgetriebe erhältlich –, bleibt er mit einem bewerteten Preis von 30.300 Euro immer noch der günstigste Kandidat des Testquintetts. Auch beim Wertverlust schlägt er seine Konkurrenten. Zu seinen sonstigen Qualitäten zählt ein brauchbares, aber nicht überragendes Raumangebot. Der Kofferraum (422 bis 1275 Liter) ist angemessen, setzt aber keine Maßstäbe. Die Zuladung dagegen schon, sie ist mit 505 Kilogramm die Höchste im Test. Obendrein darf der Captur mit 1500 Kilogramm Anhängelast zusammen mit dem T-Roc das höchste Gewicht an den Haken nehmen.

Verschiebbare Rücksitzbank für mehr Variabilität

Im Alltag erfordert die etwas unübersichtliche Menü-Anordnung auf dem rechteckigen Bildschirm einiges an Eingewöhnung, bevor man die Bedienung ohne Ablenkung während der Fahrt vornehmen kann. Gleich nach dem Einstieg wirken die Sitze bequem, aber bereits nach wenigen Kilometern entpuppt sich die Polsterung vorn wie hinten als zu weich, was die vorzeitige Ermüdung der Gesäßmuskulatur fördert. Schade eigentlich, denn im Fond wartet der Franzose mit einer an sich ordentlichen Beinauflage auf. Prima: Die Rücksitzbank ist längs verschiebbar, was den einen oder anderen Zentimeter Laderaum in der Länge generieren kann, ohne die Fond-Passagiere zu Hause lassen zu müssen. Unterwegs zeigt der Renault einen geringfügig besseren Schnellfahrkomforf t als etwa der Kia. Schlechte Landstraßenfahrbahnen oder verschlissene Stadtstraßen beantwortet er zum Beispiel bei einseitigen Anregungen mit deutlicher Aufbaubewegung um die Längsachse. Auf Querkanten gibt er sich störrisch, auf kurz aufeinande rfBodenw ellen feder folgendenf ter schlabbrig und hinterlässt so den Eindruck der Unausgewogenheit.

Mit 140 PS ist sein Antrieb nicht nur der schw ächste des Quintetts, sondern mit 1332 Kubikzentimeter auch derj enige mit dem kleinsten Hubraum. Dennoch beschleunigt der Captur genauso schnell wie der T-Roc auf Tempo 100 (8,8 Sekunden). In der Spitze muss er sich allerdings mit 196 km/h dem übrigen Testf eld geschlagen geben. Mit 6,7 Liter Super auf 100 km landet er dagegen im Mittelfeld des Quintetts.

Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe führt auch bei engagierterer Fahrweise die Gangwechsel deutlich langsamer aus als die automatisierten Kraftübertragungen der Konkurrenten. Zu dieser eher komfo rtbetonten Abstimmung passt, dass sich der Renault in lang gezogenen Kurven kräftig in die kurvenäußeren Federn legt und Wechselkurven recht taumelig absolviert. Dabei wirkt seine Lenkung eher gefühllos, während sie Antriebseinflüsse dennoch deutlich spüren lässt. Die weiche Feder-Dämpfe r-Abstimmung ruft das ESP früh auf den Plan, das sich dann aber oft später als nötig wieder zurückzieht. Prima: Mit 33,8 Metern liefe rter dafür den kürzesten Warmbrems- wert in diesem Quintett. Dennoch reichen die gesammelten Punkte nur für den fünften Platz.

Connectivity

Kia XCeed Die getestete Antriebskonfiguration gibt es ab der „Vision“-Ausstattung, die serienmäßig mit einem Navigationssystem samt Touchscreen bestückt ist. Des Weiteren stehen stets Online-Dienste (Echtzeit-Verkehrsinfos, Wettervorhersage und mehr), Smartphone-Integration, Sprachsteuerung und die Kia Connect App bereit.

Mazda CX 30 Mit dem Dreh-Drück-Steller „Multi-Commander“ lässt sich das serienmäßige Navi aus dem Handgelenk steuern. Apple CarPlay und Android Auto sind ebenfalls aufpreisfrei an Bord. Über das Zubehör-Programm lässt sich eine Ladeschale für induktives Laden ordern. Gefahrlos telefonieren kann man mit der Bluetooth-Freisprecheinrichtung.

Renault Captur Wer den Franzosen mit Doppelkupplungsgetriebe möchte, muss die Ausstattungslinie „Evolution“ ordern. Dort ist ein Navi im Lieferumfang enthalten, für das diverse Online-Dienste für drei Jahre inkludiert sind. Ebenfalls dabei ist eine kabellose Smartphone-Integration. Ein 9,3- statt 7,0-Zoll Touchscreen gibt es ab „Techno“ (650 Euro)

Skoda Kamiq Standardmäßig bringt der Tscheche eine Freisprecheinrichtung, zwei USB-Anschlüsse und ein Musiksystem mit 6,5-Zoll-Touchscreen mit. Eine Smartphone-Anbindung kostet ab 170 Euro. Skoda Care Connect bietet Remote-Funktionen, Pannenhilfe und einen Info-Service. Online-Infotainment kostet in Verbindung mit einem Navi ab 2050 Euro.

VW T-Roc App Connect ist serienmäßig und umfasst Apple CarPlay und Android Auto. Ansonsten kostet bei Volkswagen, wie gewohnt, vieles extra: etwa induktives Laden (465 Euro), weitere Online- (ab 250 Euro) und Remote-Funktionen (440 Euro), ein integriertes Navigationssystem mit Internetzugang (1070 Euro) und die Sprachbedienung (225 Euro).

Skoda

Die Zeiten, in denen ein Skoda per se zu den günstigsten Fahrzeugen in einem Ver- gleichstest gehörte, sind vorbei. Mit einem bewerteten Preis von 32.140 Euro inklusive der testrelevanten Extras stellt der Tsche- che hier die goldene Mitte dar. Im Umkehrschluss bekommt der Kunde für sein Geld allerdings auch ein Fahrzeug, dass viele Qualitäten mitbringt, die den mobilen Alltag erleichtern. Zuvorderst eine überaus geräumige Karosserie. Gerade im Fond ist der Kamiq – zumindest in diesem Wettbew erb – eine Klasse für sich. Kein anderer Testkandidat bietet einen derart üppigen Knieraum in Reihe zwei. Außerdem bürgt der geradlinige Aufbau für ein deutlich höheres Maß an Kopffreiheit, als dies etwa beim Kia der Fall ist, dessen abfallender Dachv erlauf obenrum einiges an Platz kostet. Pfiffige Details wie Klapptische im Fond, die beim Türöffnen automatisch ausklappenden Schutzelemente für die Türkanten und der fast schon obligatorische Regenschirm in der Fahrertür sind Alleinstellungsmerkmale in diesem Testfeld. Der gute Eindruck, den der Skoda im Stand vermittelt, setzt sich beim Fahren fort. Dank niedrigem Geräuschniveau und angenehmen Federungseigenschaften erledigt der Osteuropäer flott gefahrene Autobahnetappen stressfrei. Bei Stadttempo sprechen seine Feder- Dämpfer-Elemente jedoch nicht immer geschmeidig an. Außerdem bieten die zwei zur Verfügung stehenden Stufen der adaptiven Dämpfer (1045 Euro) eine nur marginale Spreizung. Für einen angemessenen Vor trieb sorgt hier wie beim VW die 150-PS-Varian te des 1.5 TSI samt nicht immer zackig schaltendem Doppelkupplungsgetriebe. Allerdings wirkt der Turbo-Vierzylinder im Skoda gerade bei höheren Geschwindigk eiten spritziger als im Konzernbruder – was auch am niedrigeren Gewicht liegen dürfte. Immerhin hat der Turbobenziner im Kamiq 82 Kilogramm weniger Masse zu bewegen. Das Spitzentempo ist darüber hinaus mit 218 km/h das höchste im Test.

Niedriger Verbrauch, geringe laufende Kosten

Gleichzeitig verbrennt der Skoda auf unserer Verbrauchsrunde am wenigsten Kraftstoff.f Mit 6,3 Litern pro 100 km konsumiert der Tsc heche 0,7 Liter weniger Benzin als der Mazda, der hier der durstigste Crossover ist. Die querdynamischen Prüfungen absolviert der Kamiq indes nicht ganz so engagiert wie sein technisch eng verwandter Rivale aus dem Hause VW oder der sportliche Kia XCeed. Im Handling fehlen dem Tschechen 2,4 Sekunden auf die Bestzeit des Koreaners. Zwar setzt der Kamiq eingeleitete Richtungswechsel – dirigiert über die präzise Lenkung – spontan um, baut aber in der Folge weniger hohe Querkräfte auf und schiebt stärker über die Vorderräder als XCeed und T-Roc. Im Slalom ist er aufgrund dieser Eigenschaft sogar der Langsamste im Test. Was den meisten Interessenten jedoch viel wichtiger sein dürfte: Der Crossover punktet mit sehr verbraucherfreundlichen laufen - den Kosten. Laut Berechnung des ADAC verschlingen Wartungen weniger Geld, als dies bei den Wettbew erbern der Fall ist. Dank entsprechender Typklassen kostet der Skoda ferner am wenigsten in der Haftpflicht- und Vollkasko-Versic herung. Bedingt durch den niedrigen Verbrauch muss man bei ihm zudem mit den geringsten Aufw endungen für den Kraftstoff rechnen. Alles in allem ist der Skoda Kamiq daher der verdiente Testsieg er.

VW

Der im November 2017 eingeführte T-Roc hat sich zum heimlichen Star im Modellangebot Volkswagens entwickelt. Begünstigt durch den Halbleitermangel, schaffte es der Crossover zeitweise sogar, den ewigen Bestseller und Markenbruder Golf vom Thron zu stürzen. Wie der Hatchback-Klassiker auf der MQB-Plattform basierend, teilt sich der T-Roc einige der besten Eigenschaften mit dem Golf – etwa das gute Raumangebot. Vorn verwöhnt der VW mit üppiger Innenbreite, und hinten bietet lediglich der ebenfalls auf dem Modularen Querbaukasten aufbauende Skoda Kamiq durch das Plus an Beinraum mehr Bewegungsfreiheit. Bei der Bedienung gibt es Licht und Schatten: Die Spracheingabe funktioniert treffsicherer als bei der Konkurrenz, gerade die Justierung der Klimaanlage über Slider und den Touch- screen lenkt jedoch zu stark vom Fahren ab. An der Verarbeitungs- qualität der Karosserie und des Innenraums gibt es hingegen nichts zu meckern. Der Hartplastikanteil ist aber hoch.

Fahrsicher,r flott und angemessen sparsam

Unter der Haube unseres Testwa- gens verrichtet die motorische Allzweckwaffe des VW-Konzerns ihren Dienst: der 1,5 Liter große Turbo benziner, der in vielen Modellen zu finden ist. Mit seinen im vorliegenden Fall 150 PS sorgt er für muntere Fahrleistungen, die sich auf Augenhöhe mit denen der Wettbewerber befinden. Die Kraftentfaltung verläuft angenehm linear, und das Triebwerk erweist sich als kultiviert. Das Doppelkupplungsgetriebe blendet die Gänge zuweilen ineinander über, sodass es zu Verzögerungen im Kraftschluss kommen kann. Dafür hält sich der VW auf unserer Ver- brauchsrunde zurück: Im Schnitt konsumiert er hier – wie auch der Renault Captur – 6,7 Liter. Nur der Skoda Kamiq ist mit seinem Ver- brauch von 6,3 Litern noch etwas sparsamer unterwegs. Ebenso wie der tschechische Wett- bewerber bestreitet der Wolfsburger den Te st mit optionalen schaltbaren Dämpfern. Gerade im Komfor t-Modus ermöglichen sie ein komfor tables Dahingleiten bei mittleren sowie höheren Geschwindigkeiten. Lange Wellen gleicht das Set-up souverän aus. Auf Kanten oder kurzen Wellen bekommen die Insassen jedoch die eher geringe Eigendämpfung der üppigen 19-Zoll-Bereifu ng (Option) zu spüren. Der Skoda Kamiq federt mit seinen 17 Zoll großen Rädern auf solche Unebenheiten merklich sanfter an.

Dafür meistert der T-Roc querdynamische Prüfungen deutlich engagierter als der Konzernkollege. Im Handling erweist sich der VW als agiler Zeitgenosse, der im Grenzbereich gänzlich frei von Tücken ist und durch sein leichtfüßig beherztes Einlenken und die hohen Querkräfte viel Fahrfreude vermittelt. Dem sportlichen Kia XCeed muss er sich auf der Rundstrecke jedoch geschlagen geben, was auch daran liegt, dass im VW das sanft regelnde ESP nicht komplett deaktivierbar ist. Dass es bei all den Tug enden, die der ausgereifte T-Roc mitbringt, nicht zum Testsieg reicht, liegt auch an der Preisgestaltung. Schon vom Basispreis her ist der VW das teuerste Fabrikat im Test. Zu den 29.435 Euro addieren sich jedoch noch 8575 Euro für testrelevante Extras, sodass der bewertete Preis happige 38.010 Euro beträgt. Zum Vergleic h: Der Skoda liegt hier bei 32.140 Euro. Somit sortiert sich der VW hinter dem tschechischen Gesamtsieger auf Rang zwei im Gesamtklassement ein.

FAZIT

Elmar Siepen Marcel Kühler

Die bunte Vielf alt, die das Testquin- tett prä sentiert, ist alles andere als billiges Blendwe rk. Vielmehr v ereine n die aktuellen Cro ssove r pfiffige Formen mit bodenständiger Alltagstauglichkeit, ohne dabei bei den Unterhaltskt osten über die Stre nge zu schlagen. Der geräumige Skod a Kami q punktet mit dem besten Federungskomf ort, dem spars amsten Motor und der höchsten Reichweit e. Damit kauf ter dem Dauersie ger aus dem Hause VW den Schneid ab und holt den ver- dienten Testsie g. Mehr Zuladung, deutlich bessere Platz- und Sit zve rhältnis se sowie ein Plus an Variabilit ät helfe n dem VW T-R oc zusammen mit seinen ansonsten guten Allround-Eige n- schaft en auf den zweit en Platz.

Zweif elsohne hat das Facelift dem Kia X Ceed gut getan. Die aufge - fris chte Optik und eine umfangr ei- chere Sicherheits ausstattung tre ffe n auf nach wie vor gute Fahreige n- schaft en – Rang drei. Bei den Bre msprüfungen macht dem Mazd a CX-30 niemand etwa s vor .

Er liefe rt den besten Kalt bre mswe rt. Auch bei den Garant ien sammelt er mit sechs Jahre n und der unbegre nzten Mobilitätst garant ie eifrig Zähler. Dass es am Ende nicht für mehr als den vierten Platz reicht, liegt an seinem durs tigen Motor und den darau s re sultiere nden höchsten Kraf tstoff- ko sten sowie dem ziemlich ruppigen Federungskomf ort. Da sind die Passagiere des Ren ault Cap tur besser unterwe gs, würde n sich aber komf ortablere Sit zgelegen- heiten wünschen. Immerhin wartet der Fran zo se mit dem günstigsten bewe rteten Prei s auf , vers chenkt aber Punkte bei den Versic herungseinstufungen. Auch mit der Fahrdynamik steht es nicht zum Besten – Platz fünff .