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Vierte Dimension


Auto Bild sportscars - epaper ⋅ Ausgabe 11/2019 vom 11.10.2019

Auf das Gejammer, dass den 718 nur vier pröttelnde Zylinder antreiben, hat Porsche jetzt reagiert. Boxt sich der Cayman GT4 mit saugendem Sechszylinder und Handschaltung in neue Sphären?


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Bildquelle: Auto Bild sportscars, Ausgabe 11/2019

Wir von der SPORTSCARS haben uns ja längst an den sympathischen VW-Käfer-Klang des Vierzylinder-Boxers im Porsche 718 gewöhnt. An seinem ebenso durchzugsstarken wie drehfreudigen Charakter gab es von Anfang an nichts auszusetzen, egal ob mit 2,0 oder 2,5 Liter Hubraum. Doch die Stimmen da draußen wollen einfach nicht verstummen, die dem statusmäßig ohnehin im Schatten des allmächtigen 911 dümpelnden 718 absprechen, ein ...

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... richtiger Porsche zu sein.

Bitte sehr: Hier kommt der 718 Cayman GT4 mit saugendem Vierliter-Sechszylinder, erhältlich ausschließlich mit Sechsgang-Handschaltung und Cup-Reifen. Dazu noch ein paar Leichtbau-Insignien wie Schlaufentüröffner und der aufpreisfreie (!) Entfall des Infotainmentsystems, vereinfachte Klimaanlage, Keramikbremse, Carbon-Schalensitze und obendrauf das Clubsport-Paket mit Käfig, Feuerlöscher und Fahrer-Sechspunktgurt – fertig ist ein ziemlich ernsthaftes Rennstreckengerät.

Es dürfte eigentlich auch die gusseisernen 911-Aficionados milde stimmen, wenngleich sie wohl weiterhin stören wird, dass der Cayman GT4 den großen Boxer vor und nicht hinter der Hinterachse trägt. Doch zum einen war der allererste Porsche (356/1) von 1948 ebenfalls ein Mittelmotorauto, und zweitens wird Porsche auch dem 911 eines Tages den Antriebsstrang umdrehen – nicht ohne Grund fährt der 911 RSR im Rennsport schon seit 2017 äußerst erfolgreich mit Mittelmotor. Auch der Cayman GT4 ist im Motorsport aktiv. Als Clubsport-Version mit 425 PS aus 3,8 Litern und Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe zum Preis von rund 160000 Euro fährt er als Kundensportauto unter anderem in der VLN.

Einen zivilen Cayman GT4 gab es bereits 2015 bei der Vorgänger-Generation 981c. Damals stach er aber nicht ganz so prägnant aus dem Cayman-Portfolio heraus, weil es eben noch generell aus Sechszylinder-Saugern bestand. Da der 981er GT4 den größten Motor mit der höchsten Leistung hatte, war er ganz einfach auch der schnellste Cayman – was beim heutigen baureiheninternen Duell mit den Vierzylinder-Turbos nicht mehr ganz so eindeutig ist. Denn wie wir noch sehen werden, hat der GT4 gegen das schon bei niedrigen Drehzahlen anliegende Maximaldrehmoment eines Turbo-Cayman keinen ganz einfachen Stand.

Antrieb In Bohrung und Hub entspricht der GT4-Boxer jenem Vierliter-Sauger, der mit 520 respektive 510 PS im 911 GT3 RS und 911 Speedster zum Einsatz kommt. Eine Drosselversion, um den Respekt-Abstand zu wahren? Nun, Porsche selbst spricht von einer Neuentwicklung auf Basis des Dreiliter-Biturbo aus dem Carrera. Wie auch immer, technisch ist er mit variabler Sauganlage, Piezo-Direkteinspritzung und Ottopartikelfilter up to date. Zudem verfügt das Aggregat über eine adaptive Zylinderabschaltung, die zwischen 1600 und 3000 Touren aktiv wird, sofern nicht mehr als 100 Nm abgerufen werden. Der Sechszylinder befeuert dann nur noch eine Zylinderbank, alle 20 Sekunden wird die Seite gewechselt, damit die Katalysatoren auf Betriebstemperatur bleiben.

Der Fahrer spürt davon nichts – nur dass der GT4 unter Teillast auffallend sparsam ist, wie wir auf der knapp 400 Kilometer langen Anreise zum Lausitzring feststellen, die wir ausnahmsweise mal ganz entspannt mit maximal 160 km/h abspulen. Hier genehmigt sich der GT4 keine zehn Liter pro 100 Kilometer. Saugertypisch ist auch der Maximalverbrauch gedeckelt, da keine kühlende Volllastanreicherung wie bei einem Turbomotor vonnöten ist.

MESSNOTIZEN

MOTOR Äußerst spontan ansprechender Saugmotor, befriedigendes Durchzugsvermögen bis 5000 Umdrehungen, oberhalb davon spritzige Leistungsentfaltung und ausgeprägte Drehfreude bis 8000 Touren

GETRIEBE Eng gestuftes Getriebe hilft, den Motor bei Laune zu halten; perfekte, knackige Handschaltung, glücklicherweise nur sechs Gänge, glasklar definierte Gassen – Verschalten unmöglich!

BREMSE Kostspielige optionale Carbon-Keramik-Bremse mit sehr gutem Ansprechverhalten und perfekter Dosierbarkeit. Absolut standfest

Die meisten Autos muss man durch die Pylonengasse zwingen, der Cayman GT4 rollt ganz locker durch – mit durchschnittlich 72,2 km/h! Das enorm präzise Fahrwerk erlaubt zentimetergenaues Wedel


Der Überrollbügel zählt zusammen mit dem Fahrersechspunktgurt und einem Feuerlöscher zum 3927 Euro teuren Clubsport-Paket. Für den GT4 wurde ein völlig neuer, wirksamerer Diffusor entwickelt


Fahrleistungen Auf dem Highspeed-Oval des Dekra-Geländes am Lausitzring muss der knallgelbe GT4 jetzt Farbe bekennen: Eröffnet er längsdynamisch eine neue Dimension im 718-Universum? Klar, mit 420 PS kurz vor Ende seines enorm breiten Drehzahlbandes und eingetragenen 304 km/h Spitze spielt er auf dem Papier die erste Geige unter den Mittelmotor-Porsche. Von großer Bedeutung ist aber auch der Weg dorthin, also das Drehmoment und seine Entfaltung. 420 Nm sind es maximal, die allerdings erst ab 5000 Touren anliegen. Ein 350 PS starker CaymanS stemmt das gleiche Drehmoment schon bei 2100 Umdrehungen. Und der 365 PS leistende Cayman GTS mit PDK liefert bei gleicher Drehzahl sogar 430 Nm ab.

Mit viel Gefühl, mäßiger Drehzahl und möglichst kurz schleifender Kupplung gelingt der Sprint auf 100 km/h einigermaßen materialschonend in den vom Werk versprochenen 4,4 Sekunden. Subjektiv fühlt sich das aber viel schneller an, denn der Boxer macht mit seinem herrlichen Elfer-Sound hinter dem Fahrer ordentlich Rabatz. Und die manuellen Gangwechsel lassen den Spurt natürlich viel spektakulärer wirken als die perfekte, aber kühle Schaltarbeit eines Doppelkupplungsgetriebes.

Aber: Der erwähnte Cayman GTS schießt sich mit PDK und Launch Control in nur 4,0 Sekunden auf Landstraßentempo. Vor der OPFUmstellung maßen wir ein Exemplar gar mit nur 3,8 Sekunden und einen Cayman S PDK mit 3,9 Sekunden. Selbst bis 200 km/h behält der GTS PDK knapp die Nase vorn: 13,4 / 13,8 Sekunden (ohne /mit OPF) zu 13,9 Sekunden beim GT4. Der Vor-OPF-CaymanS benötigte gleichfalls 13,9 Sekunden bis Tempo 200.

Den Sack endgültig zu machen die Turbo-Caymans dann bei der Elastizität. Da der siebte Gang des PDKs ein Overdrive ist und die Höchstgeschwindigkeit im sechsten erreicht wird, lässt sich das Durchzugsvermögen in den Gängen vier bis sechs durchaus mit dem GT4 vergleichen – und hier ziehen S und GTS in jedem Gang mehr oder weniger deutlich davon. Selbst der handgeschaltete CaymanT mit 300 PS zieht ein paar Zehntel schneller durch als der GT4, der eben auch schwerer ist als die Vierzylinder-Modelle. Angesichts des GT4- Grundpreises von gut 96000 Eu- ro darf man sich da durchaus die Frage nach dem Performance-Fortschritt stellen. Die reine Längsdynamik ist es jedenfalls nicht, die den GT4 zum Cayman-Boss erheben würde. Aber er hat ja noch sechs weitere Testkapitel, um zu überzeugen.

1 | Die Carbon-Vollschalensitze gehen mit 5355 Euro extra, geben starken Halt und sind überdies auch auf Langstrecken sehr bequem


2 | Schön, wenn man beides hat: Für den Alltag ist der Sechspunktgurt (Clubsport-Paket) zu umständlich, auf der Rennstrecke aber Gold wert


3 | Der Schaltassistent visualisiert die idealen Schaltzeitpunkte


4 | So eine Türöffner-Schlaufe sieht natürlich enorm sportlich aus – die Gewichtseinsparung ist aber eher vernachlässigbar


Bremse Wie beinahe immer liefert Porsche auch diesen Testwagen mit optionaler Carbon-Keramik-Bremse (7914 Euro Aufpreis). Nach kurzem Fremdeln mit dem morgenkühlen Asphalt der Lausitz (34,6 Meter aus 100 km/h) kommen die serienmäßigen Semislicks auf Temperatur. Mit jeder weiteren Vollbremsung werden die Anhaltewege nun kürzer und pendeln sich bei unter 33 Metern ein. Ausgezeichnet der Bremsweg aus 200 km/h: Der Cayman GT4 steht schon nach nur 119 Metern.

Handling/Fahrspaß Beste Voraussetzungen also für die Rennstrecke. Und da wir schon am Lausitzring sind, drehen wir gleich mal ein paar gezeitete Runden.

Oha, hier fühlt er sich gleich spürbar wohler als im Highspeed-Oval, wo wir ihn nur auf seine Längsdynamik reduziert haben. Das serienmäßige Gewindefahrwerk mit Adaptivdämpfung ist auch im Sportmodus nicht zu hart und steckt den teils sehr welligen Belag des Lausitzrings souverän weg. Die optionalen Carbon-Schalensitze sind in Sachen Seitenhalt ein Gedicht und dabei auch noch langstreckentauglich, die tiefe Sitzposition im Zentrum der G-Kräfte ist schlicht ideal.

Mit noch etwas zu kühlen Reifen rutschen wir ein paarmal ins Untersteuern, anschließend ist das Handling jedoch gut ausbalanciert. Die Traktion beim Herausbeschleunigen aus engen Ecken ist klasse, die präzise, bestens rückmeldende Lenkung nicht zu leichtgängig und glücklicherweise auch nicht künstlich steif. So kann man mit dem GT4 wunderbar arbeiten, lässt er sich hinstellen, wo man ihn haben möchte. Schon beim Gaswegnehmen vor Kurven dreht sich die Fuhre willig in die Kurve ein, sodass man den Scheitelpunkt immer schön innen erwischt.

Die Handschaltung, auf der Rennstrecke ja eigentlich nur zweite Wahl, funktioniert mit ihren kristallklar definierten Gassen und dem knackigen Einrasten perfekt und narrensicher – Verschalten unmöglich. Und die automatische Zwischengas-Funktion Auto-Blib sorgt für das richtige Quäntchen Drehzahl zum ruckfreien Herunterschalten – das funktioniert nicht bei allen Herstellern derart gut.

Querdynamik Abgesehen von jeder Menge Fahrspaß liefert der GT4 aber auch objektiv eine sehr beachtliche Rundenzeit ab: 1:33,25 min – knapp drei Zehntel schneller als der wesentlich drehmomentstärkere 992 Carrera S PDK mit optionaler Hinterachslenkung und Wankstabilisierung, der allerdings auf Pirelli P Zero fuhr. Kein übler Einstand!

Jetzt noch schnell durch den Slalom. Herrlich, wie sich der GT4 mit seinen Uniball-Gelenken an der Vorderachse millimetergenau durch den Parcours zimmern lässt, vollkommen entspannt einlenkt, hilfreich ein bisschen mit dem Heck drückt und nur bei zu hektischer Gangart echtes Übersteuern an den Tag legt. So lässig sind wir bisher nur selten durch die Pylonengasse gerollt – und das bei einem Durchschnittstempo von stattlichen 72,2 km/h!

Luxuriöserweise können wir bei diesem Supertest sowohl auf dem Lausitz- wie auch dem Sachsenring Rundenzeiten fahren. Kollege Naumann lässt es in Oberlungwitz mal wieder ordentlich fliegen und fährt eine 1:32,98 min raus. Anders als am Lausitzring ist der GT4 hier etwas langsamer als der 992 Carrera S, der sich den größten Vorsprung in Sektor zwei, dem engsten Streckenteil holt. Wir glauben, dass dies aufs Konto der 992-Optionen Wankausgleich und Hinterachslenkung geht.

In den schnellen Sektoren drei und vier ist der GT4 hingegen etwas fixer unterwegs als der Carrera S. Dank tiefer Frontlippe und der Abführung der Luft nach oben durch einen Schlitz vor der Fronthaube saugt sich die Nase bei hohem Tempo förmlich am Asphalt fest, der starre Heckflügel und der neu entwickelte Diffusor stabilisieren das Heck, wodurch der GT4 eine gute Highspeed-Stabilität zeigt. In den langsameren Streckenabschnitten bewegt er sich aber durchaus noch um die Hochachse, fährt nicht ganz so eisern auf die Linie getackert wie ein GT3/GT2 RS mit Michelin Cup 2R. Verzichten könnten wir allerdings auf das Untersteuern des GT4 beim Herausbeschleunigen aus der mittelschnellen Sachsenkurve. Dem längsdynamisch etwas schnelleren Cayman GTS PDK nimmt der GT4 auf den Sachsenring über zwei Sekunden ab, was zu einem kleinen Teil den Sportreifen zuzuschreiben sein dürfte, viel mehr aber dem hervorragend abgestimmten Fahrwerk und der wirksamen Aerodynamik.

Die Zuffenhausener haben es also wieder einmal geschafft, ihr neues Produkt richtig zu platzieren: der GT4 als Einstieg in die Porsche-GTWelt, als kleiner Bruder des GT3. Und es ist längst kein Geheimnis mehr, dass ein weiter geschärfter Cayman GT4 RS mit schätzungsweise 450 PS folgen wird.

RENNSTRECKEN NOTIZEN

MOTOR/GETRIEBE Auf der Rennstrecke ist der Vierliter-Sauger in seinem Element: Da man sich stets im oberen Drehzahlbereich aufhält, spielt das mäßige Drehmoment unterhalb von 5000 Touren hier keine Rolle. Bis 8000/ min geht es engagiert vorwärts, das eng geknüpfte Getriebe und die perfekte Schaltung bilden ein Spitzen-Team.

LENKUNG Besser geht’s kaum: Direkt übersetzt, aber nicht spitz, handfest in der Rückmeldung, aber transparent und hochpräzise.

BREMSE Runde um Runde gleichbleibend hohe Verzögerung bei bester Dosierbarkeit und unveränderlichem Druckpunkt. Top!

REIFEN Es gibt noch wesentlich radikalere Semislicks als den Michelin Cup 2 in der Porsche-Spezifikation N1. Doch er macht seine Sache gut, arbeitet schön mit dem Fahrwerk zusammen.

HANDLING Hohes Gripniveau, kein Untersteuern, auf Lastwechsel hilfreiches Eindrehen, gute Traktion beim Herausbeschleunigen – klasse!

Sektor 1 | Start-Ziel-Gerade
Auf der Start-Ziel-Geraden verliert der Cayman GT4 knapp zwei Zehntel auf einen 992 Carrera S – überraschend wenig angesichts von dessen wesentlich drehmomentstärkerem Motor samt fixem Doppelkupplungsgetriebe


Sektor 2 | Anfahrt Omega
Schön direktes Einlenken in die schnelle Links, auch beim Umsetzen und im engen Omega sehr viel Grip. Dass der 992 Carrera S in diesem Sektor noch schneller ist, dürfte seiner Hinterradlenkung zuzuschreiben sein


Sektor 3 | Sternquell
Mit gut kontrollierbarem Hüftschwung geht’s über die Sternquell-Kuppe. In Sektor drei (und vier) ist der Cayman GT4 sogar etwas schneller als sein großer Bruder 992 Carrera S mit all seinen Fahrdynamikhelfern


Der GT4 fährt querdynamisch in einer höheren Liga als seine Cayman-Brüder. Wir sind gespannt auf den Cayman GT4 RS…


Komfort Das 30 Millimeter tieferlegende Fahrwerk mit zweistufiger Dämpfung bietet im Normalmodus einen durchaus akzeptablen Federungskomfort für lange Strecken. Der Federweg selbst stößt freilich früh an seine Grenzen, doch selbst im Sportmodus ist das Set-up nicht knüppelhart. Der Nürburgring-Triathlon aus Anreise, Nordschleife und Heimfahrt lässt sich also ohne Rückenschmerzen absolvieren.

Alltag Dank der maßvollen Breite von 1,80 Metern schnürt der GT4 ebenso flüssig über enge Landsträßchen wie durch Altstadtgassen.

Seine keck vorgeschobene Unterlippe schürft sich jedoch schnell an Rampen auf, und die Übersicht nach schräg hinten ist im Cayman schlecht. Die Semislicks? Nun, der Michelin Cup 2 in der Porsche-Spezifikation N1 ist im Grunde nicht wesentlich spitzer als der Pirelli P Zero N1. Was heißen soll, dass der Cup 2 auf der Rennstrecke nicht so viel schneller ist als der für Porsche angerührte P Zero. Auf der anderen Seite meistert der Cup 2 den Alltag kaum schlechter als der Pirelli, Abstriche sind lediglich beim leicht verlängerten Kaltbremsweg und natürlich dem Aquaplaning-Verhalten hinzunehmen. Wenn man’s weiß, kann man sich darauf ja einstellen.

Preis/Leistung Auch preislich öffnet der GT4 eine neue Dimension im 718-Universum: Gut 96000 Euro Grundpreis sind viel Geld für einen Cayman, der sich längsdynamisch nicht vom etwa 15000 Euro günstigeren GTS PDK absetzen kann. Doch während der GTS die kleine Universalwaffe ist, wurde der GT4 speziell für die Rennstrecke erschaffen. Dort fährt er etwa so schnell wie ein mindestens 120000 Euro teurer 992 Carrera S. Das relativiert den Preis.

WERTUNG

Antrieb ★★★★★

Wir haben nichts gegen die Vierzylinder im 718 – doch alleine der Klang des Sechszylinder-Saugers macht den Cayman GT4 doppelt so begehrenswert. Der Vierliter ist sehr drehfreudig, hat aber nicht den erwarteten Biss. Die perfekte Handschaltung vollendet den Genuss.

Fahrleistungen ★★★★★

Rein längsdynamisch muss er sich den frechen Turbo-Vierzylindern in den viel günstigeren, PDK-geschalteten Cayman S und GTS geschlagen geben, im Durchzug sogar auch dem handgeschalteten Cayman T. Eindeutig die Achillesferse des GT4.

Bremse ★★★★★

Was sollen wir sagen? Die optionale Carbon-Keramik-Bremse spricht top an, verzögert enorm und ist auch auf der Rennstrecke nicht kleinzukriegen. Den halben Stern Abzug gibt’s nur für den satten Aufpreis von knapp 8000 Euro.

Handling/Fahrspaß ★★★★★

Neben der Aerodynamik eröffnet vor allem das GT4-Fahrwerk ein neues Cayman-Kapitel: extrem präzise angebundene Vorderachse, geschmeidig wie eine Katze, ohne Tücke und selbst im Sportmodus der Adaptivdämpfung nicht zu hart.

Querdynamik ★★★★★

Obwohl der Motor nicht den endgültigen Punch hat, brennt der GT4 eine beachtliche Rundenzeit in Lausitzring und Sachsenring. Gute Highspeed-Stabilität, bei niedrigem Tempo aber beweglich um die Hüfte – schön! Nur das gelegentliche Untersteuern stört.

Komfort ★★★★★

Im Normalmodus der Adaptivdämpfung taugt der Federungskomfort des 718 Cayman GT4 auch für den schnellen Wochenendtrip an die Côte d‘Azur. Die Schalensitze sind trotz rennstreckentauglicher Ausformung ziemlich bequem.

Alltag ★★★★★

Welches sportliche Auto kann in diesem Kapitel schon gut abschneiden? Nun, ein Golf R Variant zum Beispiel. Wer aber kaum Platz braucht, kommt auch mit dem Cayman GT4 durch den Alltag. Ein wenig aufpassen muss man aber auf die sehr tief hängende Frontlippe.

Preis/Leistung ★★★★★

Längsdynamisch bleibt der GT4 auf Cayman-Niveau, auf der Rennstrecke ist er aber so schnell wie ein Carrera S – wenig überraschend also, dass Porsche ihn preislich genau dazwischen positioniert.

gesamt (3,7) ★★★★★

Mit dem Cayman GT4 hat Porsche ein überzeugendes Track-Tool auf die Räder gestellt, das objektiv zu schnellen Rundenzeiten im Stande ist und subjektiv dank Sechszylinder-Sauger und Handschaltung enorm viel Spaß bereitet. Wir sind gespannt auf den GT4 RS.

SUPERTESTPERFORMANCE-INDEX

Beim SUPERTEST wenden wir unsere Performance-Formel an. Die daraus resultierende Prozentzahl bildet – in Relation zu den Spitzenreitern der jeweiligen Klasse – perfekt ab, was das getestete Auto kann

RENNSTRECKEN INFOS

Testbedingungen Streckenlänge: 3671 Meter Wetter: 15° Celsius, sonnig Asphalt: trocken In Sektor 1 geht es um maximale Geschwindigkeit. Sektor 2 erfordert viel Grip an der Vorderachse, Sektor 3 ein neutrales Fahrverhalten bei hohem Tempo. In Sektor 4 ist ebenfalls eine gute Balance wichtig, hier messen wir zudem die Topspeed. Sektor 5 fokussiert wieder maximalen Grip.


Fotos: R. Sassen