Bereits Kunde? Jetzt einloggen.
Lesezeit ca. 10 Min.

Vintage Aerobatic World Championship 2018 The Great Gig


fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 100/2018 vom 21.09.2018

Oldtimer sind aufregend. Kunstflug ist es auch. Beides zusammen in einem internationalen Wettbewerb – das gibt’s nur in Dänemark, einmal im Jahr


Artikelbild für den Artikel "Vintage Aerobatic World Championship 2018 The Great Gig" aus der Ausgabe 100/2018 von fliegermagazin. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: fliegermagazin, Ausgabe 100/2018

Traumformation Die Briten Taff Smith (vorn) und Less Clark bei ihrer Team-Kür auf Bücker Jungmeister und Jungmann


Hat er es perfekt einstudiert oder ist es Zufall? Eine Frage, die sich erst später stellt, denn dieser Moment ist viel zu überwältigend für irgendwelche Fragen: Geflogen wird die Solo-Kür, untermalt von Musik. Benoît Dierickx lässt im ersten Teil seines Programms »The Great Gig in the Sky« von Pink Floyd abspielen. Elegische Klavierakkorde bringen ...

Weiterlesen
epaper-Einzelheft 4,49€
NEWS 14 Tage gratis testen
Bereits gekauft?Anmelden & Lesen
Leseprobe: Abdruck mit freundlicher Genehmigung von fliegermagazin. Alle Rechte vorbehalten.

Mehr aus dieser Ausgabe

Titelbild der Ausgabe 100/2018 von Foto des Monats: Da musst du durch. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
Foto des Monats: Da musst du durch
Titelbild der Ausgabe 100/2018 von NEWS. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
NEWS
Titelbild der Ausgabe 100/2018 von PRODUKTE. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
PRODUKTE
Titelbild der Ausgabe 100/2018 von Oldtimer-Porträt: Boeing YL-15 Scout: Wenn einem Heli Flügel wachsen. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
Oldtimer-Porträt: Boeing YL-15 Scout: Wenn einem Heli Flügel wachsen
Titelbild der Ausgabe 100/2018 von KOMMENTAR: WIE SICHER IST FLIEGEN?. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
KOMMENTAR: WIE SICHER IST FLIEGEN?
Titelbild der Ausgabe 100/2018 von TERMINE: JAHRES-ENDSPURT. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
TERMINE: JAHRES-ENDSPURT
Vorheriger Artikel
TEST: Garmin D2 Delta: Smart!
aus dieser Ausgabe
Nächster Artikel MESSE: 10. Air Expo Zell Familientreffen vor Fototapete
aus dieser Ausgabe

... Ruhe ins Geschehen, während der dunkelgrüne Doppeldecker Fahrt aufnimmt – wie beim Eistanz ein Läufer, der sich sammelt, Richtung und Geschwindigkeit auf die nächste Figur abstimmt und dabei erahnen lässt, dass gleich etwas Furioses geschehen wird. Der Belgier zieht seine Bücker Jungmeister hoch, in die Senkrechte, die Slide-Gitarre zieht mit, bis das Flugzeug zum Stehen kommt – und genau in dem Augenblick, als es nach vorn kippt, setzen Schlagzeug und Gesang ein, in gerissenen Rollen geht’s abwärts, die ekstatisch modulierte Frauenstimme taumelt mit. Was für ein Gig!

Wäre nichts anderes geschehen bei der Vintage Aerobatic World Championship – allein für diesen Moment vollendeter Schönheit hätte es sich gelohnt, nach Skive zu kommen. Aber es passierte natürlich viel mehr, obwohl wetterbedingt nur an einem der beiden dafür vorgesehenen Tage Wertungsdurchgänge möglich waren.

1


2


1. + 2. Kunstflug-Fuchs Die Dänen Søren Dolriis und Poul Erik Nielsen teilen sich eine C-Version der Stampe SV-4. Ein Zettel auf dem Panel ihres »Old flying fox« skizziert das Kunstflugprogramm

Das Format hat sich bewährt: In den zurückliegenden beiden Jahren lud eine Handvoll Dänen um Cheforganisator Søren Dolriies Kunstflug-betreibende Oldtimerpiloten nach Stauning ein. Augenzwinkernd nannten Søren und seine Freunde ihren Wettbewerb gleich Weltmeisterschaft, obwohl es sich formal nicht um eine WM nach den Regeln des internationalen Luftsportverbands FAI handelt. Den Dänen ist das egal, Red Bull will es uns bei seinem Air Race Glauben machen. Tatsächlich waren 2016 und 2017 Piloten aus einem halben Dutzend Ländern gekommen, darunter ein Neuseeländer.

Gedenken an Wayne Edwards

Donnerstagabend, Begrüßung der Teilnehmer. Im Flugplatzgebäude von Skive spricht Søren zu den angereisten Piloten und ihren Begleitern. Viele kennen sich aus den Vorjahren. Doch einer, den alle vermissen, fehlt. Dann wird es still. Søren hat um eine Schweigeminute für Wayne Edwards gebeten, der letztes Jahr mitflog. Der neuseeländische Warbird- und Oldtimer-Pilot ist im Juli bei der Notlandung mit einer Bü 133 gestorben. Ein Könner, keine Frage; umso mehr liegt die Frage im Raum: Wenn einer wie Wayne beim Fliegen ums Leben kommt – kann es dannuns nicht genauso passieren, jederzeit, überall?

Als Søren die Wettbewerbsregeln erklärt, hört sich seine Stimme wieder gelöst an. Auch jetzt trifft er den Ton: konzentriert und lässig zugleich; er redet wie mit Freunden, und vielleicht sind das ja auch alle hier – manche haben sich bloß noch nicht kennengelernt. Im Kurzinterview beantwortet jeder Teilnehmer Fragen zu seiner Kür, auch zur gewählten Musik. Claus Cordes zum Beispiel, ein Deutscher, der mit seiner Focke-Wulf Fw 44 dabei ist, verteilt Blätter mit dem von ihm geschriebenen Text zu »Mein kleiner grüner Kaktus« der Comedian Harmonists; bei Claus heißt das Stück »My tiny little Stieglitz«. Für seinen Kür-Auftritt lässt er die Runde das Lied schon mal üben.

Benoît Dierickx, der Belgier, beeindruckt tänzerisch: Achteinhalb Minuten dauert die Performance, in der er sein Kür-Programm wortreich vorstellt. Ein Angeber? Mit seinem »Great Gig in the Sky« wird er alle Zweifler beschämen.

Vor der Kür am Freitagnachmittag ist das Pflichtprogramm dran. Drei Kategorien mit definiertem Ablauf und unterschiedlichem Schwierigkeitsgrad stehen zur Wahl, manche Piloten starten in zwei davon (siehe Kasten Seite 34). Zusätzlich gibt es die Kür, solo und im Team geflogen. Hier gelten 500 Fuß Sicherheitsmindesthöhe, bei zwei der drei festgelegten Programme ist sie größer.

Für den Schweden Magnus Borg liegt das Sicherheitsminimum generell bei 1500 Fuß: »Wenn du mit der Safir ein Problem bekommst, kannst du es nicht mit Motorkraft lösen.« Mit einer Extra, erklärt er lacheend, seien 500 Fuß für ihn in Ordnung. Sein 1960 gebauter Dreisitzer hat zwar einen Sechszylinder unter der Cowling, doch der Lycoming O-435 leistet nur 190 PS, und das ist wenig für ein 710 Kilogramm schweres Flugzeug. Anders J. Andersson hatte den Tiefdecker Mitte der vierziger Jahre für Saab entwickelt, Grundlage war die Bü 181 Bestmann, die der Schwede für Bücker konstruiert hatte. Auch die Bü 131 und 133 stammen von ihm. Die Bestmann hatte bloß 105 PS, war aber ein Zweisitzer und als Taildragger in Gemischtbauweise wesentlich leichter als die ganz aus Metall gefertigte Safir. Deren Einziehfahrwerk ist ein weiteres Merkmal, das den Fortschritt gegenüber der Bücker-Ära markiert. Am Boden ist sie mit ihren drei kurzen Beinen und der schmalen Spur die hässliche Schwester der Bestmann. Und in der Luft?

Unikat Bü 133 »Januszek« mit 200-PSReihenmotor. Benoît Dierickx fliegt auch Pitts – der Wechsel auf die Bücker sei wie von Rock ’n’ Roll auf Walzer


Vintage Style Povl Toft und Claus Cordes vor dessen Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz. Mehr »Goodwood Revival« dieser Art würde der Veranstaltung gut stehen


Was macht der Wind? Kräftiger Südwest auf die Piste 14/32 kommt den Taildragger-Piloten bei Starts und Landungen nicht gerade entgegen. Hier die KZ VIII von Hardy Vad und die Bü 133 der LA Barnstormers an der Tankstelle


»Geht das auch mit meinem Flieger?«

»Meine Lieblingsfigur mit der Safir ist die Mehrzeitenrolle «, sagt Magnus. Der Engländer Clive Davidson hat ihn voriges Jahr in Stauning dazu inspiriert. »Ich hab ihn gefragt: ›Geht das auch mit meinem Flieger?‹ ›Klar‹, meinte er. ›Kannst du mir das zeigen?‹ ›Kein Problem!‹« Und dann waren die beiden in die Safir geklettert, für Davidson ein fremdes Muster. »Man sollte die Safir harmonisch fliegen, nicht hart und aggressiv«, betont Magnus, und sein Freund Johan Palmgren, mit dem er die Maschine im Wettbewerb teilt, pflichtet ihm bei: »Harmonischer Kunstflug ist das Schönste mit der Safir. Man tanzt wirklich, aber immer nur mit positiver Last, sonst ist der Öldruck schlagartig weg!«

Das einzige weitere Flugzeug der WM, das ein Einziehfahrwerk hat, ist die Zlin 526 Trenér Master des Engländers Stephen Hipwell. Was für Unterschied im Flugbild! Die Saab liegt eisenschwer in der Luft, als Magnus und Johan »Looping the Loop« fliegen, als ob das Gewicht der Maschine die Tragfläche in ihre V-Stellung zwingt. Die Zlin hingegen gleitet geradezuauf der Luft. Wenn sie in Skive aufs Publikum zukommt, sieht es durch die gepfeilte Fläche so aus, also ob sie gar keine V-Form hat, als ob der Auftrieb von unten drückt, statt von oben zu ziehen. Die Zlin scheint man vom Kunstflug abhalten, die Saab dazu treiben zu müssen. Mit Baujahr 1969 ist die G-GIBP die jüngste Maschine der Vintage-Aerobatic-WM.

20 Jahre mehr hat die KZ VIII von Hardy Vad auf dem Hauptholm. In Dänemark und in Tschechien müssen ähnliche Überlegungen angestellt worden sein, als beide Muster die gleiche auffällige aerodynamische Schränkung erhielten: symmetrisches Profil an der Flügelwurzel, tragendes am -ende. Verblüffender aber ist, dass man in der KZ VIII, einer Konstruktion aus den vierziger Jahren, sofort den Acrostar von 1970 sieht! Tatsächlich hatte Acrostar-Mitinitiator Arnold Wagner eine KZ VIII besessen und daran zum ersten Mal die kombinierte Betätigung von Höhenruder und Landeklappen ausprobiert – er wollte im Rückenflug den verminderten Auftrieb mit möglichst wenig Anstellwinkelerhöhung ausgleichen, also weniger drücken müssen, sondern zusätzlichen Auftrieb am Flügel. Deshalb ließ er die Flaps gegensinnig zum Höhenruder ausschlagen. Für diese »Wölbklappenautomatik« wurde der bei Hirth gefertigte Acrostar dann berühmt – aber wer kennt schon den kleinen dänischen Tiefdecker, dessen Typen-Kürzel einem so schwer über die Lippen geht?

Das Beste der Bestmann? Die schwedische Saab Safir basiert auf der zweisitzigen Bü 181. Magnus Borg und Johan Palmgren bewegen den Dreisitzer harmonisch durch die Figuren


Mit LOM-Schnauze Die Jungmann aus Landshut wurde in Polen auf Basis einer tschechischen Lizenz gebaut. In Deutschland kann sie nicht zugelassen werden – deshalb die österreichische Kennung


Lässig und konzentriert Wettbewerbsleiter Søren Dolriis fordert die Jury zur Stimmabgabe auf. Bei der Kür »The Performance« besteht sie aus erfahrenen Punktrichtern und den teilnehmenden Piloten. Der gemeinsame Spaß ist wichtiger als die Ergebnisse


Auf jeden Fall niemand besser als Hardy Vad. Als der Däne einen spannenden Vortrag über die Entstehungsgeschichte und Besonderheiten seiner OY-DRR und deren Hersteller Kramme & Zeuthen hält, ist es im Raum so still, dass man den Schlag eines Schmetterlingsflügels hören könnte.

Stieglitz, Stampe, Jungmann und Jungmeister sind alte Bekannte, geheimnisvoller ist Benoîts Doppeldecker. Er nennt ihn Januszek, zu Ehren von Janusz Karasiewicz. Der Pole war in den späten neunziger Jahren bekannt geworden, als er die Jungmann auf der Basis einer tschechischen Bücker-Lizenz neu auflegte. Die in Skive teilnehmende OE-ALF stammt aus dieser Produktion. Die Jungmeister mit der schmalen Schnauze hatte Karasiewicz für sich persönlich gebaut und fast fertiggestellt, als er 2006 tödlich verunglückte. Benoît kaufte das Flugzeug und brachte es in die Luft. Wie die ersten Jungmeister anno 1935 hat die SP-YBK einen Sechszylinder-Reihenmotor, allerdings von LOM, nicht von Hirth. Der M337 leistet 200 PS, 40 mehr als der zunächst verwendete Hirth HM 506 und auch als der Siemens-Sternmotor der Serien-Jungmeister. Kein Wunder, dass Januszek fast wie eine Pitts durch die Luft räubert. Benoît fliegt beide Muster: »Ich vermute «, sagt der TUIfly-Kapitän, »dass sich Curtis Pitts bei seinen Doppeldeckern von der Bü 133 inspirieren ließ.« Auch am Boden wirkt die polnisch registrierte Jungmeister-Variante modern: der große Spinner, die Radverkleidungen, der NACA-Einlauf für den Ölkühler auf der linken Seite der Motorhaube. Ein Bastard aus Oldtimer und heutiger Kunstflugmaschine, finster und faszinierend. Wie gut, dass bei dieser WM Replicas mitfliegen dürfen!


»… immer mit positiver Last, sonst ist der Öldruck schlagartig weg!«


Sieben Doppeldecker, drei Tiefdecker, ein Schulterdecker, verteilt auf 20 Piloten – zu wenig für eine »World Championship «? Nein, denn es geht nicht um Quantität. Es geht darum, mit diesen großartigen historischen Flugzeugen etwas anderes anzufangen, als sie ins Museen zu stellen oder gelegentlich bei Flugtagen damit aufzutauchen. Sie sollen zeigen, dass Kunstflug mal auf eine Weise dramatisch war, die wir fast vergessen haben, und dass ein Wettbewerb eher einem Fly-in gleichen kann als einem erfolgsfixierten Kräftemessen. So weiß der Schweizer Daniel Bopp zwar: »Wenn du als Erster dran bist, ist das immer schlecht, später vergeben die Punktrichter höhere Noten. « Doch das Resultat interessiert ihn eigentlich nicht – er ist mit seiner Frau in der Bölkow Junior drei Wochen auf Urlaubstour unterwegs und hier in Skive, weil es ihm einfach Spaß macht, mit dem 100-PS-Schulterdecker zu turnen.

Bis heute verehrt Mitte der dreißiger Jahre entstanden, war die Bü 133 noch in den sechziger Jahren im Kunstflug international erfolgreich


Trenér als Turngerät Die Zlin 526 liegt geradezuauf der Luft. In fünfeinhalb Stunden wurde sie von England nach Skive geflogen


Kann er auf dem Rücken die Höhe halten? Kommt er horizontal raus?


Wenig Leistung und geringe Geschwindigkeit sind essenziell für die Magie des Kunstflugs mit Oldtimern. Wenn der Däne Povl Toft mit seiner Stampe SV-4B eine Rolle fliegt, zittert man jedesmal mit: Wie weit nimmt der träge Kasten in Messerfluglage die Nase runter? Kann er auf dem Rücken die Höhe einigermaßen halten? Kommt er am Ende eher vertikal als horizontal raus? Auch bei anderen Figuren – jedes Segment ist wahrnehmbar, das mögliche Scheitern offensichtlich. Vor unseren Augen spielt sich ein Drama ab, und wir spüren, dass der Pilot alles gibt fürs Gelingen. Vor einem Manöver muss er Energie tanken und dann gut mit ihr haushalten, vorausschauender als im modernen Kunstflug. Da haben die Figuren ihren performativen Charakter verloren: Im Handumdrehen wird man vor vollendete Tatsachen gestellt. Der Raum hat drei Ebenen, alles scheint möglich, in nahezu beliebiger Richtung, Reihenfolge und Anzahl – bei Rollraten über 400 Grad pro Sekunde bringen heutige Kunstflugzeuge eine Rolle so schnell hinter sich, als wäre sie es nicht wert, beachtet zu werden. Wie Menschen, die zu schnell sprechen und dadurch das Gesagte entwerten. Was historische Flugzeuge bei Gelegenheiten wie in Skive zeigen, verhält sich zu modernem Kunstflug wie Liebe zu Pornografie.

Weltoffen Taff Smith ließ seine Jungmann 1989 nach Darwin verschiffen und flog dann von Australien zurück nach England. Der Waliser liebt Langstreckenflüge dieser Art


Eine Weiterentwicklung? Geschenkt!

Der sinnliche Genuss erreicht seinen Höhepunkt, als die Szenerie am Freitag von der Abendsonne ausgeleuchtet wird. Die Kür ist in Gang, die Jury besteht jetzt nicht mehr allein aus erfahrenen Punktrichtern, sondern zusätzlich aus den teilnehmenden Piloten. Bewertet werden die Harmonie des Flugs und seine romantische Anmutung, das Können des Piloten sowie die Kreativität der Darbietung. Für die Zuschauer ist weniger wichtig, wie gut ein Verbandsflug gelingt (in der Team-Kategorie), ein Rückenflug, Rollenkreis oder irgendein anderes Manöver. Was für die meisten zählt, ist der Gesamteindruck. Der hängt, wie sich zeigt, von zwei unterschätzten Faktoren ab: von der jeweils gespielten Musik und vom Flugplatzlärm. Lässt der nächste Pilot seinen Motor bereits warmlaufen, zerstört das die Atmosphäre, weil die Musik, sofern man sie überhaupt noch hört, nicht mehr in Verbindung gebracht werden kann mit dem, was am Himmel geschieht. Aber auch die Musik selbst stört mitunter: »The Flyer« von Saga, hektischer Rock mit Gitarren-Soli, zerhackt die raumgreifenden, weichen Figuren der Saab Safir. Da trifft’s Povl Toft schon besser, als Frank Sinatra »Come Fly With Me« swingt und findet: »Weather-wise, it’s such a lovely day«. Auch Rainer Bernd verstärkt seine Show passend mit dem fließenden Drive von »Rock & Roll is King« (ELO), der die Jungmeister durch die Figuren pusht. »Albatros« von Fleetwood Mac hingegen bremst das gleiche Flugzeug mit Taff Smith am Steuer – eindeutig zu langsam für eine Bü 133. Sehr deutsch, aber auch lustig wird’s, als Bernhard Drummer die D-registrierte Jungmeister zum Badonviller Marsch durch die Kunstflugbox wuchtet. Die triumphalistische Musik animiert Wettbewerbsleiter Søren Dolriis, vor den Punktrichtern aufzumarschieren – gestisch übertrieben und genauso amüsiert wie alle anderen. Politisch harmloser ist »The Magnificent Men in their Flying Machines «, ausgesucht vom tollkühnen Jungmann-Piloten Jan Schiedek-Jacht.

In der abschließenden Team-Kür fliegen ein englisches und ein deutsches Duo jeweils mit Bü 131 und Bü 133, die Einen beeindrucken mit Verbandsflug, die Anderen mit synchron, aber getrennt geflogenen Manövern. Im Westen haben sich die Wolken aufgelöst, gelbe und silbern-weiße Doppeldecker in warmem Abendlicht vor blauem Himmel. Rauch zeichnet die Figuren nach, Sekunden später sind sie verflogen – Momente, die sich nicht festhalten lassen.

Brüllend zerrt uns eine Giles 202 in die Gegenwart, als sie kurz nach 20 Uhr senkrecht in den Himmel bohrt und dabei zwei gerissenen Rollen dreht. Was will uns der Pilot zeigen? Dass es eine Weiterentwicklung gab? Dass er mühelos kann, was man mit den alten Maschinen damals vielleicht gern gemacht hätte? Geschenkt! Wenn alles zu gehen scheint – wie langweilig. Geradeweil beim Vintage-Kunstflug die Grenzen eng gesteckt sind, ist die Anstrengung von Mensch und Maschine unübersehbar. Das berührt.

Bildschön Stampe SV-4B mit Povl Toft am Steuer. Die 1955 gebaute OY-DBC kann auch mit geschlossener Haube geflogen werden – deshalb die hohe vordere Scheibe


ERGEBNISSE: KÜR

The Performance, Solo
1 . Benoit Dierickx, Bü 133
2 . Rainer Berndt, Bü 133
3 . Bernhard Drummer, Bü 133

The Performance, Team
1 . Rainer Berndt & Bernhard Drummer, Bü 133 & Bü 131
2 . Les Clark & Taff Smith, Bü 131 & Bü 133
3 . Oliver Heupel & Jan Schiedek-Jacht, Bü 133 & Bü 131