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VOLKSWAGEN: REVOLUTIONÄRE ZELLEN


manager magazin - epaper ⋅ Ausgabe 7/2019 vom 21.06.2019

VOLKSWAGEN Herbert Diess elektrifiziert den Autogiganten im Eiltempo. Damit vermeidet der VW-Chef Milliarden Euro Strafgelder, gibt den Mitarbeitern ein neues großes Ziel und vertreibt den Dieselqualm in den Köpfen. Doch die Startschwierigkeiten sind immens.


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Bildquelle: manager magazin, Ausgabe 7/2019

Es gibt Momente, da ist das Ja oder Nein eines ostfriesischen Betriebsratsvorsitzenden zentral für die Zukunft des größten Autokonzerns der Welt. So geschah es am 7. November 2018 in einem Sitzungssaal der Wolfsburger VW-Zentrale. Die Konzernspitze, vertreten durch Vorstandschef Herbert Diess (60) und dessen Strategen Michael Jost (57), warb dafür, ...

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... im Emdener Werk ab 2022 statt der Mittelklasselimousine Passat kleine Elektroautos zu bauen. Der Mann, der das blockieren konnte, heißt Manfred Wulff; er ist klein, schlank, trägt Fünf tagebart und arbeitete in Emden siebeneinhalb Jahre in der Produktion.

Diess und Jost redeten über Klimaziele, einen gesellschaftlichen Auftrag und die Chance, Elektro für die Masse zu bauen. Wulff und sein Wolfsburger Boss Bernd Osterloh (62) verwiesen auf die Folgen für die Beschäftigten: Für den Bau von E-Autos braucht es deutlich weniger Leute.

Strategische Wenden vollziehen sich selten an einem einzelnen Tag; und genauso selten sind sie von der Entscheidung eines einzelnen Menschen abhängig. Aber vieles von der Revolution, die derzeit die VW-Welt durchschüttelt, prägte auch die Diskussionen am 7. November. An deren Ende, nach Zusagen für die Beschäftigten und der Einigung, in Emden kleine Elektroautos zu bauen, sagte Manfred Wulff Ja. Er gab damit das Bewährte auf, um ins Unbekannte aufzubrechen.

Es ist eine Wette, die an diesem Tag platziert wurde, unterzeichnet gemeinsam von Vorstand und Betriebsrat. Konzernchef Diess setzt alles auf E; er schaltet ein Dutzend Fahrzeugwerke von Verbrenner auf Elektro (siehe Grafik „Volkselektrowagen“ Seite 59); binnen fünf Jahren investiert der Konzern gut 30 Milliarden Euro in die Elektromobilität. Schon 2021 sollen mehr als eine Million elektrische VW und Škoda, Audi und Porsche verkauft werden, 2030 fünf bis sechs Millionen; in China wird eine neue Elektromarke gegründet. Volkswagen wäre binnen drei Jahren E-Auto-Weltmarktführer. Im vergangenen Jahr lag das Unternehmen nicht einmal unter den Top 10.

Auch Betriebsratsboss Bernd Osterloh riskiert viel. Mehr als 20.000 Mitarbeiter gehen vorzeitig in den Ruhestand. Fast 100.000 werden umgeschult, alles mit seiner Zustimmung.

Die Konzernoberen haben die Zeitenwende mutig ausgerufen. Nervös sind sie trotzdem. „Wenn ich wie in Emden knallhart ganze Werke umstelle, gibt es am Ende kein Zurück“, sagt ein Aufsichtsrat. Er befürchtet, im schlimmsten Fall, Werksschließungen.

Auch im unmittelbaren Umfeld von Diess gibt es Skeptiker. „Extrem viele hier glauben weiter nicht an den Erfolg der Elektromobilität“, sagt ein Vorstand, der seinen Namen nicht lesen will. Das Projekt sei gewagt, aber alternativlos. „Anders geht es nicht.“ Um die CO₂- Ziele der EU zu erfüllen, müsse Diess Volkswagen binnen zwei oder drei Jahren auf Elektro trimmen. „Die Zeit muss er nutzen.“

LADEPROBLEME
Rückruf schon nach wenigen Monaten: Batterieprobleme bremsen Audis e-tron


Es ist, als hätten der Konzernchef und seine Leute einen Science-Fiction-Roman geschrieben, den sie jetzt Punkt für Punkt in die Wirklichkeit übertragen. Als würde man tatsächlich mit Jules Verne zum Mittelpunkt der Erde reisen oder mit Douglas Adams per Anhalter durch die Galaxis. Und nicht nur Seiten umblättern.

Die Lage heute ist so: Es gibt viel zu wenige Ladestationen für die Massenelektrifizierung; die Elektroautos kosten in der Herstellung mindestens 5000 Euro mehr als ähnliche Verbrenner, oft sind es 10.000 Euro oder noch mehr. Die Reichweite der neuen Modelle kommt nicht an die eines Diesels oder Benziners heran; und das Tanken dauert nicht 2 Minuten, sondern mindestens 20. Bahnbrechende technische Verbesserungen? Vorerst nicht in Sicht. „Warum soll ein normaler Mensch ein solches Auto kaufen?“, fragte einer von VWs Topmanagern. Das Paradoxe ist: Der Mann arbeitet voller Begeisterung am ID.3, dem Auto, mit dem die Marke VW ihre Elektrooffensive im Sommer 2020 startet.

Konzernchef Diess, normalerweise kein Menschenfänger, hat es geschafft, an den Schaltstellen in seinem Riesenreich Elektro - enthusiasmus zu entfachen. Die entscheidenden Figuren der Elektrogang sind neben ihm und Betriebsratschef Osterloh der Stratege Jost, Elektrovorstand Thomas Ulbrich (53) und der für die Batterien zuständige Einkaufsvorstand Stefan Sommer (56), dazu die Markenchefs Oliver Blume (51; Porsche) und Bram Schot (57; Audi). Vielleicht sind sie in fünf Jahren automobile Helden. Oder sie haben den Konzern nach dem Dieselskandal in die nächste schwere Krise geführt.

Die Reise in Volkswagens Hauptstädte der Elektrorevolu - tion beginnt in Brüssel; und sie beginnt mit einem Beispiel, das wenig Hoffnung macht. Seit etwa einem halben Jahr baut Audi dort den e-tron, ein 2,5 Tonnen schweres SUV, angetrieben von 700 Kilogramm Batterie, 95 Kilowattstunden Power, ausreichend für 200 Stundenkilometer Topspeed und bis zu 417 Kilometer Reichweite. Geschätzt eine Milliarde Euro hat Audi in das Werk investiert, fast das Doppelte in das Auto; der e-tron steht für den Aufbruch in eine neue Welt. Er ist der erste Schuss auf Elektromarktführer Tesla.

VOLTWAGEN
baut Konzernchef Herbert Diess ab nächstem Jahr


Wo bleiben die Batterien?

Brüssel ist das Vorbild für Emden. Audi hat das Werk komplett auf Elektro umgestellt, früher bauten die 2800 Beschäftigten hier den Kleinwagen A1. Jetzt ist es der e-tron.

Das Problem: Die Produktion – schon viel zu spät gestartet – kommt nicht in Schwung. Nur an vier Tagen pro Woche wird gearbeitet, jeweils eine Schicht. Geplant waren sieben Tage und zwei Schichten; der Hochlauf erinnert an den viel belächelten Start von Teslas Model 3. An die 100.000 e-tron will Audi eigentlich pro Jahr verkaufen ab 2020; rund 50.000 sollten es schon in diesem Jahr werden. Ausgeliefert hat das Unternehmen lediglich 7000 e-tron. An Nachfrage mangele es nicht, sagen sie bei Audi. Die Batterien fehlen. Die liefert der Elektronikkonzern LG Chem – oder soll es zumindest. Seit 2018 bauen die Koreaner in Wrocław Batteriezellen für die europäische Autoindustrie.

Doch die Qualität ist so schlecht, dass Audi die verkauften e-tron jetzt zurückruft. Wegen möglicher Brandgefahr erhalten sie neue Batterien. In Wrocław werden zudem die Zellen für Porsches Elektroerstling Taycan und den Mercedes EQC gefertigt; ebenso wie die für Jaguars i-Pace. Die Beteiligten haben sich den Aufbau der Fertigung in Europa zu leicht vorgestellt. Es fehlt vor allem eins, in Wrocław wie in Brüssel wie im gesamten VW-Konzern: Erfahrung.

Elektroautos galten in Wolfsburg lange als unwichtig; für das saubere Image sorgte ja der Diesel. Der damalige Vorstandschef Martin Winterkorn (72) baute zwar Elektroversionen des Golfs und des Kleinwagens up; doch das waren eher Testfahrzeuge.

Aufgesetzt auf die gleiche Plattform wie die Verbrenner, viel zu teuer für die Masse und dennoch hochdefizitär; „Gott sei Dank haben wir nicht so viele verkauft“, sagte Finanzvorstand Frank Witter (60) im März auf einer internen Veranstaltung. Als Patriarch Ferdinand Piëch (82), damals noch Aufsichtsratsvorsitzender, Teslas Model S testete und daraufhin Winterkorn fragte, „warum haben wir das nicht?“, bewilligte der Vorstandschef zwar drei Milliarden Euro für die Projekte, aus denen e-tron und Porsche Taycan entstanden. Eine echte Elektrostrategie jedoch verweigerte Winterkorn.

Dann wechselte im Sommer 2015 Herbert Diess von BMW als VW-Markenchef nach Wolfsburg. Wenig später explodierte der Dieselskandal, im September trat Winterkorn zurück – und Diess schaltete auf Elektro.

Der Chef der Hauptmarke sieht ab 2020 hohe CO₂-Strafen auf den Konzern zurollen. Gut acht Milliarden Euro müsste VW zahlen, wenn man 2021 die gleichen Autos verkaufte wie 2018, errechnete das Analysehaus Evercore ISI jüngst (siehe Grafik „Teure Abgase“ links).

Diess sieht aber auch, wo VW im Vergleich zum Elektropionier BMW Vorteile hat: 8,5 Millionen Autos verkauft der Konzern allein im Volumen- und Kompaktsegment – eine traumhafte Zahl für Fans von Skaleneffekten. Diess propagiert einen eigenen Baukasten für die Elektroflotte, den MEB. Elektro pur, nicht länger eine Verbrennerarchitektur mit eingequetschtem Batteriemodul. Der Vertrieb warnt, prognostiziert geringe Absatzzahlen. Diess und Stra - tege Jost setzen trotzdem hohe Ziele, nach einer einfachen Maßgabe: Was brauchen wir, wenn wir die Strafen vermeiden wollen? Sie gewinnen den damaligen Konzernchef Matthias Müller (66) für ihre Wende; der MEB wird entwickelt.

Inzwischen hat Diess Müller abgelöst, der Vertrieb ist mutig geworden, die Ziele liegen doppelt so hoch wie 2016. Und zum MEB ist der PPE gekommen, die Architektur für die größeren und teureren Elektromodelle von Audi und Porsche.

Die Theorie steht also, von den Batterien mal abgesehen. In der Praxis kommt es auf den ID.3 an. Alles ist neu: Antrieb, Fahrzeugarchitektur, Elektronik. Das Auto soll der erste Elektrovolkswagen werden, der Durchbruch im Massenmarkt. Thomas Ulbrich ist dafür verantwortlich, dass es gelingt. Er ist seit Februar 2018 Vorstand „E-Mobilität“, Marke VW. Der Mann ist kein Elektrofanatiker; er war vorher Produktionsvorstand. Aber in China hat er binnen vier Jahren vier neue Werke ans Netz gebracht. Das sind jetzt die Eigenschaften, die zählen. Ulbrich steuert, wenn man so will, das Raumschiff VW durch nie gekannte Galaxien – und baut es während der Reise um. Ulbrichs wichtigster Fixstern steht derzeit in Zwickau. Noch wird in dem Werk der Golf gebaut, dazu Karosserien für Bentley und Lamborghini. Aber die Fabrik wird völlig neu programmiert und ausgerüstet – ab Ende des Jahres gibt es hier nur noch den MEB. Erst der ID.3, dann ein kompakter Elektro-Audi, ein SUV ähnlich VWs Tiguan; sechs Modelle sollen hier in schneller Folge anlaufen – und zum Teil zügig in andere Werke verlagert werden.

Noch viel, viel zu tun

Wöc1nigstens verkürzen.

„Da ist noch viel, viel zu tun“, gibt E-Vorstand Ulbrich zu. „Aber unterschätzen Sie uns nicht: Wir waren schon immer gut darin, den Autos rechtzeitig bis zur Markteinführung die letzten Kinderkrankheiten auszutreiben.“

Ulbrich plant für ein optimistisches Szenario. Der ID.3, in der billigsten Version für 30.000 Euro angeboten, soll schon 2021 weltweit bis zu 150.000 Käufer finden. Voller Schub voraus: Sechs Werke muss Ulbrich umrüsten in den nächsten Jahren; zwei in China sogar komplett neu bauen. Ulbrich reist deshalb nach Chattanooga, Mladá Boleslav und ins chinesische Foshan. Und ist auch, damit hatte er nicht gerechnet, einmal im Monat in Berlin: Er will – wie andere Topleute des Konzerns – Geld lockermachen bei der Politik für einen „Mas - terplan Elektromobilität“. Denn ohne eine bessere Ladeinfrastruktur und Subventionen für Käufer wird es für VW wohl keine erfolgreiche Elektrowende geben.

Die kurz gefasste Story, mit der VW-Leute in Berlin Klinken putzen: „Wenn wir das Klimaabkommen von Paris erfüllen und die CO₂-Emissionen bis 2050 auf null senken wollen, dann müssen wir Millionen Elektroautos ver- kaufen. Wir werden die Autos bauen. Aber, liebe Politiker, wir benötigen Ihre Hilfe.“

POWER ON
sagt Porsche-Chef Oliver Blume


Diess hat Finanzminister Olaf Scholz (61; SPD) weitgehend überzeugt, er streitet mit BMW und Daimler um die richtige Förderstrategie und die Linie des Branchenverbands VDA. Am 24. Juni trifft er sich in größerer Runde mit Bundeskanzlerin Angela Merkel (64) zum Autogipfel. Betriebsratschef Osterloh war schon bei der Kanzlerin, warb gemeinsam mit IG-Metall-Chef Jörg Hofmann (63) und den Kollegen von BMW und Daimler um Hilfe.

Die Regierung, immerhin, will die Kaufprämien für Elektroautos erhöhen, sie will mehr Geld in die Förderung von Ladesäulen investieren. Doch reicht das, um die Kunden davon zu überzeugen, dass Elektro auch für sie persönlich der Antrieb der Zukunft ist? „Viele unserer deutschen Interessenten fahren den e-tron Probe und sind begeistert“, sagt ein Audi-Manager. „Doch dann kaufen sie ein anderes Modell.“ Die Kunden hätten Angst davor, dass die Reichweite nicht ausreiche und dass es zu wenig Ladesäulen gebe; „die Hürde müssen wir überspringen.“

„Wenn wir eine bestimmte Menge verkauft haben, wenn die Menschen sehen, dass Elektromobilität funktioniert und Spaß macht, dann wird der Absatz schnell steigen“, prognostiziert Stratege Jost. Er ist der Visionär im Elektroteam, er redet über die Pariser Klimakonferenz und nicht nur über die CO₂-Ziele der EU; er plädierte früh für ein schnelleres Umschalten auf Elektro.

Nur: Der Punkt, den Jost beschreibt, ist weit entfernt; und eine aktuelle Umfrage lässt keine schnelle Besserung erwarten: Das Autobranchen-Institut DAT wollte für sein monatliches „Diesel-Barometer“ wissen, was die Menschen kaufen würden, wenn es keine reinen Verbrenner mehr gäbe. 61 Prozent entschieden sich für Hybrid, 21 Prozent für Wasserstoff – und nur 18 Prozent für Elektro.

Autos ohne Antrieb?

Aber selbst wenn sie kaufen wollen – es fehlt an Batterien, wie jetzt beim e-tron. Die Gefahr ist groß, dass VW künftig viele Autos ohne Antrieb vom Band laufen lassen muss.

Wo die VW-Leute auch hinschauen – es mangelt an allem: LG in Wrocław fährt die Produktion nur langsam hoch, erst rund 30 Prozent der bestellten Ka - pazität seien am Netz, heißt es bei VW. Der neue Partner SK Innovation hat den Bau seiner Batteriezellenfabrik in Ungarn gerade erst begonnen. Samsung beschränkt seine Kapazität für Volkswagen auf rund fünf Gigawattstunden pro Jahr. Das reicht für rund 70.000 Elek - troautos. Eingeplant war das Vierfache.

Einkaufschef Stefan Sommer prognostiziert, in 15 bis 20 Jahren „leben wir in der idealen Elektrowelt“. 90 Prozent der Rohstoffe werden dann recycelt, Batteriezellen gibt es wie heute Motorenteile, die Technik funktioniert, ebenso das schnelle Laden. Doch in der Gegenwart und der näheren Zukunft sieht das anders aus. „Da muss man sich schon Sorgen machen“, sagt ein Vorstand. Volkswagen will deshalb selbst Batteriezellen bauen, in Salzgitter. 900 Millionen Euro hat der Aufsichtsrat für eine Partnerschaft mit dem schwedischen Zell-Start-up Northvolt bewilligt. Das Geld fließt in eine 20-Prozent-Beteiligung an Northvolt und – gut eine halbe Milliarde Euro – in ein Joint Venture für Salzgitter.

Sollte Northvolt nicht die erwartete Leistung bringen, werde VW das Werk im Alleingang stemmen, heißt es im Konzern. Aber auch das ist Zukunft. Frühestens 2024 wird die Anlage in Salzgitter in Betrieb gehen, auch Northvolts eigenes Werk in Schweden wird nicht vor 2023 voll produzieren. Aktuell werden im nordschwedischen Skellefteå die Fundamente gelegt. „Dauerhaft benötigen wir ein zweites eigenes Werk“, sagt Sommer. Volkswagens Einkaufschef war bis Ende 2017 Vorstandsvorsitzender des Zulieferers ZF Friedrichshafen; ein sehr selbstbewusster Mann, der bei ZF so lange mit seinem Eigentümervertreter stritt, bis es nicht mehr ging. Seit September 2018 muss er nun bei VW nachholen, was seine Vorgänger versäumt haben. Die haben eingekauft wie immer. Sie haben Preise ausgehandelt, Verträge unterzeichnet, Konventionalstrafen festgeschrieben. Doch LG Chem und Co. haben keine Angst vor Strafklauseln. Weil es zu wenig Batterien gibt, hat das Oligopol die Macht über die Autokonzerne.

Einkaufsvorstand Sommer kennt die Konzernzentralen von LG, Samsung und SK; er ist bei CATL im chinesischen Ningde gewesen. Zweimal 150 Gigawattstunden jährlich benötigt Volkswagen nach eigenen Angaben bis 2025; das wären Werke für 30 Milliarden Euro, eher mehr. Und die ersten Investitionen haben sich nicht gelohnt für LG und Samsung. Sie haben Milliarden in Pilotanlagen und die ersten Werke investiert; und dann haben die Europäer über Jahre weniger abgenommen als versprochen. „Die haben Angst, dass wieder das Gleiche passiert“, umschreibt ein VW-Einkäufer die Gefahrenlage.

Wer weiß schon, ob Diess und seine Leute bei ihrem Aufbruch ins Unbekannte wirklich ankommen? Gut 40 Prozent aller Volkswagen-Autos will Konzernboss Herbert Diess 2030 elektrisch verkaufen. Porsche-Kollege Oliver Blume denkt noch offensiver, außer dem 911er soll bald alles elektrisch fahren. Audi-Chef Bram Schot redet von 50 Prozent bis 2025, allerdings inklusive Plug-in-Hybriden.

Ein bisschen Brennstoffzelle

In Ingolstadt plant man eine Abweichung von der reinen Elektrolehre, doch so konzipiert, dass Diess zustimmen könnte. Der Elektrobaukasten PPE soll nach Ansicht von Schot und dessen Entwicklungsvorstand Hans-Joachim Rothenpieler (61) auch Platz für Hybridmodelle bieten. Die Batterie solle deutlich kleiner werden, der Freiraum zunächst mit einem Verbrenner und später – vielleicht 2028 – mit einem Brennstoffzellenantrieb gefüllt werden. So ist der Plan jedenfalls in Wolfsburg angekommen. Start wäre 2023 oder 2024 mit der nächsten Generation des Q7. Audi bliebe auf Kurs CO₂-Neutralität. Schot will offensichtlich wenigstens die Sicherheitsgurte anlegen, bevor die Volkswagen-Rakete ins All startet.

„Ohne Elektromobilitat können wir die CO2-Ziele nicht erreichen“, predigte Herbert Diess im März auf einer Managementkonferenz in Wolfsburg vor den vielen noch nicht Überzeugten. „Es geht nicht. Das ist die absolut richtige Strategie, dieses Unternehmen sicher zu machen.“

Sein Ziel ist es, Volkswagen zum wertvollsten Mobilitätsanbieter der Welt zu machen, dafür will er das Unternehmen komplett umstülpen. Der Börsenwert, aktuell 72 Milliarden Euro, soll sich fast verdreifachen. 200 Milliarden Euro hat er ausgerufen. Und vielleicht können Diess und Jost schon im Juli einen Etappensieg feiern. Dann ist Aufsichtsratssitzung, und ein zentrales Thema soll die geplante Partnerschaft mit dem Konkurrenten Ford werden. Die Gespräche liefen gut, heißt es im Konzern. Eins der Projekte: Ford-Chef Jim Hackett (64) will den Elektrobaukasten MEB übernehmen; er müsste dafür wohl ordentlich zahlen.

Herbert Diess ist ein kühler Rechner. Für ihn ist die E-Auto-Wende vor allem Mathematik. In Hybride investieren, in Plug-in-Hybride? Das reiche nicht, die EU-Vorgaben zu erfüllen. „Da wird es kostengünstiger, Strafe zu bezahlen.“ Ergebniseinbrüche sind gesetzt für die nächsten Jahre, wegen der hohen Investitionen, wegen der möglichen Strafen – und wegen der niedrigeren Renditen der E-Autos. Überall im Konzern wird deshalb gespart.

Die Stimmung ist trotzdem wieder ein bisschen besser in Wolfsburg und Ingolstadt. Diess’ Moonshot vertreibt den Dieselqualm. Man hat wieder ein großes, ein gemeinsames Ziel – auch in Emden.

Im ostfriesischen VW-Werk haben sie die Phase des Zweifelns hinter sich gelassen. Es geht sogar früher los als ursprünglich gedacht. Der elektrische Kleinwagen, den das Werk eigentlich ab 2022 bauen sollte, wird in das billi - gere Werk Bratislava verlegt. Und Emden bekommt schon 2021 das elektrische Gegenstück zum Tiguan.


Foto: Frederic Sierakowski / Isopix / Action Press

Foto: Moritz Küstner

Fotos: PR, Felix Kästle / DPA, Franz Bischof / Laif, Oliver Rüther / Wirtschaftswoche

Foto: Daniel Delang für mm