... Technik. Der aufgeladene, komplexe 1,5-Liter-Dreizylinderbenziner mit variabler Verdichtung dient nur als Generator, treibt die Räder nie direkt an – im Prinzip wie bei dieselelektrischen Triebwagen, die Eisenbahner seit Jahrzehnten nutzen. Das soll das Beste aus zwei Welten vereinen: das spontane Drehmoment eines Vollstromers, aber ohne Reichweitenangst. Weitere Vorteile: Getriebe und Kardanwellen entfallen, und zum Heizen muss der X-Trail nicht den Fahrstrom-Vorrat antasten, dafür lässt sich die Abwärme des Benziners nutzen.
Wie sich der seit vier Jahren bewährte RAV4 Vollhybrid fährt, haben wir schon oft beschrieben: Bei Stadttempo summt der 2,5-Liter-Saugbenziner leise vor sich hin; beim Beschleunigen steckt das stufenlose Planetenradgetriebe Verbrenner und E-Motor sinnreich zusammen oder trennt sie wieder. Leider passen akustischer Eindruck und das tatsächlich gefahrene Tempo selten zusammen. Das System führt ein irritierendes Eigenleben, überzeugt aber mit 7,7 Liter Testverbrauch.
TOUCHMONITOR
Unser RAV4-Exemplar hatte noch den alten Zentralschirm mit echten Direktwahltasten. Im Frühjahr gibt’s einen etwas größeren 10,5-Zoll-Schirm und volldigitale Instrumente.
NISSAN X-TRAIL 1.5 VC-T e-4ORCE
Großer 12,3-Zoll-Schirm, aber viele echte Tasten und Knöpfe, etwa für Audiolautstärke und Kamerabild
Nissan verspricht mit seinem System ein annähernd natürliches Geräuschbild; die Drehzahl werde analog zur Gaspedalstellung moduliert. Beim entschlossenen Hochbeschleunigen ertönt von vorn, wenn auch gut gedämmt, ebenfalls ein klagendes Geräusch – auch das wirkt synthetisch, aber feiner und weniger jaulig als bei anderen Vollhybriden. Toyota hat sein System akustisch beruhigt gegenüber alten Prius-Zeiten: Wenn er nun jault, spurtet er auch.
Rein elektrisches Fahren ist mit beiden nur wenige Hundert Meter möglich, denn die Akkus sind klein (1,6 kWh beim Toyota, 2,1 kWh beim Nissan). Letzterer ist immerhin bis etwa 75 km/h bereit, elektrisch zu fahren (Toyota: ca. 30 km/h). Darüber verweigert er die Annahme des EV-Tastenbefehls.
Beide bieten knister- und klapperfreie Karosserien auch bei Minusgraden. Ähnlich sind sich die Kontrahenten auch beim Handling: Die Lenkungen beider sind nicht die direktesten und mitteil- samsten, zeigen einen leichten Dreh ins Teigige, sind aber ausreichend abgekoppelt, und auf unserer Marterstrecke klopft es nicht im Lenkrad. In beiden Fällen nichts für Dynamiker, aber zu dieser Sorte Auto passend. Vor allem der Nissan fühlt sich beim Fahren so schwer an, wie er ist.
TOYOTA RAV4 HYBRID AWD-i
Fast klassisch mit echten Tasten und fünf Drehreglern – beim nächsten Facelift gibt’s digitale Uhren
Unser X-Trail mit 20-Zoll-Rädern rollt auf Kanaldeckeln und Kopfsteinen naturgemäß kantiger ab als der RAV4, der mit hochflankigeren 18-Zoll-Rädern kam.
Für Geländeausflüge bietet der Nissan eine ausgewogenere Kraftverteilung. Während an den Vorderrädern des Toyota die 178 PS des Benziners und/oder ein 120 PS starker E-Motor zerren, während der hintere E-Motor nur mit 54 PS mitschiebt, bietet der Nissan mit seinen zwei E-Maschinen (204 PS vorn/136 PS hinten) mehr Ausgeglichenheit.
Dass so ein RAV4 kein Geländemonster ist, wissen wir. An einer verschneiten 23-Grad-Steigung blieb er schon früher mit brummendem Verbrenner und ruckenden Vorderrädern stehen, als es ihm zu viel wurde. Der Nissan wirkt hier dank mehr Kraft auf der Hinterachse talentierter, allerdings sind beide mit gemessenen 18 Zentimeter Bodenfreiheit nur begrenzt schlechtwegetauglich.
Beim Verbrauch dreht sich das Bild, der Nissan fährt sich elektrischer, verbraucht aber mehr: 9,1 Liter auf 100 Kilometer sind kein Ruhmesblatt für ein Hybridauto jüngsten Datums. Prinzipbedingt senken Stadtfahrten den Verbrauch eher. Bei flotter Fahrt aber mit zwei Dritteln Autobahn inklusive Vollgasanteil (was hier 180 km/h heißt) kann man auch mal über elf Liter durch die Düsen jagen – offenbar schlägt die Kraftumwandlung des Antriebs auf den Wirkungsgrad. Nur: Verglichen mit dem 2,0-Liter-Benziner der ersten X-Trail-Serie ist das sparsam. Bei ihm waren die elf Liter der Testverbrauch, mit Bleifuß bewegt waren es 19 Liter. Und das, obwohl er 1430 Kilogramm leicht war. Der ganze Hybridisierungsaufwand bringt eben doch etwas, und früher war keineswegs alles besser. Weshalb der Neue aber 1,9 Tonnen wiegt, bleibt ein Rätsel.
Am Akku kann es nicht liegen. Auch fühlen sich beim Nissan die Türen leichter an als die rustikalschweren des RAV4.
Die offizielle Kofferraumangabe des X-Trail von nur 1400 Litern erscheint uns zu bescheiden; da hat der Hersteller wohl etwas zu seinen Ungunsten gemessen. Der X-Trail-Laderaum bietet ein bestens nutzbares Format und rechtfertigt den Mehrpreis gegenüber dem Qashqai; ein 28-Zoll-Herrenrad passt hinein.
Dem Preis nicht angemessen sind bei beiden die Motorhauben-Haltestäbe; in dieser Klasse sollten Gasdämpfer Standard sein.
Die nunmehr vierte X-Trail-Serie wirkt trotz ein paar nicht perfekter Spaltmaße – etwa um den Tankdeckel, der praktischerweise auch der Tankverschluss ist – insgesamt solide zusammengefügt und überzeugt im Detail: einladende hintere Türen, die um 85 Grad öffnen, längs verstellbare Fondbank, modernes Navi mit Zugriff auf die Verkehrszeichenerkennung und halbautomatischer Einhaltung der Tempolimits – der Neue gefällt. Auch ohne Stecker.
PLATZIERUNG
Punkte maximal 800
1. Nissan X-Trail Flotter beschleunigend, mit modernerem Infotainment und hochwertiger Anmutung sammelt der Neue Punkte. Und siegt.
2. Toyota RAV4 Sparverbrauch 5,5 Liter/100 km: So soll ein Vollhybrid sein! Ohne Turbo, ohne Direkteinspritzung – ein risikoarmer Kauf.
