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Vom »Bubi« zum Ass


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Flugzeug Classic - epaper ⋅ Ausgabe 11/2022 vom 10.10.2022

Erich Hartmann

B erühmt, doch nur wenig bekannt – das trifft nicht nur auf Erich Hartmann zu, sondern auch auf große Teile der Geschichtsschreibung des Zweiten Weltkriegs. Hartmanns Geschichte verdanken wir vornehmlich der von den beiden Amerikanern Raymond Toliver und Trevor Constable verfassten Biografie Holt Hartmann vom Himmel, die während des Kalten Krieges entstanden ist. Da die Autoren keinerlei Archivquellen nutzten, kann man ihre Arbeit kaum als verlässliche Wiedergabe der Lebensgeschichte von Erich Hartmann bezeichnen. Heute, ein Jahrhundert nach Hartmanns Geburt, lässt sich der Schleier des Mysteriums anhand von archivierten Unterlagen und zwischenzeitlich publizierten Büchern zumindest teilweise lüften.

Warum nur teilweise? Dafür gibt es zwei Gründe: Erstens wurden während des Zusammenbruchs des »Dritten Reiches« die meisten Luftwaffe-Akten entweden zerstört oder sie gingen verloren. ...

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Bildquelle: Flugzeug Classic, Ausgabe 11/2022

Mit ihr begann Erich Hartmann seine Jagdflieger-Laufbahn an der Front: eine Bf 109 G-4/R6. Unter der »Weißen 2« ist das Stammkennzeichen des »Kanonenboots« zu sehen (KJ GU). Der Erfolg als Jagdflieger ließ jedoch einige Zeit auf sich warten
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... Beispielsweise blieb nicht ein einziger der Verleihungsvorschläge für Hartmanns militärische Auszeichnungen erhalten. Auf der »anderen Seite des Hügels«, um ein Zitat des britischen Autors Liddell Hart zu benutzen, ist die Suche allerdings noch aussichtsloser.

Eigentlich hatte Erichs Vater in China bleiben wollen, doch Elisabeths eiserner Wille, in Deutschland neu anzufangen, ließen ihm keine Wahl, als mit ihr, Erich und dem zweiten Sohn Alfred heimzukehren.

Sicher keine schlechte Entscheidung, denn bereits 1929 wäre diese Bahnreise erheblich schwieriger gewesen. Stalins erster Waffengang, der heute fast vergessene Sowjetischchinesische Grenzkrieg um die Kontrolle über die Ostchinesische Eisenbahn in der Mandschurei, kündigte eine neuerliche Welt - katastrophe an.

Die Familie ließ sich in Weil im Schönbuch, 27 Kilo nieder. Ein wichtiger Faktor für Erichs weiteres Leb Weissac Luftspo Elisabeth, die ihren Willen durchsetzte und eine Pri nicht lange, bis sich eine Klemm-Daimler L20 im Fam war allerdings nicht von Dauer, denn bald kam schon die nächste wirtschaftliche Krise und die kleine Maschine musste wieder weg.

Die Krise spülte aber auch einen Mann nach ob des Lan Hitler (mehr zum Thema im neuen Clausewitz Geschichte, siehe Seite 52 und 53).

Erziehung in einer Diktatur

Erich war noch keine elf Jahre alt, als der deutsche Reichstag am 24. März 1933 das Gesetz zur Behebung der Not von Volk und Reich verabschiedete und Deutschland seinen Schnellmarsch in den Wahnsinn antrat. Ein Desaster für viele Millionen – und eine Chance für Wenige, Erich gehörte zu den letzteren. Schon früh trug er den Traum vom Fliegen in sich und es war wie immer seine Mutter, die ihm dabei half, ihn zu verwirklichen. 1936 gründete sie eine Segelfliegergruppe in Weil, wo Erich mit ihrer Schulung die »C« absolvierte, nebenbei übernahm er die Funk tion eines Scharführers in der Hitler - jugend. Das war nicht die einzige Institution im NS-Regime, die Hartmann näher kennenlernte. Er wurde auf die Nationalpolitische Erziehungsanstalt (NAPOLA) für Führungsnachwuchs in Rottweil geschickt, blieb dort aber nur bis zum Frühling 1937, als er auf die Inter nats - oberschule in Korntal wechselte.

Die beiden wichtigsten Begebenheiten in seinem Leben ereigneten sich 1939, als er noch in Korntal lebte. Er lernte die 15-jährige Ursula Paetsch kennen, seine zukünftige Ehefrau, die er in den kommenden Jahren nur selten zu sehen bekam. Das zweite Ereignis war Hitlers Überfall in Polen, der den Beginn des Zweiten Weltkriegs markierte. Erich befand sich bereits im Aufnahmeverfahren als Freiwilliger.

Am 15. März 1940 kam Erich Hartmann zum Luftwaffensusbildungsregiment 10 im ostpreußischen Neukur, 1000 Kilometer entfernt von seiner Heimat. Offiziell endete seine Schulzeit erst am 12. November, als er anstelle des Abiturs den Reifevermerk erhielt.

Der Weg an die Front

In den Anfangsjahren des Krieges war die Ausbildung in der Luftwaffe gründlich – und langwierig. Es dauerte bis zum 15. Februar 1941, als Hartmann zu seiner ersten fliegenden Einheit stieß, der Luftkriegsschule 2 in Berlin-Gatow. Seine Lehrzeit war nicht ohne Rückschläge: Am 3. Mai beschädigte er die Luftschraube einer Arado Ar 66. Der Grund war ein Rollschaden und Hartmann wurde offiziell »verwarnt und gemaßregelt«. Bis er Gatow wieder verließ, hatte sich die Meinung über ihn allerdings gebessert. Der 19-Jährige war immer noch »etwas leicht sinnig und kindlich veranlagt«, trotz allem aber kam man zu dem Urteil, dass seine »Veranlagung und sein fliegerisches Gefühl über dem Durchschnitt« lagen. Diese Bewertung war äußerst wichtig und so endete die Be - urteilung der Luftkriegsschule mit der kurzen, aber schicksalhaften Anmerkung: »Verwendungsvorschlag: Jäger«.

Hartmann hatte an der Schule 102 Stunden in der Luft verbracht, erstaunlicherweise auf zwölf verschiedenen Flugzeugtypen. Darunter waren nur drei sogenannte K-Flugzeuge, technisch lange überholte Maschinen, mit denen sich aber die modernen Kampfflug - zeuge der Luftwaffe simulieren ließen. Dies waren die Focke-Wulf Fw 56, Heinkel He 46 und He 51, in denen er 13 Flugstunden gesammelt hatte. Nur vier davon waren Kunstflug – zu dieser Zeit war Hartmann sicher noch kein Jagdpilot.

Die Ausbildung wurde härter. An der Jagdflieger-Vorschule 2 in Lachen-Speyerdorf, an die er im November versetzt wurde, flog er lediglich 18 Stunden, doch die Zeiten der Nachsicht waren vorbei. Sein Staffelkapitän schrieb: »Durch hartes Anfassen erreichte er im Zirkus Leistungen, die einem guten Durchschnitt entsprechen.« Danach, endlich, begann die Ausbildung auf richtigen Jagdflugzeugen in der 2. Staffel der Jagdfliegerschule 2 in Zerbst in Anhalt. Nicht ohne Bewunderung schrieben seine Biografen, dass er am 20. Juni 1942, als er endlich die Kanonen einer Messerschmitt Bf 109 D ab - feuern durfte, auf 24 Treffer bei 50 Schuss kam. In diesem Punkt sind sich die Zeitdokumente uneins. Zunächst ist das Datum falsch – Hartmanns erstes Schießen mit der Bf 109 D war am 14. Juli. Wichtiger jedoch ist die Tatsache, dass von den 15 Schießbedingungen auf der Messerschmitt sieben als »nicht erfüllt« bewertet waren. Davor hatte er fünf dingungen auf Ar 96 geschossen, n »erfüllt«. Insgesamt sicher keine en Schießleistungen.

» Hartmann bedarf noch sehr der Erziehung, ist aber passioniert und einsatzbereit. «

Der Jagdschüler war nun Leutnant, mit einem Rangdienstalter (Zeit ab Beförderung) vom 1. März 1942. Immer noch war seine militärische Persönlichkeit entwicklungsfähig und wie ein Vorgesetzter bemerkte, bedurfte Hartmann »noch sehr der Erziehung.« Als Pilot war er da schon weiter, nämlich »jagdfliegerisch passioniert und einsatzbereit.« Die Abschlussbemerkung der Jagdfliegerschule gilt immer noch als Hinweis auf das Ziel, dem diese Begeisterung diente. Hartmann »steht fest auf dem Boden der nationalsozialistischen Weltanschauung und ist jederzeit in der Lage, das nationalsozialistische Gedankengut zu verwerten und weiterzugeben.« Um zu erfahren, ob diese Aussage mehr als nur eine Standardformulierung ist, ist es zukunftig nötig, sie mit denen seiner Zeitgenossen in der Luftwaffe zu vergleichen.

Den letzten fliegerischen Schliff erhielt Hartmann bei der 2. Staffel der Ergänzungs- Jagdgruppe Ost, was nichts anderes bedeutete, als dass sein Einsatzgebiet die Ostfront sein würde. Dort konnte ein fähiger Pilot Hunderte von Luftsiegen erringen, ganz anders als im Westen oder Süden. Während des gesamten Krieges meldeten Luftwaffepiloten ungefähr 70 000 Abschüsse. 45 000 oder 64 Prozent davon an der Ostfront. Für die erfolgreichsten Piloten, darunter Hartmann, war diese Verteilung sogar noch ungleichmäßiger. Von den 3576 gemeldeten Abschüssen kamen 3246 (91 Prozent) von der Ostfront.

Dafür gab es sicher viele Gründe, aber der entscheidendste war wohl die technische Rückständigkeit der sowjetischen Luftstreitkräfte. 1942 produzierte die Sowjetunion 51 700 Tonnen Aluminium, der wichtigste Rohstoff für die Luftfahrtindustrie. Deutschland dagegen stieß mit 264 000 Tonnen mehr als fünf Mal soviel aus. Allerdings rollten in Deutschland nur 15 409 Flugzeuge aus den Werkhallen, während die Sowjetunion 25 436 fertigstellte. Die meisten sowjetischen Typen waren einfache und relativ grobe Konstruktionen, teilweise oder ganz aus Holz gefertigt. Es war viel leichter, einen hölzernen sow - jetischen Jäger abzuschießen als eine Ganzmetall- Spitfire, von einer Maschine wie der riesigen amerikanischen P-47 Thunderbolt ganz zu schweigen.

Der Gesamtumfang von Hartmanns Ausbildung zeigt deutlich, dass es für ihn um vieles schwieriger gewesen wäre, gegen die Westalliierten zu bestehen. Seit dem Beginn in Gatow bis zum Ende seiner Zeit bei der Ergänzungs-Jagdgruppe war er ganze 295 Stunden und 17 Minuten geflogen, davon 13 Stunden, 21 Minuten auf Bf 109 E und weitere drei Stunden, 21 Minuten auf F. Seine Schießleistungen hatten sich nicht verbessert. Bei sechs Übuner Ergänzungs-Jagdgruppe konnte er i Schießbedingungen erfüllen.

Er hatte also nicht nur relativ wenig Erfahrung, sondern diese auch noch auf älteren Messerschmitt-Typen erworben. Die »Emil« war zu dieser Zeit bereits aus dem Fronteinsatz verschwunden und auch die »Friedrich« musste bereits zugunsten der Bf 109 G weichen. Auf diesem Typ sollte Hartmann fast alle seine Abschüsse erzielen, aber vor seinem Frontantritt hatte er die »Gustav« noch nicht ein Mal geflogen. Er hatte Glück, dass er nicht an den Kanal oder nach Sizilien musste, wo seine Karriere durch einen kurzen Feuerstoß von einem weitaus erfahreneren gegnerischen Piloten möglicherweise ein schnelles Ende gefunden hätte.

Das Glück war schon auf Erich Hartmanns Seite, bevor er überhaupt die Front erreichte. Die Leutnante Hartmann, Wolf, Stiebler und Mertschat, alle dem berühmten Jagdgeschwa-der 52 zugeteilt, erhielten den Auftrag, Ju-87- Stukas nach Mariupol, der heute weltbekannten Stadt am Asowschen Meer, zu über - führen, um schneller zu ihrem Kampfverband zu gelangen. Hartmann kam nicht vom Boden hoch und gewann den Kampf gegen eine Bretterhütte, die er mit der Luftschraube seines Stuka zerlegte. Von den anderen vier konnte einer zwar starten, kam aber mit rauchendem Motor zurück und stellte seine Maschine bei der Landung auf den Kopf – ein klassisches »Fliegerdenkmal«.

» Im sowjetischen System wäre man nach so was in eine Strafabteilung geschickt worden. «

Im System der Sowjetstreitkräfte hätten die Leutnante nach so etwas sicher ihren Rang verloren und wären als Infanteristen in eine Strafabteilung an der Front geschickt worden – mit vorstell barem Schicksal. Niemand hätte sich danach an den Namen Hartmann auch nur erinnert. Das deutsche System war hier um vieles nachsichtiger. Hartmann musste einfach auf einer anderen Route zu seinem Verband gelangen – über die Frontflieger- Sammelgruppe Dortmund.

Die ersten Kämpfe

Im Oktober 1942 erreichte Erich Hartmann schließlich die Front. In der 7. Staffel des Jagdgeschwaders 52 wurde er der Rottenflieger von Oberfeldwebel Edmund Rossmann. Und der stellte sich als der beste Frontausbilder heraus, den Hartmann haben konnte. Bis Ende September 1942 hatte Rossmann bereits 72 Abschüsse gemeldet. Damit war er einer der erfolgreichsten Piloten der III./JG 52, in der sich auch Hauptmann Hermann Graf befand, der am 26. September seinen 202. Luftsieg im Sektor Stalingrad errungen hatte und damit zu jenem Zeitpunkt der erfolgreichste Jagdflieger der Welt war.

Grafs Stalingrad-Kommando schloss sich darauf der restlichen Gruppe im Kaukasus an, während Graf selbst in Heimaturlaub ging und später zur Reichsluftverteidigung wechselte – sicher ein weiterer Grund dafür, warum Hartmann es zum erfolgreichsten Jagdflieger aller Zeiten brachte. Viele seiner Fliegerkameraden fanden sich an den Westfronten wieder, wo die Gefahren ungleich höher waren und es fast keine Möglichkeit gab, ein deutlich unterlegenes Jagdflugzeug abzuschießen.

Im Moment hatte Hartmann einfachere Sorgen. Sein erster Einsatzort war ein Feldflugplatz in der Nähe eines kleinen russischen Dorfs – Soldatskaja, auf Deutsch »Soldatendorf «. Und er musste erkennen, dass selbst mit den besten Kameraden aller Anfang schwer ist. Auf seinem dritten Einsatzflug stieß er das erste Mal auf ein Feindflugzeug. Der schneidige junge Pilot dachte sich »Den schnapp’ ich mir« und stürzte sich in den Kampf. Es kam, wie es kommen musste: Beim ersten Luftkampf seiner Karriere verlor Hartmann völlig die Orientierung und gab voller Angst Fersengeld, verfolgt von Rossmann, der seine Mühe hatte, seinen Katschmarek über Funk zu beruhigen. Leider ohne Erfolg, denn Hartmann hielt Rossmanns Maschine für einen Feind und dachte, dass der Teufel selbst hinter ihm her sei. Der fehlgeschlagene Feindflug endetete erst, als Hartmann der Sprit ausging und er eine »Bauchlandung in einer gewaltigen Staubwolke« hinlegte.

Wieder profitierte er von der Nachsichtigkeit seiner Vorgesetzten. Alles, was ihn dieses Husarenstück kostete, waren drei Tage Startverbot mit Arbeit beim Bodenpersonal.

Erster Abschuss

Die Geduld von Hartmanns Chefs wurde am 5. November belohnt, einem großen Tag für einen Neben-Kriegsschauplatz, zu dem der Kaukasus mittlerweile geworden war. An diesem Tag beobachteten die Sowjets hinter den deutschen Linien entlang der gesamten Ostfront 1040 Einsatzflüge der Luftwaffe. Nur 88 davon fanden im Kaukasus statt. Im Fokus dieser Einsätze stand das Dorf Gisel in der Republik Nordossetien. Hier versuchte die 13. Panzerdivision, ostwärts durchzubrechen und Ordshonikidse, das heutige Wladikawkas und Hauptstadt der kleinen Republik, einzunehmen.

Die sowjetischen Kräfte griffen die deutschen Truppen mit allen verfügbaren Flugzeugen an und die III./JG 52 konnte an diesem Tag 27 Abschüsse erzielen. Eines davon war eine Iljuschin Il-2, die Erich Hartmann nach zwei Angriffen abschießen konnte. Der erste Angriff endete in der Panzerung der Il-2, beim zweiten ging »ich noch dichter heran, bevor ich das Feuer eröffnete und einen Treffer im Ölkühler erzielte.« Der ungepanzerte Öl - kühler und die geringe Wendigkeit waren die größten Schwächen der Il-2 und es zeugte von Hartmanns jagdfliegerischem Talent, dass er diese zu seinem Vorteil nutzen konnte.

Doch Hartmann befand sich immer noch in der Lernphase. Er musste einen Treffer des Bordschützen der Il-2 einstecken und not landen, wieder in einem »Schauer von Dreck und Staub.« Danach folgten vier Wochen Gelbfieber. Mittlerweile hatte er die volle Härte des Luftkampfes kennengelernt, aber wenig an Erfolgen vorzuweisen. Immerhin war er noch am Leben. Nicht so Leutnant Reinhard Mertschat, einer der drei Novizen, die versucht hatten, Stukas nach Mariupol zu überführen. Auch er hatte am am 5. November eine Il-2 abgeschossen – sein erster Luftsieg.

Am 7. November war er gegen eine I-16 erfolgreich, doch am 11. November findet sich der Eintrag »Messerschmitt Bf 109 G-2, . 13419, von Leutnant Mertschat geflogen, bei Überführungsflug vermisst.« Dieses und nicht Hartmanns Schicksal war für die deutschen Jagdflieger des Zweiten Weltkriegs das üblichere Ende.

Wandel zum Fliegerass

Als Hartmann aus dem Krankenstand zurückkehrte, hatte sich die Situation geändert. Die sowjetischen Gegenoffensiven in Stalingrad und im Kaukasus hatten zu einem überstürzten Rückzug der Deutschen geführt. Das meiste Gerät der III. Gruppe hatte dieser entweder gesprengt oder zurückgelassen. Im Februar übernahm die Gruppe in Krakau, Breslau und Wiener-Neustadt die neuere Bf 104 G-4 und formierte sich bis Mitte März in Nikolajew in der Ukraine neu.

» Der Krieg im Osten hatte seine eigenen Regeln und Feindflugzeuge gab es zahlreich … «

Danach ging es zurück an die Front. Die deutschen Bodentruppen waren mit der Verteidigung des Kuban-Brückenkopfes, auch »Gotenkopf« genannt, im westlichen Front bereich vollauf beschäftigt. Der Kampfverlauf hatte jede Dynamik verloren und die Deutschen mussten monatelang Welle um Welle der Sowjets abwehren. Eine Schlüsselstellung dabei hatte Hartmanns Gruppe, zwischen dem 21. März und dem 10. Juni meldete sie 327 Abschüsse über dem Brückenkopf.

Während dieser Zeit erwarb Hartmann mit seinem 17. Luftsieg am 23. Mai den Status eines Fliegerasses. Immer noch stach er damit aus den Leistungen seiner Kameraden nicht hervor, in der 7. Staffel hatten vier Piloten mehr als 80 Abschüsse auf dem Konto.

Eine Besonderheit der Abschussmel - dungen, besonders der III. Gruppe, war der lapidare Eintrag »LaGG« in den Spalten für die Flugzeugtypen. Es fehlte der Zahlen - zusatz wie zum Beispiel LaGG-3. Im Kaukasus besaßen die sowjetischen Jagdregimenter tatsächlich eine bedeutende Anzahl an Lawotschkin LaGG-3 oder La-5, die zahlenmäßig stärksten Maschinen waren allerdings Jakowlew Jak-1 und Jak-7B. Das war den Deutschen natürlich wohlbekannt – einige Jak-Piloten hatten sich sogar auf deutsche Flugplätze »verfranzt«. Daher bedeutete die Bezeichnung »LaGG« lediglich »feindliches Jagdflugzeug«.

Der Krieg im Osten hatte seine eigenen Regeln und Feindflugzeuge waren so zahlreich wie unspektakulär. Dies sollte man in der Diskussion um die riesigen Abschusszahlen berücksichtigen – in der sich ständig verschlechternden Kriegssituation blieb einfach zu wenig Zeit für eine genaue Analyse von Erfolgen.

Am 28. Juni erhielt die Gruppe den Befehl, nach Ugrim bei Belgorod zu verlegen. Nur wenige Tage später griff die Wehrmacht den Kursker Bogen an – und diese Schlacht begründete Hartmanns Aufstieg zum Ruhm.