Weiterlesen mit NEWS. Jetzt testen.
Lesezeit ca. 17 Min.

Vom Einsteiger zum Titelverteidiger


segelfliegen - epaper ⋅ Ausgabe 6/2019 vom 29.10.2019

Theorie ist etwas, dass man verstehen kann, aber leider nicht funktioniert. Praxis ist etwas, das funktioniert, aber keiner versteht warum. Im Segelflug aber kombinieren wir Theorie und Praxis, so dass keiner mehr versteht, warum es schon wieder nicht funktioniert.


Artikelbild für den Artikel "Vom Einsteiger zum Titelverteidiger" aus der Ausgabe 6/2019 von segelfliegen. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: segelfliegen, Ausgabe 6/2019

Wir Wettbewerbs-Piloten sind schon ein komisches Volk. Jedes Jahr schaufeln wir uns mühsam mehrere Wochen Urlaub frei, um uns dann irgendwo, wo sonst keiner hinfährt, für unsere Wettbewerbe zu treffen. Meist sitzen wir dann an diesen malerisch ruralen Orten oft auch noch tagelang im Regen. Falls wir dann doch noch fliegen, setzen wir uns für ...

Weiterlesen
epaper-Einzelheft 8,99€
Bereits gekauft?Anmelden & Lesen
Leseprobe: Abdruck mit freundlicher Genehmigung von segelfliegen. Alle Rechte vorbehalten.
Lesen Sie jetzt diesen Artikel und viele weitere spannende Reportagen, Interviews, Hintergrundberichte, Kommentare und mehr aus über 1000 Magazinen und Zeitungen. Mit der Zeitschriften-Flatrate NEWS von United Kiosk können Sie nicht nur in den aktuellen Ausgaben, sondern auch in Sonderheften und im umfassenden Archiv der Titel stöbern und nach Ihren Themen und Interessensgebieten suchen. Neben der großen Auswahl und dem einfachen Zugriff auf das aktuelle Wissen der Welt profitieren Sie unter anderem von diesen fünf Vorteilen:

  • Schwerpunkt auf deutschsprachige Magazine
  • Papier sparen & Umwelt schonen
  • Nur bei uns: Leselisten (wie Playlists)
  • Zertifizierte Sicherheit
  • Freundlicher Service
Erfahren Sie hier mehr über United Kiosk NEWS.

Mehr aus dieser Ausgabe

Titelbild der Ausgabe 6/2019 von GASTKOMMENTAR. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
GASTKOMMENTAR
Titelbild der Ausgabe 6/2019 von Leserpost. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
Leserpost
Titelbild der Ausgabe 6/2019 von LETZTE LANDUNG 23:58 UHR LOKAL. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
LETZTE LANDUNG 23:58 UHR LOKAL
Titelbild der Ausgabe 6/2019 von Segelflug braucht: Marketing!. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
Segelflug braucht: Marketing!
Titelbild der Ausgabe 6/2019 von DER NEUE ARCUS: EINSTEIGEN, FLIEGEN, SICH WOHLFÜHLEN. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
DER NEUE ARCUS: EINSTEIGEN, FLIEGEN, SICH WOHLFÜHLEN
Titelbild der Ausgabe 6/2019 von MIT DEM SMARTPHONE IM COCKPIT?. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
MIT DEM SMARTPHONE IM COCKPIT?
Vorheriger Artikel
Segelflug braucht: Marketing!
aus dieser Ausgabe
Nächster Artikel DER NEUE ARCUS: EINSTEIGEN, FLIEGEN, SICH WOHLFÜHLEN
aus dieser Ausgabe

Wir Wettbewerbs-Piloten sind schon ein komisches Volk. Jedes Jahr schaufeln wir uns mühsam mehrere Wochen Urlaub frei, um uns dann irgendwo, wo sonst keiner hinfährt, für unsere Wettbewerbe zu treffen. Meist sitzen wir dann an diesen malerisch ruralen Orten oft auch noch tagelang im Regen. Falls wir dann doch noch fliegen, setzen wir uns für die Ausübung unseres Sportes wissentlich Risiken für Leib und Leben aus, die wir in keiner anderen Situation akzeptieren könnten. Zudem beteiligen wir uns bereitwillig an haarsträubenden Materialschlachten, nur um sicher zu gehen, dass auch das letzte Prozent an Potenzials, des technisch momentan möglichen gemäß unserer Klassendefinition ausgeschöpft wurde.
Nach einem erlebnisreichen und erfolgreichen Flug überwiegt meist der Ärger darüber, dass irgendein anderer Pilot dieselbe gestellte Aufgabe noch zwei km/h schneller als man selbst bewältigt hat. Und doch erfüllt uns dieses Leben auf eine unbestimmte Weise viel mehr, als die so allgegenwärtige, scheinbar unendliche Aneinanderreihung von Banalitäten und Konsum, die für so viele unserer Mitmenschen zu ihrem Lebensinnhalt wurde.
Das verbindende Element ist wohl das Ziel, die Spitze der Wertung, der Sieg. Und genau dieses kann man nicht konsumieren. Für einen kurzen Augenblick brechen wir aus dem ständig vorherrschenden Konflikt zwischen Haben und Sein unumstößlich und klar heraus. Wir fliegen, um etwas zu werden. Wir fliegen, um besser zu werden.
Daher drehen sich während, aber vor allem nach jedem Wettbewerb alle Gedanken rund um diese eine Frage: „Warum bin ich diesmal nicht weiter Oben in der Wertungsliste zu finden?“ Die „Was wäre wenn“- und „Hätte ich doch“-Floskeln drehen sich im Kreis wie der ganze gemeinsame Pulk beim Sammeln zum Endanflug.

Die Entwicklung vom Wettbewerbseinsteiger bis hin zum souveränen Titelverteidiger läuft dabei beeindruckend oft nach ähnlichem Muster ab, denn die meisten Fehler sind Klassiker. Wettbewerbs-Streckensegelflug ist ein Risiko-Ertrags-Optimierungs-Spiel bei dem letztlich derjenige gewinnt, der am wenigsten und vor allem kaum schwere Fehler sammelt. Daher gilt im Umkehrschluss, dass, wer Fehler vermeidet, im Vergleich zu den anderen Teilnehmern mehr oder weniger viele teure Wettbewerbs-Punkte gewinnt.
Um aus dem hintersten Drittel der Wertungstabelle zu kommen, ist es daher zunächst einmal nur nötig, die ganz groben Schnitzer zu vermeiden, diese also die Konkurrenz machen zu lassen.
Ganz grobe Schnitzer sind Ereignisse, die mit Nullern oder massiven Punkteabzügen bestraft werden. Im Allgemeinen sind das Vorkommnisse, die zu einer tatsächlichen oder virtuellen Außenlandung führen, oder gar das Flugzeug beschädigen. Es ist also zuerst einmal die Aufgabe zu vollenden und zwar korrekt und regelkonform. Der alte Spruch: „If you want to finish first, you have to finisch first“ sagt all dies sehr treffend aus, denn letztlich kann man nur ein Rennen gewinnen, wenn man auch das Ziel erreicht. Häufig vorkommende ganz grobe Schnitzer sind neben Außenlandungen zum Beispiel:
• keinen korrekten Abflug hinzubekommen
• Wenden zu verfehlen
• Lufträume zu verletzen oder
• keinen korrekten Ziellinien-Überflug zu schaffen
Was dazu nötig ist, diese Fehler zu vermeiden, sind Vorbereitung, Sorgfalt und Training. Gehen wir die angeführten Beispiele Punkt für Punkt durch.

Der Abflug, ach, der Abflug. Ich bin selbst schon vor dem Öffnen der Startlinie und ein andermal zu hoch abgeflogen. Kollegen sind auch schon in die falsche Richtung oder schlicht an der Startlinie vorbei geflogen. Um einen korrekten Abflug hinzubekommen, sind besonders drei Punkte zu beachten: Die maximale Höhe, die Torbreite (ist gleich 2*Radius) und die Zeit. Und offen ist das Tor erst, wenn der Pilotensprecher am Funk eindeutig bestätigt hat, dass die Startlinie offen ist. Vergiss sofort wieder, wenn die WB-Leitung sagt, die Linie sei in zehn Minuten zu einer gewissen Uhrzeit offen. Solche Meldungen stellen lediglich eine grobe Schätzung der zu erwartenden Öffnungszeit dar und werden abgesetzt, wenn der WB-Leiter am Boden gerade mal eben Zeit hat.

Die Höhe. Es muss absolut klar sein, dass immer die barometrische Höhe, die dein Logger aufzeichnet, die relevante Größe ist. Die GPS Höhe kann sich um einige hundert Meter von dieser unterscheiden, je nachdem, wie groß der Luftmassen Temperaturunterschied momentan zur Standard Atmosphäre ist. Es darf daher keinen Wertungsflug geben, bei dem du nicht in deinen Bordrechner das tagesaktuelle QNH eingegeben hast. Lasse dir die barometrische Höhe, die dein Logger ausfzeichnet, falls möglich auch immer irgendwo anzeigen und geh niemals ans Limit (100 m vertikaler Abstand sind für mich schon sehr sportlich).

Die Wenden. Es wurden schon Weltmeisterschaften nur deswegen nicht gewonnen, weil sich der bis zu diesem Zeitpunkt führende Pilot in seinem neuen Navigationssystem einen falschen Radius auf einem Turn Point eingetragen hatte. Immer wieder werden auch falsche Wendepunkte angeflogen. Es ist hierbei wichtig immer die aktuellste WP Datenbank zu laden und die Aufgabe jeden Tag exakt mit dem Tasksheet zu vergleichen. Nachdem sich an diesen Datenbanken oft noch wenige Tage vor einem Wettbewerb etwas ändert, lade ich diese immer am Vorabend zum ersten Wertungstag nochmals auf meine beiden Rechner. Es hat sich sehr bewährt, zwei unabhängige Systeme parallel zu nutzen, die im Grunde das selbe anzeigen. Dies gilt für Wenden, aber auch insbesondere für den Endanflug. Safe bist du nur, wenn beide Systeme unabhängig voneinander den Erfolg vermelden. Sehr bewährt hat sich außerdem, unterschiedliche Darstellungsarten zu nutzen. Ich verwende zum Beispiel auf einem Bordrechner eine grafische Darstellung und auf dem anderen ausschließlich die Entfernungsanzeige zum Wendepunkt.
Es gibt verschiedene Arten von Wenden, und es muss absolut klar sein, welche Art bei der aktuell gestellten Aufgabe vorgegeben wurde: Die häufigste Form bei typischen Racing Tasks ist schlicht ein unendlich hoher Zylinder mit dem Radius von 500 m rund um den Turn Point. Dieser Zylinder ist an beliebiger Stelle mindestens einmal zu befliegen, um eine korrekte Wende gewertet zu bekommen. Das heißt, es ist theoretisch ausreichend, 499 m vor dem Wendepunkt einen einzigen aufgezeichneten Punkt in deinem Logger-File zu haben, ganz so spannend muss man es aber nicht machen.
Wende-Sektoren sind ganz anders definiert: Für eine valide Wende muss der Wendepunkt tatsächlich minimal hinterflogen werden, also in ein Gebiet in der Form eines Kuchenstückes mit 45 Grad Öffnungswinkel eingeflogen werden. Diese Art der Wende kommt noch aus der Zeit der Foto Dokumentation, bei der ein eindeutiges Bodenmerkmal mit einem analogen Fotoapparat in einem geeigneten Winkel aus der Luft fotografiert werden musste. In zentralen Wettbewerben sind diese Wenden selten geworden, für Rekordflüge und FAI-Leistungsabzeichen haben sie aber nach wie vor volle Gültigkeit behalten. Asigned-Area-Turn-Point-Kreise: Es handelt sich um ein kreisrundes Gebiet mit bekanntem Radius zentrisch um einen Wendepunkt, innerhalb dessen an beliebiger Stelle gewendet werden kann.

Der Luftraum. Leider müssen wir freiheitsliebenden Segelflieger uns immer mehr mit diesem Thema auseinandersetzen. Aus Sicherheitsgründen und auch um in der allgegenwärtigen Diskussion um freie Lufträume – die unsere Verbände und Funktionäre mit Behörden und dem Militär für uns führen – als kompetente Partner auftreten zu können, ist es unerlässlich, Luftraumverletzungen bei Wettbewerben schärfstens zu sanktionieren.
Daher führt die Verletzung von Lufträumen auf Meisterschaften zu recht zu beträchtlichen Umstrukturierungen in den Wertungstabellen, denn keine Wettbewerbsleitung kann sich in diesem Punkt Toleranz erlauben. Wer einen Luftraum verletzt, wird an dieser Stelle gnadenlos als außengelandet gewertet. Daher musst du über die Luftraumsituation absolut sicher bescheid wissen und dir alle Luftraum-Probleme, die dir auf dem gestellten Task irgendwie begegnen könnten, einprägen und unbedingt in deine Papierkarte einzeichnen. Es darf auf dem möglicherweise beflogenen Task-Gebiet nach deinem Briefing keinen Flecken auf deiner Landkarte geben, an dem du nicht mit einem 10-sekündigen Kontrollblick sofort weißt, ob und wie hoch du dort fliegen darfst. Auch vor dem Abflug ist eine virtuelle Außenlandung gar nicht mal so selten, wie sich das einige Neulinge vorstellen, denn in der manchmal recht langen Wartezeit vor dem Abflug werden oft ganz erheblich größere Höhen erreicht, als sich das der Meteorologe morgens vorgestellt hatte. Entscheidend ist wiederum die barometrische Höhe, die dein IGC-Logger aufzeichnet.

Modellvorstellung der Wendetaktik: Triffst du in reichlicher Höhe einige Kilometer vor einer Wende auf einen Bart, hast du zwei Möglichkeiten: 1. Zuerst den Bart auskurbeln und dann wenden, oder 2. zuerst zur Wende durchgleiten, wenden und dann kurbeln. Je nach Windkomponente, Steigwerten und erzielbarer Höhe sind durch die richtige Entscheidung 1 oder 2 einige km/h oder auch Minuten Zeitgewinn zu holen

Der Endanflug. Jeder Wettbewerbsflug endet mit einem Endanflug. Auch hier erlaubt der Sporting Code der Féderation Aeronautique International (= das allermeist verwendete Regelwerk) dem Ausrichter zwei Möglichkeiten: eine Ziellinie oder einen Zielkreis.
Egal für welche Form sich der Ausrichter entscheidet, es gibt immer eine Minimalhöhe mit geringer Toleranz, die einzuhalten ist. Kommst du zu tief, gibt es meist saftige Strafpunkte oder gar eine virtuelle Außenlandung. Für den Endanflug ist wie für die meisten anderen sportlichen Entscheidungen wieder eine Abwägung zwischen sportlichem Risiko und potentiellem Ertrag an Reisegeschwin digkeit zu treffen. Strategien sind hierfür sehr viele im Umlauf. Wichtig ist dabei nur, dass du dich damit wirklich auseinandergesetzt, und dann deine Verfahren auch wirklich erprobt und regelmäßig geübt hast.
Wie bereits erwähnt, empfiehlt es sich sehr, zwei voneinander unabhängige Systeme für diese Aufgabe zu nutzen. Konvergieren die Anzeigen, so schafft dies Vertrauen und macht diese schwer abschätzbaren Berechnungen verifizierbar. Ich persönlich nutze auch hierfür gleichzeitig unterschiedliche Darstellungsformen.
Neben der berechneten Ankunftshöhe auf Ziel ohne Sicherheit, genieße ich sehr die Anzeige einer nötigen geometrischen Gleitzahl auf Ziel. Auf 40 Kilometer Entfernung bedeutet zum Beispiel eine Ankunftshöhe von 300 m über Ziel bei einer nötigen Gleitzahl von 35 eine massiv andere Sicherheitsreserve als dieselben 300 m über Gleitpfad bei 10 km Restdistanz und einer nötiger Gleitzahl von 18. Nebenbei erwähnt sei auch noch, dass die erreichbare Gleitzahl über Grund stark von der Windkomponente abhängt. Endanflüge werden regelmäßig wegen vier Faktoren verhauen:
• Nicht oder falsche Berücksichtigung des Windes voraus und unter dir.
• Saufende Linien voraus. Beides kann dir ein Rechner, der immer nur sieht, was bisher geschehen ist, nicht oder nur sehr bedingt sagen.
• Gruppendynamik: Immer wieder landen ganze Pulks völlig unnötig wenige Kilometer vor dem Ziel. Selber Denken bringt manchmals auch Vorteile.
• Fehlberechnung bei einem Endanflug über einen letzten Wendepunkt.

Zuerst kurbeln, dann gleiten hat in dieser Rechnung 10 km vor der Wende immer dann Vorteile, wenn du vor der Wende Rückenwind hast. Hast du vor der Wende Gegenwind, so ist es viel besser, nieder zu wenden und sich nach der Wende im Steigen ständig vom Wind weiter auf Kurs schieben zu lassen

Du hast nun durch Theorie, Übung und Konsequenz einen Standard erreicht, der dich vor den ganz groben Schnitzern bewahrt. Du kannst also abfliegen, Wenden und auch deine Endanflüge enden in einem Höhenfenster von etwa 200 m. Außerdem kannst du Lufträume lesen und beachten und bist fliegerisch fit genug, um die meisten Aufgaben zu erfüllen. Super, auf vielen regionalen Meisterschaften, aber auch bereits bei einer Deutschen Qualifikations-Meisterschaft reicht dies bereits, um sich aus dem hintersten Tabellenfeld zu lösen. Wie geht es nun weiter?
Wir kommen in den Bereich, in dem für das Rennen die erreichte Geschwindigkeit relevant wird. Um aus dem hinteren Drittel nun in das vordere Drittel zu kommen, gibt es prinzipiell zwei Möglichkeiten. Die verführerischere und schnellere besteht darin, sich gleich mit dem Taktieren zu befassen. Als Taktieren bezeichnet man das Abstimmen des eigenen Verhaltens auf jenes anderer Wettbewerbs-Teilnehmer. In deinem Entwicklungsstadium ist das zunächst reines Hinterherfliegen hinter besseren Teilnehmern. Leider führt dies häufig zu relativ guten Ergebnissen und wird daher sehr gerne angewendet.

Ein Wort zum Livetracking. Viel zu häufig werden, um den Anschluss nicht zu verlieren, sogar unlautere Mittel wie Livetracking-Daten oder Flarm-Radar eigesetzt, obwohl der Einsatz solcher Mittel – darüber bestand bei der letzten IGC Sitzung 2019 in Istanbul weitgehend Konsens – eindeutig als Sportbetrug zu werten ist. Die Umsetzung einer Regel, die man mit jedem Smartphone umgehen kann und die daher kaum zu kontrollieren ist, stellt aber noch ein großes Problem dar. Ich hoffe sehr, du kannst der Versuchung widerstehen, dir auf solchem Wege Vorteile zu verschaffen, denn genau solche Praktiken haben in den vergangenen Jahren zu einer massiven Zunahme von Pulk Fliegerei geführt, die das Wettbewerbsfliegen unsicherer und viel weniger genussvoll für uns alle machten. Gerade weil es so schwer zu kontrollieren ist, ob Flarmdaten – in welcher Form auch immer – missbräuchlich verwendet werden, halte ich es für wichtig, dass entsprechendes Verhalten von allen Teilnehmern als unehrenhaft und unsportlich angesehen und entsprechend sozial sanktioniert wird.

Reines Hinterherfliegen hat langfristig gesehen den großen Nachteil, dass die dringend nötigen Fähigkeiten, um wirklich ganz nach vorne zu kommen, dabei kaum trainiert werden können. Denn Taktieren und Hinterherfliegen binden immense Kapazität. Sehr oft tritt daher eine beinahe einzementierte Sättigung der „Lernkurve“ ausgedrückt in der letztlich vorgefundenen Platzierung für viele Jahre ein und die Freude am Fliegen bei den Bewerben nimmt von Teilnahme zu Teilnahme ab.
Um wirklich gut zu werden, ist es Gott sei Dank nötig, eigene Entscheidungen zu treffen und auch konsequent umzusetzen. Dies betrifft die Auswahl einer günstigen Linie, also der Weg zwischen den Aufwinden, und natürlich auch die Selektion der Aufwinde. Natürlich wird nun auch die Taktik (= die Lösungsstrategie zur Bewältigung der Aufgabe) immer wichtiger. Das Wichtigste ist in diesem Zusammenhang die Wahl eines optimalen Abflugzeitpunktes und effizientes Wenden.

Effizientes Wenden. Es wird immer wieder unterschätzt, wie groß der Einfluss der Wendehöhe auf die erzielte Task-Geschwindigkeit ist. Dabei sollte doch für jeden an Wettbewerben interessierten Leser bereits klar sein, dass Gegenwind-Wenden optimal so tief wie praktikabel und mitwind-Wenden so hoch wie möglich umrundet werden sollten. Weil sich ein Segelflugzeug bei jedem konventionellen Steigflug im Aufwind durch den Windversatz in Windrichtung bewegt, nutzt man so exakt diesen Versatz zu seinem Vorteil aus.
Berechnen wir mal, welches Potenzial hier schlummert: Ein typischer Zielrück mit 200 km Länge sei mit einer Libelle bei 25 km/h Wind in Kursrichtung zu umrunden. Weiters sei ein Steigen von 1,5 m/s, eine Basis von 2300 m und eine taktische Minimalhöhe von 1000 m MSL vorhanden. Im Idealfall, also bei maximaler Wendehöhe, wird der Pilot einen Schnitt von 73,47 km/h erreichen. Wird die Wende maximal verhauen, also nahe der Mindesthöhe umrundet, so reduziert sich der Schnitt auf 69,35 km/h. Beachte: Beide Piloten haben die exakt gleichen Bärte gekurbelt, sind in der gleichen Höhe abgeflogen und angekommen und haben lediglich die Wende einmal in 1000 m und einmal in 2300 m umrundet. Eine Einbuße von 4 km/h in der Schnittgeschwindigkeit entspricht in etwa einer Fehleinschätzung des MC-Wertes um 1,7 m/s, also einer falsch gewählten Vorflug-Geschwindigkeit in der Größenordnung von 30 km/h.
Um es noch plakativer zu zeigen, möchte ich eine Situation bei der vergangenen Staatsmeisterschaft wiedergeben, die typisch und lehrreich ist und es mir ermöglichte, zwei meiner Verfolger abzustreifen. Wir befanden uns zu dritt auf gleicher Höhe etwa 4 km im Luv (20 km/h Wind) einer Wende, als der Bart, in dem wir uns befanden, in 1700 m NN von 1,8 m/s auf 1,6 m/s zurück ging. Meine Verfolger flogen sofort ab und nahmen die Wende, während ich geduldig den Bart bis zur Basis in 2300 m auskurbelte. Nach der Wende war ich nach 538 Sekunden rechnerisch exakt 249 Metern höher an der geografisch gleichen Stelle, als meine Verfolger, obwohl sie den stärkeren Teil des Bartes genutzt hatten. Der große Unterschied entstand ausschließlich, weil der Wind mich während ich im Aufwind kurbelte, immer weiter auf Kurs geschoben hatte, während meine Verfolger nach der Wende steigen mussten und dabei der Wind immer gegen sie gearbeitet hatte.
Jeder, der schon mal im Pulk mit anderen Piloten mitgeflogen ist, weiß, dass für gewöhnlich der Pulk zerrissen wird, wenn eine Höhendifferenz von mehr als 200m erreicht wird.
Der Vorteil aus günstigen Wendehöhen steigt mit zunehmender Windgeschwindigkeit und natürlich mit der relativen Häufigkeit von Wenden. Außerdem steigt der Vorteil, wenn die Thermik schwächer ist (invers proportional). Es überrascht mich immer wieder wie viele Piloten gerade bei AAT- Aufgaben, bei denen nun wirklich ideale Voraussetzungen für gute Wenden bestehen sollten, dieses Potenzial ungenutzt lassen.

Plakativer als ein Schnitt für 20 km ist wohl der potentielle Zeitverlust bei ungünstigster Wendetechnik im Vergleich zur optimalsten Wendetechnik. Merke, beide Piloten haben exakt die selben Steigwerte erflogen, nur einer hat sich daran erinnert, dass es günstig ist Gegenwind-Wenden möglichst praktikabel tief zu umrunden. Je schwächer die Thermik und je stärker der Wind, desto mehr lässt sich hier holen oder verlieren

Die optimale Tageszeit. Leider werden bei den allermeisten zentralen Wettbewerben in der Regel nur kurze Aufgaben mit etwas über drei Stunden Wertungszeit geflogen. Dies ist den Mindestanforderungen an einen 1000-Punkte-Tag der FAI geschuldet und begünstigt den allseits so unbeliebten Run auf hohe und höchste Abflugmassen unserer Wettbewerbsgeräte, die das Handling, die Sicherheit und die Eignung verschiedener Schleppmaschinen und Flugplätze stark einschränken.
Wie dem auch sei, für die gestellte Aufgabe solltest du in Verbindung mit deiner Wettereinschätzung eine relativ konkrete Vorstellung darüber haben, wie lange du wahrscheinlich für die Bewältigung der gestellten Aufgabe benötigen wirst. Die Wettervorhersage gibt außerdem einen optimalen Zeitraum für die Aufgabe an. Sehr wichtig ist in diesem Zusammenhang, die Unsicherheit entsprechend zu berücksichtigen. Statistisch gesehen werden die Basishöhen und die Steigwerte im Laufe des Nachmittags immer größer und nehmen dann abrupt gegen Abend ab. Das heißt, wenn alles läuft, ist es oft gut, eher spät abzufliegen. Doch je später nun tatsächlich abgeflogen wird, desto geringer ist die Toleranz. Unerwartete Probleme können dann sehr rasch zu massiven Einbußen führen. Besonders bei unsicheren Prognosen zum Beispiel mit nachmittäglicher Gewitterneigung oder Warmluft-Advektion sollten daher besonders Beachtung finden. Somit ist die Auswahl eines günstigen Abflug-Zeitpunktes für Gewöhnlich der erste Akt zum Auftakt unseres schönen vierdimensionalen Risiko-Ertrags-Optimierungs-Spiels.

Die Sollfahrt. Die exakte Einhaltung der optimalen Sollfahrt hat einen recht kleinen Einfluss auf die erzielbare Reisegeschwindigkeit. Absolut ungeeignete Vorfluggeschwindigkeiten namentlich die Geschwindigkeit des besten Gleitens, sind aber über einen durchschnittlichen Tag sehr zeitraubend.
Das heißt, schätze deinen nächsten Bart so gut es eben geht und fliege in etwa die hierfür nötige Sollfahrt. MacCready 0 ist von seltenen Extremfällen abgesehen verboten, Werte über MC 2 werden aber auch schnell kostspielig, wenn der anvisierte Bart auslässt und die verbratene Höhe in nur einem Ein-Meter-Bart wiedergewonnen werden muss. Das bedeutet, mit einem ballastierten Standard-Flieger bist du meist zwischen 150 und 185 km/h Sollfahrt unterwegs. Schneller oder langsamer ist bei durchschnittlichem mitteleuropäischem Wetter selten sinnvoll.
Ach ja: Es ist anfangs nicht ganz leicht, die tatsächliche Stärke eines Bartes einzuschätzen. Gehe mal abends nach einem Flug in dich und schätze, wie stark deine Bärte waren und messe selbst nach, um deine Einschätzung zu verifizieren. Zur Wiederholung: Der integrierte Steigwert ist der gesamte Höhenunterschied eines Bartes dividiert durch die Zeit vom ersten Eindrehen, bis zum wieder Aufrichten, um weiter auf Kurs zu gleiten. Fehleinschätzungen von 50 % bis 90 % (meist nach oben) sind die Regel, nicht die Ausnahme. Über Funk angegebene Werte sind in erster Näherung prinzipiell mit dem Lewandowsky-Faktor 0,5 zu Multiplizieren. Das heißt, wenn dir ein vorausfliegender Kollege sagt, Kilometer 42,4 beim Sender stehen 3,6 m/s, fliegst du dort mit maximal MC1,8 hin, wenn du den betreffenden Piloten nicht sehr gut kennst und seine Angaben auch einschätzen kannst.

Wasserballast. Wenn du mit einem Standard-Flieger nicht mehr als 10% der Task-Zeit schneller als 150km/h vorfliegst, wird dich jeder Tropfen Wasser langsamer machen. Das heißt, der erste Schritt in Sachen Flächenbelastungs-Optimierung besteht nicht darin, sein Flugzeug ordentlich zu befüllen, sondern erstmal die Sollfahrt einigermaßen in den Griff zu bekommen und ordentlich zu steigen.
Überhaupt bleibt es das Wichtigste, ordentlich zu steigen. Moderne Flieger vertagen heute deutlich mehr Masse als ältere, doch jedes Flugzeug hat ein gewisses Gewicht, ab dem es sich schwer anfühlt und bei den gegebenen Bedingungen nicht mehr schön steigt. Diese Masse hängt vom Wetter, vom Muster, vom Training, von der Verschmutzung der Flügel und von der Tagesverfassung des Piloten ab.
Aber auch die Flugtaktik hat einen erheblichen Einfluss. So kann es zum Beispiel ein Vorteil sein, etwas schwerer zu starten, wenn sehr viel gepulkt wird. Denn es ist nicht leicht, im Pulk den Vorteil besseren Steigens auszuspielen, weil man ständig anderen Leuten ausweichen muss und diese dir dann gewissermaßen den Kurbel-Radius vorgeben. Bist du hingegen eher schwerer als deine Kontrahenten, so überlässt du dieses Problem den anderen, solange du noch mitsteigen kannst. Daher überladen viele Piloten lieber ihre Flieger, gurken im Pulk auch irgendwie nach oben und spielen dann im Gleiten den Vorteil ihrer Masse aus. Nachdem überladene Flugzeuge wesentlich träger sind, mehr Fahrt brauchen und schon mal unwillig überzogen durchsacken, wird das gemeinsame Pulken dadurch nicht unbedingt zum Genuss für alle.
Magst du weniger pulken, fliege lieber gemischte Wettbewerbe oder Clubklasse. Denn je unterschiedlicher die eingesetzten Muster sind (in der Clubklasse fliegen inzwischen LS7, ASW20 gegen Standard Libellen und LS1en), desto schneller verwischen sich auf Strecke die Pulks. In fast allen anderen Klassen unterscheiden sich die Leistungen und Abflugmassen derart minimal, dass es praktisch unmöglich ist, einen Pulk aufgrund der Flugzeugunterschiede aufzulösen. Hohes Verkehrsaufkommen bis zur Landung ist sehr wahrscheinlich.

Kleinere Schnitzer sind leider unvermeidbar und so mannigfaltig, dass es unmöglich ist, sie erschöpfend aufzulisten. Das falsche Höhenband genutzt, zu große Umwege geflogen, einen wichtigen Bart ausgelassen oder einfach zu lange das ganze Wasser in den Flächen behalten haben wir alle schon mal. Exakt betrachtet gibt es keinen einzigen optimalen Flug, bei dem nicht noch etwas besser hätte entschieden werden können. Du bekommst mit der Zeit ein Gespür dafür, wie mutig du gerade entscheidest. Bist du dann soweit, so empfiehlt es sich im Allgemeinen, das Risikoniveau möglichst konstant zu halten, also nicht ohne Grund besonders mutig oder besonders konservativ zu entscheiden.
Um aus deinen Erfahrungen aber auch lernen zu können, ist es wichtig, dass du Entscheidungen selbst und bewusst triffst, deinen Flug also aktiv gestaltest und nicht passieren lässt. Besonders, wenn du mit einer Gruppe unterwegs bist – was dir häufiger passieren wird als dir vielleicht lieb ist – musst du die zugrunde liegenden Gruppen-Entscheidungen verstehen lernen und für dich persönlich mittragen oder rechtzeitig die Gruppe verlassen. Dies betrifft sportliche, aber auch insbesondere Sicherheits-Entscheidungen.

Unter die Top 10. Du bist gut, kommst aber aus dem vorderen Drittel der Tabelle letztlich nie ganz an die Spitze? Für solche Symptome kommen mehrere Gründe in Frage, schau doch mal in den Wertungstabellen deiner letzten paar Wettbewerbe, um möglicherweise eines folgender Grundmuster zu erkennen:

Typ 1: Es fehlt an der Konstanz. Du bist gut, manchmal sogar sehr gut dabei, fliegst schon mal einen Tagessieg ein und führst immer wieder den Pulk deiner Verfolger an. Das Handwerkszeug des Wettbewerbs beherrscht du, findest Linien und steigst auch typischerweise besser als andere. Und dennoch kommst du nicht ganz nach vorne.
Unkonstante Leistung ist der häufigere, aber oft einfacher verbesserbare Grundtypus. Oft wird dir bereits auffallen, dass deine Stärke zum Beispiel nicht in AATs oder nicht in windzerrissenen Bedingungen zu finden ist. Damit hast du bereits die Antwort, wie diese Schwäche ausgemerzt werden kann. Training bei exakt diesen Bedingungen.
Sehr oft hat eine unkonstante Leistung aber stark mit psychischen Faktoren, insbesondere mit dem Druck im Wettbewerb – der aber leider die Essenz eines Rennens ist – zu tun. Dieser Druck findet dann sehr häufig rationell anmutende Ausreden als Ventil, die dem Ergebnis eine schicksalhafte Gestalt verleihen. „Gegen den neuen Oktobus 3 hab ich doch keine Chance mit meinem alten Flieger“, „Immer wenn es nachmittags Schauer gibt, muss ich in der letzten Reihe starten“ oder „Gegen Pilot XY kann ich nie gewinnen, er ist einfach besser“. Das kann sich im Extremfall weiterziehen bis hin zu Schlaf- oder Verdauungsstörungen.
Was kannst du nun dagegen tun? Das einfachste Mittel ist Vorbereitung von Geographie, Instrumentierung und Fluggerät. Fliege Trainings-Wettbewerbe im gleichen Gebiet wie dein großes Event. Tüftle an deinen Instrumenten, bis wirklich alles so funktioniert, wie du es dir wünscht. In diesem Stadium deiner Entwicklung kannst du es dir erstmals auch nicht mehr leisten, spürbar unterlegenes Gerät zu nutzen, aber nicht vorrangig, weil dir 2% weniger Leistung wirklich einen Nachteil einbringen würden. Nein, du musst wirklich daran glauben, optimales Equipment zu nutzen und gut vorbereitet zu sein, um nicht in eine negative Psycho-Schleife zu tappen.

Typ 2: Du fliegst konstant niemals ganz vorne mit. Im Idealfall hast du einfach noch nicht dein Flugzeug oder deine Instrumentierung gefunden. Persönliche Neigungen verschiedener Piloten treffen auf die verschiedensten Charaktere ihrer Flugzeuge und Instrumente. Es gibt halt einfach solche und solche Flugzeuge. Es gibt nagelneue sehr weit verbreitete Variometer System im 5kE Bereich, die ich persönlich als Strafandrohung empfinde und im Flug nicht einschalte, weil sie mich subjektiv mehr behindern als unterstützen. Fliege verschiedene Muster und Instrumentierungen und finde deine optimale Kombination.
Leider ist der häufigere vorliegende Problemfall bei Typ 2- Symptomatik weniger leicht zu beheben: Du bist bisher einfach immer nur den guten Piloten hinterher geflogen und hast nie gelernt, selbstständig zu führen. Du hast dich zu Beginn deiner Wettbewerbs-Karriere also bewusst oder unbewusst für den verführerischen, schnelleren Weg zum Erfolg entschieden und musst die Suppe jetzt auslöffeln. Das ist hart, aber fair. Glaub mir, einige Leute haben sich schon öfters über dich geärgert.

Der strahlende Sieger. An dieser Stelle fühle ich mich nicht mehr zuständig, denn dieses Niveau habe ich noch nicht erreicht. Und doch kann ich eine Vermutung Äußern. Robert Kronfeld, Dr. Paul Mc Cready Helmut Reichmann, George Moffat, Jean-Marie Clement, Bernd Schmelzer, Sebastian Kawa und Wolfgang Janowitsch – um nur einige herausragende Piloten zu nennen – haben den Segelflug nicht nur gelebt, oder eine Wissenschaft daraus gemacht. Sie alle hatten selbst aufwendige Theorien dazu erdacht und Bücher verfasst.
Im Segelflug gibt es aber keine deterministische, umfassende Wahrheit, sondern lediglich Wahrscheinlichkeiten und Glaubenssätze. Sie haben also den Segelflug zur Religion erhoben und an ihre selbst verfassten Biebeln in einer Intensität geglaubt, die ihnen noch mehr Ruhe und psychische Überlegenheit verliehen hat als den anderen. Vielleicht liegt darin auch das große Geheimnis verborgen, warum all diese Piloten so ausgeglichen, ruhig und genussvoll, so unerreichbar überlegen gewirkt haben und geflogen sind.