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Von wegen Langweiler


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Auto Zeitung - epaper ⋅ Ausgabe 14/2022 vom 22.06.2022

Vergleichstest · Elektro-SUV-Coupés

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Bildquelle: Auto Zeitung, Ausgabe 14/2022

Connectivity

Zur Standardausrüstung des Kia EV6 zählen neben den beiden je 12,5 Zoll großen Displays für Instrumente und Infotainment auch die Smartphone-Integration mittels Apple CarPlay oder Android Auto sowie ein Navigationssystem. Auch die Bluetooth-Freisprecheinrichtung ist eine Selbstverständlichkeit. Das Meridian-Soundsytem mit 14 Lautsprechern, externen Endstufen und Surround-Sound (900 Euro) kostet aber genau wie das induktive Laden Aufpreis. Letzteres ist Teil des Air-Pakets für 2700 Euro, das viele weitere Funktionen beinhaltet wie den „Vehicle-to-Device“-Adapter. Damit ließe sich etwa ein E-Bike am Auto-Akku mit 3,6 kW aufladen.

Batterie-elektrisch betriebene Fahrzeuge scheinen häufig entweder mit exorbitanten Leistungswerten zu protzen oder spielen konsequent die Rolle des vernunftgetriebenen Weltverbesserers. Stimmt das? Nein.

Autos wie der Kia EV6 und ...

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... neuerdings auch der VW ID.5 beweisen, dass sich Ökologie, Ökonomie sowie Ästhetik und Dynamik auch bei E-Autos sehr gut unter einen Hut bringen lassen, ohne gleich ins Extreme zu verfallen. Mit Allrad-Technik, großem Akku und rund 300 PS kosten sowohl der Kia als auch der VW um die 50.000 Euro, wenn man die Umweltprämie abzieht. Das ist zwar keineswegs geschenkt, aber dafür bieten die beiden Elektro-SUV-Coupés auch weit mehr, als einen zeitgemäß-eleganten Auftritt.

Karosserie

Freiräume zum Beispiel: Beide Rivalen offerieren luftige Platzverhältnisse – besonders im Fond.

Das verdanken sie in erster Linie den üppig bemessenen Radständen von 2,77 (VW) und 2,9 Metern (Kia). Zudem entfallen Einschränkungen durch raumgreifende Getriebegehäuse oder eine Kardanwelle. Die jeweils vorn und hinten montieren E-Motoren wirken direkt auf die jeweiligen Achsen und benötigen keine mechanische Verbindung. Die konstant übersetzten Getriebe sind ebenfalls in die Antriebseinheiten integriert und wie die E-Motoren selbst viel kompakter als ein klassischer Verbrennungsmotor. Das schafft Platz. Allerdings begrenzt der flache Aufbau des EV6 die Kopffreiheit, was man vor allen Dingen vorn deutlich zu spüren bekommt.

Großgewachsene sollten unbedingt Probe sitzen, bevor sie sich für den Koreaner entscheiden, zumal die Sitzposition nicht optimal ausfällt und den Fahrer recht nah an den vorderen Scheibenrahmen zwingt, um einen passenden Abstand zur Pedalerie zu haben.

Irgendwie zwickt es im Kia EV6 immer irgendwo, eine perfekte Sitzposition ist kaum möglich.

Anders der VW, dessen formidable Sportsitze eine angenehm aufrechte Sitzposition gewährleisten und den Fahrer zugleich sehr gut ins Auto integrieren. Allerdings sind die im Testwagen verbauten ergoActive-Sitze derzeit nicht im Konfigurator auswählbar – eine direkte Folge der aktuellen Lieferketten-Problematik. Auch bei den Assistenz-Systemen ist momentan nicht alles bestellbar, was VW an Sicherheits-Features vorgesehen hat. Doch selbst wenn, wartet der Kia mit dem umfangreicheren, serienmäßigen Arsenal an Assistenten auf. Auch bei Variabilität und Anhängelast (1,6 Tonnen) bietet der EV6 Vorteile, während der ID.5 mit einer höheren Zuladung und besserem Detail-Finish punktet. Zudem ist der Gepäckraum des Wolfsburgers nach VDA-Norm größer und lässt sich hauptsächlich in fünfsitziger Konfiguration dank höherer Lehnenkante der Fondsitze besser nutzen. Es ist durchaus erstaunlich, dass der ID.5 trotz Coupé-hafter Linienführung nahezu genauso geräumig ausfällt wie der VW ID.4.

800-Volt-Athlet: Der EV6 sprintet flotter – und hält länger durch

Fahrkomfort

Beim Fahrkomfort setzt sich der schicke Zwilling des ID.4 ebenfalls genauso überzeugend in Szene wie jener: Ungeachtet dessen, dass der ID.5 besonders im GTX-Trimm einen Hauch mehr Sportlichkeit versprüht, verblüfft er nicht zuletzt dank der aufpreispflichtigen adaptiven Dämpfer (1050 Euro) und trotz riesiger 21-Zoll-Bereifung mit einem satten, aber soften Abrollverhalten. Auch auf welligen und mit Schlaglöchern gespickten Passagen bleibt der Aufbau erfreulich ruhig und die Federelemente filtern das Gros an Stößen heraus.

Connectivity

Nach der teils heftigen Kritik am Infotainment-System der ID-Modelle scheint mit dem jüngsten Update zumindest die Systemstabilität deutlich verbessert zu sein. Auch fährt das System nun schneller hoch. An der teils unklaren Struktur und den wenig praktischen „Slidern“ vorm Mitteldisplay ändert es aber nichts. Zu den generellen Vorzügen zählt die Update-Over-The-Air-Fähigkeit. Die Navi-Funktion kann zum Beispiel auch nach dem Kauf freigeschaltet werden – kostet aber auf jeden Fall Aufpreis (1100 Euro, inklusive induktivem Laden). Apple CarPlay und Android Auto funktionieren ohne Kabelsalat, die Sprachsteuerung versteht Eingaben gut.

Mit voller Zuladung kann sich der VW sogar noch steigern und empfiehlt sich somit durchaus als kommoder Familientransporter, wobei die Bank im Fond selbst auf längeren Etappen mit gut konturierter Lehne und entspannter Sitzhaltung glänzt.

Wer indes hinten zu dritt sitzen will, sollte lieber in den Kia einsteigen. Seine Rückbank ist etwas breiter und bietet auch in der Mitte eine bequeme Polsterung. Doch anders als der VW neigt der Kia selbst auf vermeintlich ebenen Fahrbahnbelägen zu zwar minimalen, aber auf Dauer lästigen Nickschwingungen. Zudem meldet der EV6 Querfugen gelegentlich etwas hölzern weiter und lässt sich hohe Zuladungen stärker anmerken. Unkomfortabel ist er deshalb aber keineswegs, bloß nicht ganz so fein austariert. Bei den Geräuschen schneidet er laut Messgerät sogar noch besser ab als der VW, wobei das subjektive Empfinden von vereinzeltem Achspoltern sowie leisen Knistertönen auf schlechten Fahrbahnen getrübt wird.

Motor / Getriebe

Dass derlei Misstöne überhaupt auffallen, liegt natürlich auch daran, dass der Antrieb des EV6 insgesamt so leise operiert. Doch die beiden E-Maschinen laufen nicht nur extrem kultiviert, sondern erfreuen überdies auch mit flotten Fahrleistungen. Null auf 100 km/h in exakt fünf Sekunden sowie das verzögerungsfreie Ansprechen auf Pedalimpulse überzeugen selbst hartnäckige Elektro-Gegner von den Vorzügen des Konzepts. Selbst nach zwei, drei Runden maximaler Belastung auf der Handling-Strecke nimmt die Vehemenz der Beschleunigung nicht ab – ein Verdienst der im Kia eingesetzten 800-Volt-Technik. Wichtiger als die Dauerbelastbarkeit ist jedoch, dass der EV6 am passenden DC-Schnelllader (Gleichstrom) mit bis zu 240 kW in Windeseile wieder auflädt. Länger als 30, 35 Minuten dauert die Zwangspause nur in Ausnahmefällen.

Auch die beiden Triebwerke des VW operieren ohne nennenswerte Vibrationen und akustisch dezent.

Doch Beschleunigungswünsche werden von den Maschinen des ID.5 weniger spontan umgesetzt, was nicht nur an der um 19 kW/26 PS geringeren Leistung liegt. Zwar sprintet der ID.5 ebenfalls flott, doch spritzig oder gar sportlich fühlt sich das besonders auf der Autobahn nicht an, zumal der Tatendrang bei wiederholter oder anhaltender Belastung merklich nachlässt. Im direkten Vergleich hinkt der VW darum stets einen Schritt hinter dem EV6 her und verbraucht überdies etwas mehr Energie. Weil er zu allem Überfluss selbst mit dem jüngsten Update nur mit maximal 170 kW (DC) nachlädt, dauern die Ladestopps im Schnitt gut zehn Minuten länger als mit dem Kia.

Fahrdynamik

Die eher verhaltene Charakteristik und begrenzte Leistungsfähigkeit des ID.5 wirkt sich auch im Handling-Test aus, wo dem VW schon vor dem Erreichen der Ziellinie spürbar der Saft ausgeht, während der Kia auch mehrere Runden am Stück rennt, so schnell er kann. Die enttäuschende Rundenzeit des VW geht aber auch auf die Abstimmung der Fahrdynamikregelung zurück, die den stur untersteuernd ausgelegten ID.5 ganz zart, aber rigoros einbremst, wenn er sich der Haftgrenze nähert. Die möglichen Kurvengeschwindigkeiten liegen ähnlich hoch, doch Dynamik vermittelt der VW nicht. Der Kia hingegen übertreibt es beinahe ein bisschen: Bei abgeschaltetem ESC (ESP) schwingt er durchaus lebhaft mit dem Heck aus. Sportfahrer mögen diese Abstimmung, doch geht sie zulasten der Fahrstabilität. Die wirkungsvolleren Bremsen sprechen klar für den Kia EV6 – auch wenn sich der VW ID.5 ungeachtet der Trommelbremsen an der Hinterhand gut schlägt und keinerlei Fading erkennen lässt.

Umwelt / Kosten

Einerseits streicht der Käufer eines EV6 die maximale Elektro-Förderung ein, weil dessen zweiter Motor und der Allradantrieb bei Kia als Optionen gelten, sodass der Netto-Preis unter dem 40.000-Euro-Limit der BAFA bleibt. Andererseits zwingt die Preispolitik der Koreaner zu absurden Aufpreisen: 20-Zoll-Räder gibt’s nur in Kombination mit mehreren Paketen, was den Aufpreis von 490 Euro (20-Zoll-Bereifung) insgesamt auf happige 8360 Euro erhöht. Dass es unter dem Strich trotzdem für ein Remis im Kostenkapitel reicht, verdankt der Kia seiner umfassenden Sieben-Jahres-Garantie.

FAZIT

Wer befürchtet, dass sich die Autos im Zuge der E-Mobilität immer ähnlicher werden, sei beruhigt: Während der Kia EV6 77 kWh AWD mit seiner leistungsfähigen 800-Volt-Technik für Effizienz und Dynamik bürgt, rückt der VW ID.5 GTX ungeachtet seiner flotten Form eher pragmatische Tugenden und den Fahrkomfort in den Fokus. So oder so: Beide Autos setzen individuelle Akzente und zeigen einen starken eigenständigen Charakter. Dabei liegen sie in der Punktwertung sowie in der Kosten-Analyse nahezu gleichauf. Drei Punkte Unterschied sind kaum der Rede wert.