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Von Zug zu Zug


LOK Magazin - epaper ⋅ Ausgabe 8/2021 vom 16.07.2021

KURSWAGEN RANGIEREN

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Bildquelle: LOK Magazin, Ausgabe 8/2021

Rangieren mit Reisenden erforderte besondere Vorsicht. Am 21. August 1981 hat 160 003 in Heidelberg einen Bcm 241 -Liegewagen an den Stammzug D 15598 angesetzt

Sollten Kurswagen den Reisenden ein angenehmes und stressfreies Reisen ermöglichen, so bedeuteten sie für die Bahnverwaltungen und die Eisenbahner vor Ort doch eine Menge Arbeit. Es war ja meistens nicht mit dem einfachen Umsetzen einzelner Wagen getan und selbst dieses erforderte exakte Organisation in degesamten Hierarchie der Bundesbahn. Unter anderem das Erstellen von Plänen zur Zugbildung sowie von speziellen Wagenumläufen beschäftigte das Verwaltungspersonal im Hauptwagenamt, im Amt für Internationalen Personenverkehr, in den Oberbetriebsleitungen, den Bundesbahndirektionen, den Zugbildungsbahnhöfen und den Bahnbetriebswagenwerken.

Nicht minder betroffen davon waren die Bahnhöfe. Ihre Zuständigkeit erstreckte sich darauf, für die Wagen- und Zugbewegungen konkrete Anweisungen für das Rangierpersonal (Rangierpläne) auszuarbeiten und die Rangiervorgänge in die oft dicht ...

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... gedrängten Gleisbelegungspläne, Bahnhofsfahrordnungen und Arbeitsabläufe auf den Stellwerken einzufügen. Dort war einzukalkulieren, dass während des Umsetzens von Kurswagen wegen der Gefahr von Fehlgriffen keine Weiche zum Rangieren umgestellt werden durfte. Schließlich hatten die Bahnbetriebswerke dafür zu sorgen, dass Lokomotiven und Personale für das Umset- zen der Kurswagen bereitstanden. Vom Umstellen der Kurswagen waren die großen Knotenbahnhöfe natürlicherweise besonders betroffen. Dass es sich dabei häufig um Kopfbahnhöfe handelte, machte die Angelegenheit nicht einfacher.

Beispiel „Tauern-Expreß“

Nehmen wir als Beispiel den „Tauern-Expreß“ im Winterfahrplan 1969/70. Mit elf Wagen lief der Zug planmäßig um 9 Uhr auf Gleis 14 in München Hbf ein. An der Zugspitze befanden sich zwei Wagen Stuttgart – München mit den Nummern 61 und 62 gefolgt von zwei Wagen Aachen – München (63 und 64). Die trennte nun ein Rangierer vom Stammzug ab: Hochklappen der Übergangsbleche, Schließen und Absperren der Übergangstüren, Trennen der Leitungen und Aushängen des Kupplungsbügels. Diese nur bis München laufenden Wagen 61 mit 64 schob die Lokomotive, die den Zug aus Stuttgart gebracht hatte, nach Abfahrt des D 90 um 9:18 Uhr aus der Halle hinaus in Gleis 1 der Abstellgruppe „hw“ zwischen Hackerund Donnersbergerbrücke, ehe sie sich auf den Weg ins Bw München Hauptbahnhof machte.

FAHRDIENSTVORSCHRIFTEN (FV)

Besondere Vorschriften für das Rangieren von Wagen, die mit Reisenden besetzt sind (1961)

* „Solange mit Reisenden besetzte Wagen bewegt werden, [...] darf keine Weiche zu Rangierzwecken umgestellt werden (Vermeiden eines Fehlgriffes). Vom BA [Betriebsamt] zugelassene Ausnahmen für regelmäßig wiederkehrende Fahrten sind im Bahnhofsbuch festgelegt (§ 81(3) FV)“

* „Bei den vorsichtig zu behandelnden Wagen (FV § 84 (18)) werden nach ihrer Empfindlichkeit drei Gruppen unterschieden:

a) Fahrzeuge, die weder abgestoßen werden noch ablaufen dürfen und auf die auch andere Fahrzeuge weder abgestoßen werden noch ablaufen dürfen. Es sind das

Wagen, die mit Reisenden besetzt sind, Wagen mit gelber Flagge (Signal Fz 2) [...]“

* „Kann der Rangierleiter die Bewegung einer geschobenen Wagengruppe nicht vollständig übersehen, so muß sich vor oder auf dem ersten der geschobenen Wagen ein Mann befinden, der auf die Fahrbahn achtet und den Rangierleiter durch Zuruf oder Signale verständigt (FV § 84 (8)). Bei den in windschlüpfriger Form gebauten D-Zug-, Schlaf- und Speisewagen muß er in den Wagenvorraum hineingehen und dem Rangierleiter die Zeichen aus dem geöffneten Fenster geben, damit er beim Vorbeifahren an festen mit Gefahrenanstrich versehenen Gegenständen, hohen Bahnsteigen und dgl. nicht abgestreift wird. [...]“

* „An stehende Wagen ist vorsichtig ohne Stoß heranzu - fahren, besonders dann, wenn die bewegten oder stehen - den Wagen mit Reisenden besetzt sind (FV §§ 84 (1), 42 (3))“

* „Besetzte Schlaf- und Speisewagen [...] sind, damit sie keinem Rangierstoß ausgesetzt werden während eines Stillagers vom Bedienungspersonal an jeder Langseite durch die gelbe Flagge (Signal Fz 2) zu kennzeichnen und außerdem bei Dunkelheit im Inneren zu beleuchten.“

* „Bei Rangierabteilungen, die durchgehend gebremst werden, ist vor der Bewegung eine vereinfachte Bremsprobe zu machen, wenn wegen der Stärke der Abteilung Bremsen zu bedienen sind (FV § 85 (7))“ [Gilt generell beim Rangieren.]

Quelle: Band „Rangieren“ der Eisenbahn-Lehrbücherei der Deutschen Bundesbahn von 1961.

Die Stammgarnitur des „Tauern-Expreß“ bestand aus dem Gepäckwagen Oostende – Split und drei Reisezugwagen ebenfalls aus Oostende. Diese liefen weiter bis Split (Wagen 112, 111) und über Bi- schofshofen nach Graz (Wagen 110). Am Zugende befanden sich ein Schlaf- und ein – bedarfsweise auch zwei – Liegewagen nach Salzburg. Wenn der D 90 nach 18 Minuten Aufenthalt München wieder verließ, liefen hinter der Lokomotive die soeben erwähnten Liege- und Schlafwagen gefolgt von dem Bm Oostende – Graz sowie der Wagengruppe Oostende – Split. Darauf folgten zwei Wagen mit dem Laufweg Dortmund – Klagenfurt und Graz sowie drei Wagen von Hamburg-Altona nach Graz und Klagenfurt sowie nach Split (Bcm). Diese fünf Kurswagen waren um 8:45 Uhr auf Gleis 18 mit dem D 86 aus Hamburg – am Ende eingereiht – angekommen. Vorletzter Wagen des D 90 war ein Bm der JŽ (Jugoslovenske Železnice) von München nach Split (Wagen 212). Die rote Laterne trug ein 2. Klasse-Wagen mit Restaurantbereich (BRm) der ÖBB (Wagen 228), der bereits in Spittal-Millstättersee wieder vom Zug abgehängt wurde.

Zwei Gleise belegt

Für das ganze Manöver waren die Gleise 14 und 15 knapp 20 Minuten belegt. Zuerst mussten die Richtung Österreich weiterlaufenden Wagen des Stammzuges D 90 aus dem Gleis 14 ins Gleisvorfeld am Fuß des Zentralstellwerks an der Hackerbrücke hinausgezogen werden. Das besorgte die Ellok, die den „Tauern- Expreß“ ab München übernahm.

Zuvor schon um 8:52 Uhr hatte eine Rangierpartie mit einer 260 die erwähnten Kurswagen aus dem D 86 ebenfalls vom Bahnsteig abgezogen und diese fünf Wagen lange Gruppe vorsichtig in die Bahnhofshalle, Gleis 15 geschoben, wo die Wagen 212 und 228 seit circa 8:45 Uhr bereitstanden. Dorthin hatte sie bereits eine weitere Rangierabteilung aus der oben erwähnten „hw1“ zugeführt. Dabei dirigierte der Rangiermeister mit seinem Sprechfunk von der Plattform des führenden Wagens 228 aus mit Blick auf den Fahrweg den Lokführer auf der 260: „Drei Wagenlängen, zwei, eine, Halt!“ Vorsichtig ohne Stoß setzte Wagen 213 auf Wagen 212.

Nachdem sich die 260 mit Meister und Mannen wieder ins Bahnhofsvorfeld zu neuen Taten verabschiedet hatte, näherte sich die Zuglok des D 90 mit ihrer Wagengruppe dem Zugteil aus Hamburg. Hurtig hängte ein Rangierer den Kupplungsbügel von Wagen 112 in den Zughaken des Gepäckwagens, schloss die Bremsschläuche sowie die Heizleitungen zusammen und ließ krachend die Klappbleche herab, um die Übergangsbrücke herzustellen. Dann öffnete er die Falttüren an den Wagenenden, um den Durchgang herzustellen. Bei Wagen ohne Gummiwulstübergängen mussten auch noch die Faltenbälge der Wagen händisch verbunden werden. Zu guter Letzt stand der Wagenmeister bereit, um eine volle Bremsprobe durchzuführen, da es sich prinzipiell um eine Neuzusammenstellung handelte und außerdem der Zug durch Einstellen/Aussetzen von vor- oder ungeprüften Fahrzeugen beziehungsweise Fahrzeuggruppen an mehr als einer Kuppelstelle des Wagenzuges gekuppelt wurde. Eine vereinfachte Bremsprobe bei Kurswanur dann möglich, wenn ein Zug ergänzt und/oder vorübergehend mit insgesamt höchstens zwei Kuppelstellen getrennt wurde .

■ Ein Rangierer ließ krachend die Klappbleche für die Übergangsbrücke zwischen den Wagen herab

Auch Streckenloks rangieren

Freilich gestaltete sich das Umstellen von Kurswagen nicht immer so komplex. Mitunter war nur ein Wagen auf einer kleineren oder weniger befahrenen Station umzusetzen. Das Absetzen oder Beistellen des Kurswagens oblag dann der Zuglok des Stammzuges oder des Zuges, der die Kurswagen übernahm. Auch Maschinen, die gerade nicht im Streckendienst unterwegs waren, setzte man solch eine Aktion in den Dienstplan. Prominentes Bei- spiel aus den frühen 1970er-Jahren dafür sind die in Lauda dazu verwendeten Heilbronner „Bubiköpfe“ der Baureihe 64. Auch Kleinloks zog zum Rangieren von Kurswagen heran, galten sie doch als besonders geeignet und kostengünstig für einfachere Rangieraufgaben.

Im Wesentlichen machten sich zu Bundesbahn- Zeiten ab 1960 vor allem die Rangierlokomotiven der Baureihe V 60 (260/261) beim Umsetzen von Kurswagen verdient. Aber auch die E 60, E 63 und sogar die E 69 waren in Garmisch, Augsburg und Heidelberg mit dieser Facette des Bahnbetriebs betraut.

Dem Auge der Reisenden verborgen blieb das Zusammenstellen der Zuggarnituren in den Abstellbahnhöfen und -gruppen. Gerade Kurswagen mussten dort oft aus Gründen einer praktikablen Position im Zug umgereiht werden wie beispiels- weise die Wagen ABm 3 und Bm 4 Trier – München, die im D 714 an der Zugspitze ankamen. Im Gegenzug D 715 mussten sie ab München wieder vorne gereiht sein, damit sie – nach dem Kopfmachen des Zuges in Stuttgart – für das Umsetzen in D 650 in Heidelberg am Zugschluss standen und nur abzukuppeln waren. Mancher Kurswagen trat seine Rückreise gar nicht im Gegenzug an, sondern mit einem anderen Zug. Auch das erforderte Rangieraufwand.

Generell stellt das Umsetzen von Kurswagen im Sinne des einschlägigen betrieblichen Regelwerks (klassisch: Fahrdienstvorschrift) – im Gegensatz zur Zugfahrt – eine Rangierbewegung dar, für welche es bis heute eine ganze Reihe allgemeiner Handlungsanweisungen gibt. Diese beziehen sich insbesondere auf die zulässigen Rangiergeschwindigkeiten, die Verständigungen zwischen Lokführer, Rangierbegleiter und Weichenwärter sowie die Handhabung der Bremsen.

■ Für das Rangieren von Wagen, die mit Reisenden besetzt sind, gelten besondere Bestimmungen

In den sogenannten Streckenbüchern (früher Bahnhofsbuch und Streckenliste) können zusätzliche örtliche Regelungen getroffen sein, wie etwa die Reisendensicherung oder die Festlegung, ob mit Funk oder auf Handsignal rangiert werden muss. Spezielle Vorschriften für das Umsetzen von Kurswagen gibt es nicht, dafür sind die besonderen Bestimmungen, die für das Rangieren von Wagen, die mit Reisenden bzw. Personen besetzt sind, zu beachten (siehe Kasten).

Reisendensicherung

Selbstverständlich gilt der Sicherheit der Reisenden besonderes Augenmerk. Im Zeitalter manueller Türen und fehlender Lautsprecherdurchsagen hatte das Rangier- und Zugbegleitpersonal genau darauf zu achten, dass vor Beginn des Rangiermanövers alle Türen geschlossen waren und während dessen kein Reisender versuchte, noch schnell aufzuspringen oder die Wagentüren zu öffnen.

Auch wenn klassische Kurswagen aus dem deutschen Bahnalltag weitgehend verschwunden sind, wurden bei manchen Nachtrelationen noch eine Zeit lang Wagengruppen zwischen Zügen getauscht. Mitunter umfangreiche Rangiermanöver dieser Art fanden einst in Hannover Hbf gegen zwei Uhr nachts statt, als zeitgleich die EN 482/483 (später EN 472/473) mit dem EN 456/457 ihre Zugumbildungen erfuhren. Der eine und andere Fahrgast meinte dann ja auch, den Betriebshalt für ein kurzes „Gassigehen mit Fiffi“ oder eine Nachtzigarette nutzen zu können, ahnte jedoch nicht, dass sein Zugteil plötzlich von Gleis 12 nach Gleis 7 umrangiert wurde. So manche Zugbegleiterinnen und -begleiter können noch heute ein Lied davon singen …

Peter Schricker