Weiterlesen mit NEWS. Jetzt testen.
Lesezeit ca. 5 Min.

Vorhaltewinkel erfliegen


segelfliegen - epaper ⋅ Ausgabe 6/2018 vom 30.10.2018

Grundlage für eine saubere Landung bei Seitenwind ist das korrekte Vorhalten, also die Berücksichtigung des Seitenwindeinflusses. Um dies zu erreichen, gibt es im Segelflug nur einen Weg, der zum Erfolg führt: das Einnehmen eines Steuerkurses mit Vorhaltewinkel.


Artikelbild für den Artikel "Vorhaltewinkel erfliegen" aus der Ausgabe 6/2018 von segelfliegen. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: segelfliegen, Ausgabe 6/2018

So soll es aussehen: Mit dem korrekten Vorhaltewinkel bewegt sich das Flugzeug auch bei Seitenwindeinfluss auf der Anfluggrundlinie bis zum geplanten Aufsetzpunkt


Zunächst schauen wir uns einmal an, wie sich der Wind überhaupt auf unseren Flugweg aus-wirkt Entscheidend ist hierbei die Windrichtung in Bezug auf unseren geplanten Flugweg, daher ...

Weiterlesen
epaper-Einzelheft 8,99€
Bereits gekauft?Anmelden & Lesen
Leseprobe: Abdruck mit freundlicher Genehmigung von segelfliegen. Alle Rechte vorbehalten.
Lesen Sie jetzt diesen Artikel und viele weitere spannende Reportagen, Interviews, Hintergrundberichte, Kommentare und mehr aus über 1000 Magazinen und Zeitungen. Mit der Zeitschriften-Flatrate NEWS von United Kiosk können Sie nicht nur in den aktuellen Ausgaben, sondern auch in Sonderheften und im umfassenden Archiv der Titel stöbern und nach Ihren Themen und Interessensgebieten suchen. Neben der großen Auswahl und dem einfachen Zugriff auf das aktuelle Wissen der Welt profitieren Sie unter anderem von diesen fünf Vorteilen:

  • Schwerpunkt auf deutschsprachige Magazine
  • Papier sparen & Umwelt schonen
  • Nur bei uns: Leselisten (wie Playlists)
  • Zertifizierte Sicherheit
  • Freundlicher Service
Erfahren Sie hier mehr über United Kiosk NEWS.

Mehr aus dieser Ausgabe

Titelbild der Ausgabe 6/2018 von GASTKOMMENTAR. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
GASTKOMMENTAR
Titelbild der Ausgabe 6/2018 von Leserpost. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
Leserpost
Titelbild der Ausgabe 6/2018 von Macht Wettbewerbe endlich sicherer!. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
Macht Wettbewerbe endlich sicherer!
Titelbild der Ausgabe 6/2018 von Perlan 2 76.000 ft über Patagonien. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
Perlan 2 76.000 ft über Patagonien
Titelbild der Ausgabe 6/2018 von Neue Wettervorhersage für den Segelflug. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
Neue Wettervorhersage für den Segelflug
Titelbild der Ausgabe 6/2018 von Zum zweiten Mal WM-Gold. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
Zum zweiten Mal WM-Gold
Vorheriger Artikel
ICH BIN VOLL AUF ACRO!
aus dieser Ausgabe
Nächster Artikel Urvogel mit Spaß-Faktor
aus dieser Ausgabe

Zunächst schauen wir uns einmal an, wie sich der Wind überhaupt auf unseren Flugweg aus-wirkt Entscheidend ist hierbei die Windrichtung in Bezug auf unseren geplanten Flugweg, daher hilft es, den Wind gedanklich in Seiten- und Gegenwindkomponente zu zerlegen (Bild 1 ). Solange Flugrichtung und Windrichtung gleich oder entgegengesetzt sind, ändert sich an unserem Flugweg letztendlich nichts, lediglich die Geschwindigkeit gegenüber dem Erdboden wird dadurch erhöht bzw. verringert. Kommt aber eine Seitenwindkomponente hinzu, wird uns das unweigerlich vom geplanten Kurs abbringen, wenn wir keine Gegenmaßnahme ergreifen. Das gewünschte Ziel würde in diesem Fall nicht erreicht werden (Bild 2 ).

Korrekturmaßnahmen sind also nötig. Theoretisch wäre es möglich, die Abdrift vorab zu berücksichtigen und ähnlich wie ein Schwimmer bei der Durchquerung eines Flusses die Position des Startpunkts entsprechend zu verlegen (z. B beim Landeanflug) (Bild 3 ). Doch muss man hierfür den Windeinfluss ziemlich genau kennen, um die Abdrift berechnen zu können, sonst geht es am Ziel vorbei. Was bei Ballonen ohne eigenen Vortrieb noch halbwegs funktioniert, dürfte bei Flächenflugzeugen in der Praxis – zumindest bei Landeanflügen – eher unpraktikabel sein. In Kombination mit anderen Methoden kann es allerdings durchaus zum Einsatz kommen.Zum Glück gibt es aber noch zwei andere Methoden, die im wahrsten Sinne des Wortes zielführend sind.

Bild 1: Für die Kurswahl ist in erster Linie die Seitenwindkomponente (VWs) relevant. Die Gegen- oder Rückenwindkomponente (VWg) beeinflusst vor allem die Geschwindigkeit gegenüber dem Erdboden und spielt bei moderaten Windgeschwindigkeiten eine eher untergeordnete Rolle


Bild 2: Ohne Gegenmaßnahme würde das Flugzeug bei Seitenwindeinfluss um die Abdrift abgetrieben und das Ziel Z verfehlt


Bild 3: Theoretisch würde es funktionieren, den Endanflug mit einer seitlichen Ablage d entsprechend der Abdrift zu beginnen und sich vom Wind zur Landebahnschwelle versetzen zu lassen. Praktisch scheitert dies daran, dass dieser Abstand nicht genau genug abgeschätzt werden kann und die Landebahn daher verfehlt würde


Bild 4: Zielführend. Wird ein Vorhaltewinkel α eingenommen, der dem Abdriftwinkel entspricht, bleibt der Flugweg über Grund auf Kurs und somit auf der Anfluggrundlinie


Bild 5 a/b: Eine seitliche Ablage A (z. B. durch zu geringes Vorhalten) muss frühzeitig mittels eines S-Schlenkers korrigiert werden, um zurück auf die Anfluggrundlinie zu kommen (rechts ). Macht man das nicht, muss der Vorhaltewinkel stetig erhöht werden. Man erreicht zwar mit der „Hundekurve“ die Landebahn, aber der Winkel erlaubt kein sauberes Aufsetzen mehr (links ).


Die Methode des Flächehängenlassens findet vor allem im Motorflug Anwendung, ist für Piloten von Segelflugzeugen allerdings nicht so sehr zu empfehlen, denn die hängende Fläche muss bis kurz vor dem Aufsetzen beibehalten werden, und da kommt die Flächenspitze eines Segelflugzeugzeuges dem Boden schon gefährlich nahe.

Fliegen mit Vorhaltewinkel bleibt für Segelflieger die richtige Methode. Dazu wird die Flugzeuglängsachse gegenüber dem gewünschten Flugweg zur Windrichtung hin ausgerichtet, also ein Vorhaltewinkel eingenommen. Praktisch wird nun die Abdrift durch ein Fliegen gegen den Wind aufgehoben, so dass das Flugzeug auf der Anfluggrundlinie bleibt (Bild 4 ).
Den richtigen Winkel hierfür zu finden ist dabei einfacher als man denkt: ist das Flugzeug einmal auf die Anfluggrundlinie, also die Verlängerung der Landebahn gebracht, passt der Pilot den Vorhaltewinkel so an, dass sich diese Lage nicht mehr ändert. Dies fällt nicht weiter schwer, denn eine Abweichung ist visuell sehr leicht festzustellen (großes Bild vorherige Seite ).
Unmittelbar vor dem Aufsetzpunkt muss das Flugzeug dann nur noch mit einem beherzten Tritt in das Seitenruder zur Landebahn ausgerichtet werden, damit nicht schiebend aufgesetzt wird. Dies darf aber nicht zu früh passieren, sonst trägt der Wind die Maschine seitlich aus der Bahn heraus. Dank der Massenträgheit ändert sich die Flugrichtung durch den Seitenrudereinsatz nicht. Das Flugzeug dreht zügig um die Hochachse, bis der Seitenruderausschlag beim Erreichen der Landerichtung zurückgenommen wird. Gegenquerruder ist hierbei in der Regel nicht erforderlich, da das positive Wenderollmoment bei den relativ kleinen Winkeländerungen noch nicht so sehr zum Tragen kommt.

Damit das oben geschilderte Verfahren vernünftig funktioniert muss man sich aber Auf der Anfluggrundlinie befinden. Aber die Endanflugkurve so zu fliegen, dass man exakt dort herauskommt, ist gerade bei Seitenwind (also Gegen- oder Rückenwind im Queranflug) gar nicht so einfach. Stellt man fest, dass die Kurve zu früh eingeleitet wurde, kann man noch im Kurvenflug die Schräglage verringern und so versuchen, doch noch auf die Anfluggrundlinie kommen.
Gelingt dies nicht, kann man die eingangs beschriebene Methode anwenden, indem man im Endanflug zunächst keinen Vorhaltewinkel einnimmt und sich vom Seitenwind auf die Anfluggrundlinie verlagern lässt. Ist diese dann erreicht, wird der Anflug mit dem korrekten Vorhaltewinkel weiter fortgesetzt.

Bild 6: Unterlässt man das Vorhalten im Gegen- oder Queranflug, führt dies zu einer ungewünschten Abdrift und somit zu einer ungewollten Veränderung des Anfluges


Egal ob Seitenwindlandung oder nicht: Hat man seine Endanflugkurve zu spät eingeleitet oder den im Queranflug drückenden Rückenwind unterschätzt, wird man die Anfluggrundlinie unweigerlich überschießen. Eine Erhöhung der Schräglage, um die Kurve enger zu machen, dürfte in der Regel kaum möglich sein. Jetzt hilft nur noch eine deutliche Korrektur der Flugbahn. Das bloße Einnehmen des Vorhaltewinkels würde lediglich einen parallelen Flug zur Anfluggrundlinie erzeugen. Eine allmähliche Erhöhung des Winkels hätte eine „Hundekurve“ zur Folge, die zwar letztendlich zum Aufsetzpunkt führen würde, aber einen zum Landen unmöglichen Anflug-winkel hätte (Bild 5a ). Es gilt also, durch eine koordiniert und sauber gesteuerte S-Kurve, wieder auf die richtige Bahn zu kommen (Bild 5b ).

Auch im Gegen- und Queranflug ist das Vorhalten notwendig, wenn man in diesem Flugabschnitt eine deutliche Seitenwindkomponente hat. Ohne Vorhalten kommt es zu einem Versatz, der den Anflug ungewollt verkürzt und möglicherweise auch zu nah an den Flugplatz führt, oder aber ihn ungeplant verlängert, so dass unter Umständen der Flugplatz mangels Höhe nicht mehr erreicht werden kann (Bild 6 ). Unter Umständen gerät dabei auch die Endanflugkurve zu steil, was zu einem Strömungsabriss in niedriger Höhe führen kann. Es ist daher in allen Anflugphasen darauf zu achten, dass ausreichend vorgehalten wird und man nicht ungewünscht vom Wind versetzt wird.

Beim Üben von Anflug und Landunghat man mit dem Segelflugzeug pro Flug leider immer nur einen Versuch, wodurch das Lernen für manchen Flugschüler zu einem mühsamen Prozess werden kann. Aber es gibt hierfür auch alternative Lernmethoden: Zum einen kann man den Anflug ganz gut mit dem Motorsegler üben (bei side-by-side-Cockpits natürlich mit der Einschränkung der ungewohnten Sitzposition außerhalb der Flugzeugmitte).
Zum anderen kann man aber auch ein längeres, geradliniges Bodenmerkmal (Straße, Bahnlinie, Fluss, etc.) in Flugplatznähe als „Übungslandebahn“ missbrauchen, um in Platzrundenhöhe (200 - 300 m) das korrekte Vorhalten im Anflug und rechtzeitige Eindrehen auf die Landebahn zu üben. Dies funktioniert übrigens auch zum Üben des Slips ganz gut. Somit hat der Flugschüler die Möglichkeit, diese wichtigen Bestandteile des Anflugs mehrere Male pro Flug unter halbwegs realen Bedingungen zu üben. Sitzt der Anflug beim Schüler, ist der Grundstein für eine erfolgreiche Landung schon mal gelegt.