... braucht. Aber nichts, was es auf der Straße wirklich fahrenswert macht. Da wäre zum Beispiel der umständliche Einstieg, der nur funktioniert, wenn das Lenkrad entfernt wurde, oder das sequenzielle Getriebe, das Stufe für Stufe geschaltet werden muss und ordentliche 320 Newtonmeter auf die Hinterachse wirft. Hinzu kommt ein 322 PS leistender 2,3-Liter-Vierzylinder-Saugmotor von Cosworth, der von Mountune verfeinert wurde.
Insofern verwundert es nicht, dass der Digitaltacho im Lenkrad des Boliden nach 2,7 Sekunden Tempo 100 vermeldet. Doch bevor es so weit ist, gilt es, das Lenkrad wie in einem Formel-Auto zu entfernen. Nur so hat der Fahrer den Platz, um in die fest integrierte Carbonschale zu gleiten. Tief versunken stellt der Pilot dann fest, dass er weder die Straße noch den Anfang oder gar das Ende des Autos sehen kann. Auch der Blick nach hinten ist mit den schmalen Außenspiegeln, die sich nur per Schraubendreher verstellen lassen, ziemlich limitiert. Selbst das Erreichen der Pedalerie fällt schwer, denn der Sitz des Testwagens wurde augenscheinlich für jemanden gebaut, der wesentlich längere Beine als der Autor hat.
Aber was soll’s? Etwas ins Hohlkreuz gedrückt, die Wadenmuskulatur unter Spannung gebracht, und schon lassen sich Kupplungsund Bremspedal mit einigem Kraftaufwand bedienen. Um den Boliden zu starten, muss der Transponder im rechten Reißverschlusstäschchen der Innenverkleidung sein und die Zündung über den Hauptschalter scharf geschaltet werden. Erst jetzt kann der dicke, mittig platzierte Startknopf am Lenkrad gedrückt werden.
Was dann folgt, ist nichts für Zartbesaitete. Unter kurzem Husten erwacht der Treibsatz zum Leben und brüllt aus zwei mittig im Heck platzierten Endrohren unablässig die Umstehenden an, während ihm die raketengleiche Airbox unter wildem Getöse Luft zuschaufelt. Wer jetzt dem drohenden Ungemach wegen Ruhestörung schnell entgehen will, hat Pech. Solange keine Betriebstemperatur erreicht ist, müssen die Gänge des sequenziellen Getriebes, das über sechs Stufen schaltet, per Kupplung und Lenkradwippe eingelegt werden. Das gelingt für Stufe eins und den Rückwärtsgang nur, wenn zusätzlich der Leerlaufknopf gedrückt wird. Ist der erste Gang unter einem harten Schlag, der dem von Schmiedearbeiten nicht unähnlich ist, eingerastet, kann der wilde Ritt losgehen.
„Unter kurzem Husten erwacht der Vierzylinder und brüllt fortan aus zwei mittigen Endrohren die Umstehenden an.“
Holger Preiss, Redakteur
BAC MONO R
Motor R4, Mitte hinten, längs Hubraum2488 cm 3Leistung 244 kW (332 PS) max. Drehmoment 330 Nm Antrieb Hinterrad/ Sechsgang sequenziell L/B/H 4007/1836/ 1085 mm Leergewicht 555 kg (DIN) 0–100 km/h 2,7 s Höchstgeschw. 273 km/h Preis ab 250 000 Euro
„Ohne Drehzahlen fängt die Carbon-Bude an zu hüpfen wie ein von der Tarantel gestochener Esel.“
Holger Preiss, Redakteur
Allerdings eher in Gedanken, denn die 2,7 Sekunden, die der Mono R im Bestfall für den Standardsprint braucht, sind im öffentlichen Verkehr einfach nicht zu fahren. Geschweige denn Tempo 273, das BAC im Datenblatt als Höchstgeschwindigkeit anpreist.
Im Weiteren erweisen sich dann auch die Arbeit an Kupplung, Bremse und der servofreien Lenkung als guter Ersatz für das Muckibudentraining. Während der Fahrer also seine Muskeln stählt, giert der Motor, dank fehlendem Massenschwungrad, nach Drehzahlen. Bekommt er sie nicht, fängt die Carbon-Bude an zu hüpfen wie ein von der Tarantel gestochener Esel.
Ohnehin kommt sich der Fahrer, eingelegt in seiner Sitzschale, vor wie ein Wackelpudding, der auf der Waschmaschine im Schleudergang vergessen wurde. Bei 4000 Umdrehungen ist es am schlimmsten. Die Vibrationen gehen so in den Körper, dass Mono und Pilot anfangen, um die Wette zu husten. Abhilfe schafft nur, die Kupplung etwas schleifen zu lassen, der nächsthöhere Gang oder Attacke zu fahren, was im besten Fall auf halbwegs freien Landstraßen funktioniert oder aber auf der Rennstrecke.
Denn genau da ist der Mono R zu Hause, und dort bekommt der Fahrer dann auch ein Gefühl für die unterstützungsfreie Lenkung. Jetzt werden die Gänge auch nicht mehr per Kupplungspedal, sondern durch das Getriebesteuergerät bei knapp 9000 Kurbelwellenumdrehungen innerhalb von 35 Millisekunden pneumatisch eingelegt. Mit diesen Eindrücken und der Akustik ist der Fahrer dann auch ganz nah am Formel-Gefühl. Jeder Schaltvorgang gleicht einem Hammerschlag auf den Amboss, die Carbon-Airbox imitiert den Start einer Weltraumrakete, und der Motor kreischt, als wäre es seine Aufgabe, das ganze Gebilde in die Umlaufbahn zu katapultieren.
Natürlich hebt der Mono R nicht ab. Dazu haben die Briggs viel zu sehr darauf geachtet, dass die Fahrwerksgeometrie stimmt. Die Neigung beim Bremsen wurde auf ein Minimum reduziert. Hinzu kommen eine manuell einzustellende Traktionskontrolle und beidseitig verstellbare Öhlins-Dämpfer.
Auch die strömungsoptimierte Karosserie, ein geschlossener Unterboden, die Flügelprofile in den vorderen Luftschächten und der Doppeldiffusor am Heck tragen zur enormen Stabilität des Mono bei. Insofern lässt sich der Brite dann auch unglaublich präzise und schnell um die Kehren des Hockenheimrings zwingen. Und irgendwie entwickelt der Fahrer jetzt nicht nur eine innige Beziehung zum Mono, es beginnt sogar Spaß zu machen.
Alles andere als spaßig ist der Preis, den BAC für den Mono aufruft. Knapp 250 000 Euro werden für das mit Formel-3-Technik vollgestopfte Premium-Gokart fällig. Etwas preiswerter fällt der straßenzugelassene Mono F aus, den es ab kommendem Jahr geben wird. Lediglich 215 000 Euro müssten hier an die Dörr Group, die den Briten in Deutschland vertreibt, überwiesen werden.
