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WAS TRENNT KLEINE UND KOMPAKTE?


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Auto Bild - epaper ⋅ Ausgabe 21/2022 vom 25.05.2022
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Bildquelle: Auto Bild, Ausgabe 21/2022

SKODA FABIA

SCALA Der Scala ersetzte 2019 den Rapid Spaceback, bietet massig Platz

FABIA Der Fabia ist in vierter Auflage gerade neu. Er überzeugt mit der harmonischeren Motor-Getriebe-Kombi

ALLES WÄCHST, zumindest wenn es um unser liebstes Kind, das Auto, geht. Sie werden stärker, schwerer und auch länger. Wo vor fast 50 Jahren der erste VW Golf mit 3,71 Meter Außenlänge das Revier der Kompakten absteckte, lächelt der VW Polo heute nur müde – und streckt seine Stoßfänger mal eben 36 Zentimeter weiter auseinander. Klar, dass da von vielen gerade heute die Überlegung angestellt wird: Reicht nicht auch der Kleine?

Können wir komplett nachvollziehen, zumal die Kleinwagen ein paar Euro weniger kosten als der kompakte Bruder. Um der Frage also auf den Grund zu gehen, haben wir drei Pärchen von Mazda, Peugeot und Skoda ausgewählt.

Jeweils Kleinwagen gegen Kompakten, innerhalb der Paare mit den gleichen Motoren. ...

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... Bewertet werden Können im Alltag, das Fahren und natürlich die Kosten. So viel vorweg: Weniger kann auch weniger sein ...

SKODA KLEINER IST FEINER, BLEIBT BILLIGER

ALLTAG Wer einen Fabia kauft, möchte Kleinwagen fahren. Wer Scala kauft, fährt – ja, was eigentlich? Der direkte Nachfolger des 2019 eingestellten Rapid Spaceback sitzt ein wenig zwischen den Stühlen. Er basiert – wie der Fabia – auf dem „kleinen“ MQB-A0-Baukasten, streckt sich mit immerhin 4,36 Meter Länge aber locker bis in die Kompaktklasse. Im Innenraum des Scala erfreut

AUTOBILD.DE 25. MAI 2022 selbst bei voller Besetzung reichlich Platz für die Beine, der Kofferraum wartet mit mindestens 467 Liter Volumen auf. Die schmale Plattform bringt allerdings eine recht geringe Innenbreite mit sich, sodass ein etwas schlauchiges Raumgefühl entsteht.

Der Fabia präsentiert sich im klassischen und mit 4,11 Metern spürbar handlicheren Format. Und trotzdem: 380 Liter Laderaum liegen auf dem Niveau eines Golf 7. Dass der Kleinwagen ebenfalls zum vollwertigen Viersitzer taugt und taugen soll, bekräftigen die in dieser Klasse untypischen Luftausströmer für die hinteren Passagiere (Serie bei „Style“).

FAHREN Der 1.0 TSI mit drei Zylindern verrichtet ja mittlerweile selbst im Octavia seinen Dienst, 110 PS treiben Fabia und Scala bei Bedarf mit ausreichend Nachdruck voran. Im Fabia geht es dabei hörbar leiser zu, gerade unter Last. Das Siebengang-DSG surft in beiden gern auf der 200-Newtonmeter-Welle, schaltet oft bereits bei etwas über 2000 Umdrehungen hoch. Den Scala plagt allerdings eine merkwürdige Anfahrschwäche: Entweder er schleicht, oder er sprintet los, alles dazwischen fordert einen sehr feinfühligen rechten Fuß. Störend fällt bei beiden die etwas lahme Start-Stopp-Automatik auf.

KOSTEN Dass Motor und Getriebe des Fabia besser zusammenarbeiten, macht sich auch an der Tankstelle bemerkbar. Trotz sogar minimal höherem Leergewicht verbraucht er 0,2 Liter weniger auf 100 Kilometer.

Und an der Kasse? Trennen rund 4000 Euro Preisunterschied die beiden. Da möchte dann fast jeder Fabia fahren.

Die Cockpits der beiden Kontrahenten unterscheiden sich technisch kaum, im Styling schon eher: Das zweispeichige Lenkrad bietet nur der Fabia. Über eine klassische manuelle Handbr emseverfügen beide

FAZIT

JONAS UHLIG

Der Scala bleibt für sich betrachtet ein gutes Auto, bietet vor allem viel Platz fürs Geld. Aber der Fabia wirkt runder, sein Antrieb besser abgestimmt, die Größe ist ebenfalls voll alltagstauglich. Damit ist er das handlichere und gleichzeitig günstigere Gesamtpaket.

FABIA GEGEN SCALA KLEIN GEWINNT!

MAZDA 3 BIETET MEHR UND IST MODERNER

3 Die Fensterlinie des Dreiers verläuft gerade hinten sehr hoch

2 Mit 115 PS macht der Zweier richtig Spaß, ist aber zu teuer

ALLTAG Mazda will nach oben – der gerade vorgestellte CX-60 zeigt, wie das gehen soll: feine Verarbeitung, fließende Formen, modernes Multimedia. Diesen Weg hat 2019 auch der Mazda 3 eingeschlagen. Er wirkt bis ins Detail hochwertig, mit satt klickenden Tasten im Innenraum, guter Geräuschdämmung und serienmäßigem Head-up-Display. Das Platzangebot scheint da weniger wichtig, hinten wird’s schnell eng .Den Zweier hat Mazda nicht nur eine Klasse niedriger in Stellung gebracht – er ist auch bereits sieben Jahre am Markt. Und das macht sich insofern bemerkbar, als dass hier noch die alte Mazda-Welt herrscht. Heißt: Einfachere Materialien, angestaubtes Infotainment, gerade die Türen wirken etwas dünnblechig. Damals hatte Mazda das mit dem Leichtbau sehr ernst genommen, worunter auch das Geräuschniveau zu leiden hatte. Der Kofferraum bleibt mit 280 bis 950 Litern klein, dafür wiegt der Zweier lediglich 1073 Kilogramm.

FAHREN Und Leichtbau bleibt Trumpf: Mit seinen 115 PS aus 1,5 Liter Hubraum wirkt der Kleine hellwach, beschleunigt in 9,1 Sekunden auf Tempo 100. Und tanzt derart unbekümmert und zackig durch Stadt und Land, dass dem Fahrer öfters mal ein Lächeln über die Lippen huscht. Der Verbrauch fällt mit 5,9 Litern moderat aus, seit Neuestem hilft ein Mildhybrid. Der Zweiliter-Sauger im Dreier läuft durchweg leiser und unaufgeregter. Die Fahrleistungen sind trotz etwas mehr Leistung (122 PS) schlechter – kein Wunder, der Dreier bringt 300 Kilogramm mehr auf die Waage. Im Teillastbereich läuft er dennoch wunderbar sanft und vibriert lediglich etwas, wenn zwei Zylinder Pause machen. Meckern können wir lediglich über die laaange Getriebeübersetzung, die den Dreier subjektiv etwas lähmt. Schade, das agile Fahrwerk und die rückmeldungsfreudige Lenkung würden sogar deutlich mehr Leistung vertragen. Sieben Liter Verbrauch gehen klar, auch hier hilft ein kleiner Elektromotor beim Sparen.

KOSTEN Am Ende kommt der Kleine dem Großen preislich zu nahe, um ihn vom Thron zu stoßen. Den 115-PS-Motor im Zweier gibt’s nur als teuren Sports-Line (ab 23 390 Euro). Für 25 890 Euro in der Basis bietet der Dreier einfach mehr Auto fürs Geld.

MAZDA 2 GEGEN MAZDA 3 GROSS GEWINNT!

FAZIT

JONAS UHLIG

Der Zweier fährt sich herrlich leichtfüßig und ungefiltert. Wer objektiv nach dem besseren Auto sucht, wird aber im Dreier fündig. Der kommt zwar weniger handlich, dafür moderner und luxuriöser daher.

PEUGEOT KOMPAKT PASST EINFACH BESSER

308 Seit einem Jahr auf dem Markt, technisch verwandt mit dem Opel Astra

208 Bereits drei Jahre unterwegs, Plattform wie der Opel Corsa

ALLTAG Die beiden Franzosen ziehen Blicke magisch an – Peugeot hat eine moderne, selbstbewusste Linie gefunden. Und auch innen fühlen wir fast schon Premium-Ambiente. Gerade im 208 erscheint das aufwendig gestaltete Cockpit (wie im 308 mit kleinem Lenkrad zum Drüberlinsen) edler als im Klassendurchschnitt. Allerdings gelingt das Peilen übers Volant im 308 besser, finden im Kompakten auch große Fahrer eine selbstverständliche Sitzposition, passen die Polster besser. Auch im Fond und bei der Gepäckfrage erfordert der 208 mehr Kompromisse – kein Wunder, ihm fehlen bei der Länge 31 Zentimeter auf den großen Bruder. Knapp elf Zentimeter schmaler ist der kleine Freund auch noch, drei Kindersitze hinten können Sie vergessen. Dafür hält der 208 bei der Sicherheit ganz gut mit, sogar eine Verkehrsschilderkennung sowie ein Stauassistent sind wählbar, im GT leuchtet uns LED-Licht serienmäßig den nächtlichen Heimweg aus. Im 308 läuft dann alles etwas entspannter, auch wenn Fahrer mit großen Füßen die Arbeit auf den schlanken Pedalen wohl koordinieren müssen, der Fond für einen Kompakten nicht übermäßig geräumig ausfällt. An die sehr eigene Sitzposition hinter dem noch etwas eckiger konturierten Lenkrad als im 208 haben wir uns inzwischen aber gern gewöhnt.

FAHREN Wuselig und wirklich sportlich nimmt der 208 kurvige Passagen, das macht Spaß. Und auch die 130 PS wecken den Sportler im Peugeot-Piloten. Als Spielverderber erweist sich die sanfte Automatik, die Kickdown-Befehle verschläft und zu emsig in spritsparende Gänge hochschaltet. Im 308 macht der gleiche Motor weniger Druck, liefert aber brauchbare Fahrleistungen. Einer, der nicht rasen, sondern unaufgeregt mitschwimmen will. Auch hier lässt die Automatik es eher gemütlich angehen, benötigt immer einen sehr bestimmten Weckruf über das Gaspedal. Eine Lässigkeit, die wir bei der Federung übrigens in beiden Franzosen vermissen.

KOSTEN Hier entscheidet sich das Bruderduell. Weil der 208 mit 130 PS erst ab der Ausstattung GT angeboten wird, kommt er auf einen Preis von knapp 30 000 Euro – ohne Extras. Der gleich motorisierte 308 startet als Allure bei 32 600 Euro, was ein mehr als akzeptabler Aufpreis ist. Zumal der Kompakte letztes Jahr neu aufgelegt wurde, der 208 aus 2019 stammt.

PEUGEOT 208 GEGEN PEUGEOT 308 GROSS GEWINNT!

FAZIT

GERALD CZAJKA

Auch wenn der 208 mehr Sportsgeist beweist, muss er seinem kompakten Bruder den Vortritt lassen. Im 308 passen 130 PS und gemütliche Automatik gut zum alltagstauglichen Raumkonzept.

KLEIN GEGEN GROSS

FABIA : SCALA 1:0

MAZDA 2 : MAZDA 3 0:1

208 : 308 0:1

GESAMTERGEBNIS 2:1 FÜR DIE GROSSEN

FAZIT

GERALD CZAJKA

Am Ende setzen sich die Kompakten gegen ihre Kleinwagen-Brüder durch, weil sie bei deutlich größerem Nutzwert und Komfort gar nicht mal so viel mehr kosten. Fahrdynamisch bleiben die Unterschiede zudem recht überschaubar.