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Weiße Weste, klare Kante


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auto motor und sport - epaper ⋅ Ausgabe 23/2022 vom 20.10.2022

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Bildquelle: auto motor und sport, Ausgabe 23/2022

Hier strahlen nicht nur Redakteur und Wagenfarbe: Der Testwagen zeigt, wie wichtig Pflege und Konservierung auch beim Neuwagen sind

Ist der Ford Kuga nicht so ein Auto, mit dem man eigentlich nichts falsch machen kann? Zu Tausenden fährt er herum, die ganze Familie passt prima hinein, außerdem lobte auto motor und sport in jedem Test das gut abgestimmte Fahrwerk.

Stimmt. Allerdings muss man beim Gebrauchtkauf genau wissen, worauf es ankommt. Denn obwohl der Kuga auf dem Papier ein moderner Vorzeige-SUV ist, kämpft er mit einem hässlichen alten Autoproblem: Rost. Das liegt nicht etwa an billigem Blech oder Konstruktionsfehlern, sondern meist an einer nicht ganz perfekten Karosserieverarbeitung, genauer der Versiegelung von Blechkanten. Die kleinste Lücke, Unreinheit oder Abplatzung genügt, um durch den Kapillareffekt Feuchtigkeit eintreten zu lassen. Das gilt leider nicht nur für einzelne Stellen, sondern für fast alle Bereiche, die Feuchtigkeit abbekommen.

Öffnen Sie mal eine Autotür, und ...

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... betrachten Sie genau den Falz an der Türkante, wo sich die umgeschlagene Außenhaut um die Unterkonstruktion legt. Dort findet sich bei fast jedem Auto eine überlackierte Dichtmassespur. Beim Kuga sind wir hier bereits an der ersten möglichen Roststelle. Findet sich dort mal ein Pickel, ist das noch Makulatur, die sich mit dem Lackstift beheben lässt. Bedenken Sie aber: Das Risiko besteht beim Kuga an jeder Kante – auch am Unterboden. Ein gründlicher Check auf der Hebebühne ist also Pf licht. Im Zweifel schützt die Investition in einen Gebrauchtwagencheck bei einer Prüforganisation vor teuren Fehlkäufen.

Unser Kuga stammt aus dem Gebrauchtwagen-Angebot von Autohero und glänzt mit überdurchschnittlich gutem Pf legezustand. Der Kenner sieht: Hier wurde nicht nur rasch aufbereitet, sondern vom Vorbesitzer echte Liebe investiert. Die Ventilkäppchen tragen noch Positionsmarkierungen vom Reifenwechsel (VL, VR …), dazu ist jedes Stück Bodenteppich im Innenraum mit passender Gummimatte geschützt – ein echter Glücksgriff also? Grundsätzlich ja. Das Interieur sieht bis auf minimale Fältchen in der Fahrersitzwange aus wie neu, die mit dem Facelift 2017 deutlich verfeinerten Oberf lächen im Cockpit wirken unberührt. Im Vergleich zum Nachfolger Kuga 3 fällt uns die aufrechte und hohe Sitzposition auf, die viele am SUV-Fahren schätzen. Die oft kritisierte Bedienung ist gar nicht so komplex; allein die Tasten dürften klarer gekennzeichnet sein. Sehr übersichtlich gelang dagegen die Gestaltung des Kombi-Instruments und der späteren Sync-3-Infotainment-Systeme. Beide haben hochauf lösende Farbdisplays und lassen sich so gut nutzen.

Kleine Macke: Die Software des Infotainments neigt zu Trägheit oder zum Hängenbleiben. Ein Update schafft seit 2018 Abhilfe. Das Lenkrad gefällt mit handlichen Bedientasten und hochwertiger Verarbeitung. So sticht es im eher durchschnittlich gefertigten Cockpit positiv hervor. Hinten kann die Rücksitzbank f lexibel in der Neigung verstellt werden, wovon wahlweise Passagiere oder Gepäckraum profitieren.

Im Kofferraum selbst finden sich 456 bis 1638 Liter gut nutzbarer Stauraum. Zu beachten gibt es hier allein die Gummidichtung der Heckklappenöffnung. Sie löst sich häufig aus ihrer Halterung, klemmt dann und geht schließlich kaputt. An unserem Testwagen ist sie in Ordnung.

Nur knapp allerdings hält unser Kuga Blicken nach Rost stand. Die Auspuffanlage dürfte in ein, zwei Jahren Ersatz erfordern. Das könnte zwar in unserem Fall augenscheinlich häufigem Kurzstreckenverkehr geschuldet sein, kommt aber bei Ford gar nicht so selten vor.

Unterbodencheck ist Pflicht

Auch die Kanten der gestanzten Fahrwerksteile und die bereits erwähnten, von Karosserie-Dichtmasse versiegelten Nahtstellen sehen nicht mehr taufrisch aus. Etwas Arbeit mit der Drahtbürste, einige Pinselstriche Rostschutzlack sowie der großzügige Einsatz von Konservierungswachs sind hier bald vonnöten. Das würden wir ohnehin allen Kuga-Fahrern wärmstens empfehlen. Noch mal: Unser Fotomodell ist top gepf legt und hat erst 30 000 Kilometer auf der Uhr. Die Korrosionsneigung ist überdurchschnittlich hoch und leider keine Seltenheit.

Doch zurück zu den Stärken des in Spanien gebauten Ford: Zu verhältnismäßig günstigen Preisen bietet er den Platz, den Komfort und die Fahrleistungen, die von einem modernen Kompakt-SUV erwartet werden. Für leisen und adäquaten Vortrieb sorgen Vierzylinder-Benzin- und -Dieselmotoren, die ab September 2014 durchweg die Euro-6-Norm erfüllen. Bei beiden Motorvarianten raten wir zur 150-PS-Version. Die im Drehmoment ähnlichen beziehungsweise identischen 120-PS-Versionen sind zwar im Alltag f link genug, schwächeln aber etwas bei Beladung oder auf der Autobahn. Mehr PS dürfen es gern sein, aber bitte eher beim Diesel. Die stärkeren Benziner sind recht trinkfest und im Alltag mit mindestens neun Litern unterwegs. Außerdem ist Allradantrieb hier Standardausstattung.

Aufmerksamkeit gebührt dem 1,5-Liter-EcoBoost-Benziner, wie er zum Beispiel in unserem Exemplar verbaut ist. Wo die anderen Motoren höchstens hier und da mal an der Kraftstoff- oder Ladedruckregelung kränkeln (dann ist nur ein Sensor defekt) oder etwas Öl verlieren, kommt es bei den ab 2014 verbauten 1,5ern vereinzelt zu Rissen in den Zylinderwänden und somit zu Motorschäden. Genaue Zahlen liegen hierzu seitens Ford nicht vor. Tausende Kuga sind problemlos mit diesem Motor unterwegs, doch Betroffene tummeln sich in Internetforen und sprechen von einem großf lächigen Problem. Ein bei Ford durchgestempeltes Wartungsheft dürfte im Falle einer Kulanz nicht schaden, zumal sich der Fehler kaum vorhersehen lässt.

Eine Frage des Vortriebs

Neben der Motorenwahl stellt sich auch die Frage, ob es ein Allradler sein muss oder ob Frontantrieb genügt. Traktionstechnisch ist Allrad nicht unbedingt nötig, jedoch an alle Benziner über 150 PS gebunden. Dieselfahrer haben indes bei den 140- bzw. 150-PS-Kuga-Modellen die Wahl, wohin die Antriebskraft gehen soll. Wir raten zur Frontantriebsversion. Sie ist günstiger im Verbrauch und umgeht außerdem vollständig potenzielle Probleme mit dem Verteilergetriebe vor Baujahr 2017. Hier kann es im Gehäuse des kompakten Verteilergetriebes zu Rissen kommen, die sich zunächst nur durch leichten Ölverlust bemerkbar machen. Ford tauscht zwar solche Aggregate meist auf Kulanz aus – ansonsten fallen mit Austauschteil und Einbau rund 1000 Euro Werkstattkosten an –, allerdings kommt es immer häufiger zu Lieferproblemen der von Ford in England produzierten Verteilergetriebe. Über das Ford-Werkstattsystem ETIS lässt sich anhand des Getriebecodes prüfen, ob ein Aggregat zu den gefährdeten Teilen gehört oder nicht.

Modelle und Motoren

? Von Anfang an war der Ford Kuga als Focus-Verwandter mit Blickrichtung Mondeo zu erkennen. Der Kuga 1 ähnelt dem Nachfolger in Optik und Platzangebot. Mit der zweiten Generation begann der Verkauf als baugleicher Escape in den USA. Zuvor wurden dort Nachfolger des einstigen Maverick vertrieben. Während im Escape bis zu 2,5 Liter große Motoren an Bord sind, ist im hiesigen Kuga-2-Topmodell beim Zweiliter mit 242 PS Schluss. Alle Kuga nutzen Vierzylinder-Turbomotoren, die Diesel kommen von PSA. Der Zahnriemen läuft nie im Ölbad. Eine echte Sportversion gibt es nicht, nur die sportive ST-Line. Zusätzlich gibt es die Linien Trend, Cool & Connect, Titanium und Vignale.

Egal ob mit oder ohne hinteren Kraftabtrieb: Die Schalt- und Automatikgetriebe selbst machen im Kuga keine Probleme. Zur Wahl stehen eine handgeschaltete Sechsgangbox, eine Sechsstufen-Wandlerautomatik für die Benziner, Serie ab 176 PS, sowie ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, optional für alle Diesel.

Die Wandlerautomatik ist eine US-Entwicklung in Kooperation mit GM. Sie geht derart weich ans Werk, dass sie manch einer für ein Stufenlosgetriebe halten könnte. Der Vortrieb ist also sehr wattig. Das DKG der Dieselmotoren schaltet dagegen bedeutend zackiger und ist angenehm treffsicher abgestimmt.

Wenn der Antrieb stimmt, fehlt zum Glück nur noch ein gut funktionierendes Fahrwerk. Hier gibt es beim Kuga nur Gutes zu berichten. Verschleiß hält sich in engen Grenzen: Selten schlagen vorn Traggelenke und/oder Domlager aus – das ist bei mindestens 1600 Kilo Leergewicht aber auch hinzunehmen. Noch seltener, vornehmlich nach häufigem Anhängerbetrieb bei Allradfahrzeugen, klappern die hinteren Querlenkerbuchsen. Diese Verschleißteile sind aber in vertretbarem Preisrahmen zu beheben. Was die Abstimmung anbelangt, gilt auch das Kuga-Fahrwerk Ford-typisch als Musterbeispiel. Es sorgt für ein agiles Handling bei tadellosem Komfort.

Wer nun über einen Kauf nachdenkt, sich genau über mögliche Antriebsrisiken informiert hat und dann noch ein rostfreies oder zumindest rostarmes Exemplar erwischt, macht beim Ford Kuga nichts falsch. Er ist ein guter Allrounder mit einem gekonnt abgestimmten Fahrwerk, der sich gravierende Schwächen verkneift. Sofern Zustand und Historie passen, können wir Ihrem Gebrauchtkandidaten grünes Licht geben.

Text: Andreas Jüngling

Fazit

? Jetzt haben wir herausgearbeitet, dass der Kuga 2 ein guter Gebrauchter ist, sofern er nicht rostet und den richtigen Antrieb trägt. Was macht ihn aber zur echten Kaufempfehlung, speziell im Vergleich zur starken Konkurrenz aus der VW-Tiguan-Baukastenfamilie? Nun, er ist günstiger, bietet oft mehr Komfort und bessere Doppelkupplungsgetriebe. Wen das überzeugt, darf zuvor aber auch gerne noch einen Seitenblick auf Hyundai Tucson oder Kia Sportage werfen.

Auf einen Blick: Ford Kuga (Typ DM2, 10/2012 bis 4/2020)

Handlich und doch geräumig, agil und doch komfortabel

Modellgeschichte

1/2011 Debüt des Escape (US) auf der L. A. Auto Show

3/2012 Debüt des europäischen Kuga 2 auf dem Genfer Autosalon

1/2013 Europa-Verkaufsstart

9/2014 Umstellung aller Motoren auf Euro 6, Umstellung von 1.6 auf 1.5 EcoBoost, Einführung 2.0 TDCi (180 PS)

2/2016 Vorstellung Facelift mit neuer Optik, verändertem Cockpit und Sync-3-Infotainment; Einführung ST-Line und Vignale

8/2016 Einführung 1.5 TDCi

9/2018 Entfall des 1.5 TDCi, Umstellung auf Euro 6d Temp

5/2019 230 statt 242 PS beim 2.0 EcoBoost

12/2019 Bestellstopp

4/2020 Produktionsende

Unterhaltskosten

Euro 6 macht die Kfz-Steuer verschmerzbar. Deutlich teurer sind die Versicherungskosten des Kuga. Typklassen: HP 15–20, TK 24–25, VK 18–23.

Kurz und bündig: Sie müssen beim Kuga-Kauf als Erstes auf Rost achten. Er findet sich leider häufig an allen Blechkanten von Karosserie und Fahrwerk, auch und gerade da, wo Karosserie-Dichtmasse verwendet wurde. Selbst ein flott aufgeschmierter Finger Fett hilft hier bereits, Korrosion zu minimieren. Konservierung ist alles! Soll es ein 1,5er-Benziner sein? Dann nehmen Sie nur einen mit einem durchgestempelten Wartungsheft, für den seltenen Fall, dass Risse im Motorblock entstehen – nur dann besteht Aussicht auf Kulanz! Daher ist auch ein Kauf beim Ford-Händler sinnvoll. Muss es wirklich Allradantrieb sein? Dann erst ab 2017 zugreifen, das minimiert das Risiko mit dem Verteilergetriebe. Nutzen Sie das große Fahrzeugangebot zu Ihren Gunsten. Viele der optionalen Extras werten den Kuga auf. Das große Navi sollte an Bord und auf neuestem Stand sein.

Checkpunkte: Darauf gilt es zu achten

Rückrufe: 1 Brandgefahr durch Anbauteile 2 Kupplung (Benziner)

Marktsituation

Über 5500 Kuga in kaufbarem Zustand finden sich aktuell im Gebrauchtmarkt. Das Angebot ist also groß. So gibt es gepflegte Exemplare bereits für knapp unter 10 000 Euro – und das gilt nicht nur für die ganz frühen Euro-5-Diesel. Zwischen hier und gut 20 000 Euro gibt es eine Menge Auswahl an Ausstattungen und Laufleistungen.

Kurz und knapp

? Viel Platz, praktische Raumausnutzung

? Prima Fahrwerksabstimmung

? Gute Sitze

? Unproblematische, sparsame Dieselmotoren

? Günstiges, hinreichend großes Gebrauchtangebot

? Optional ausreichendes Fahrassistenz-Angebot

? Agiler Fahreindruck

Rostprobleme

Wenig haltbare Abgasanlage

Magere Basisausstattung

Langer Bremsweg

Empfehlenswerter Antrieb

2.0 TDCi 2x4 (Euro 6, ab 2014, 150 PS)

Die Motorempfehlung im Kuga ist kein Geheimtipp und auch kein ausgesprochen raffinierter Antrieb. Im Gegenteil, es handelt sich um die insgesamt unauffälligste Motor-Getriebe-Kombination, welche die potenziellen Schwachstellen Verteilergetriebe und 1.5 EcoBoost einfach umgeht. Der Diesel ist sparsam, leicht zu bekommen und dank Euro 6 auch umweltzonentauglich.

Daten

Vierzylinder-Reihenmotor mit Turboaufladung, vorn quer, Bohrung x Hub 85 x 88 mm, Hubraum 1997 cm³, Leistung 110 kW (150 PS) bei 3500/ min, max. Drehmoment 400 Nm bei 2000–2500/min, Sechsgang-Schaltgetriebe, Frontantrieb (Allradantrieb und DKG 6 optional).

Maße und Gewichte

Länge x Breite x Höhe 4524 x 1838 x 1689 mm, Leergewicht 1722 kg.

Fahrleistungen/Verbrauch

0–100 km/h 10,1 s, Vmax 194 km/h, Testverbrauch 7,1 Liter.

Sicherheit

Euro-NCAP-Crashtest 2012

?????

Vor zehn Jahren fünf Euro-NCAP-Sterne einzuheimsen, war nach heutigen Testmaßstäben relativ einfach. Die seit dem Facelift erhältliche Fahrassistenz lässt die Bestwertung aber noch immer zu.

Tests in diesen Ausgaben

VT: 1.6 EcoBoost (18/14), 2.0 TDCi 2x4 (17/15), 2.0 TDCi 4x4 (16/16); KB: (26/15); FB: 2.0 TDCi (24/16)

9000 bis 22 000 Euro