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Welcher ist der Beste?


Auto Classic - epaper ⋅ Ausgabe 7/2019 vom 02.09.2019

ltDer Ford Capri debütierte vor 50 Jahren als bezahlbarer Sportwagen. Drei Generationen hielt er durch bis 1986. Heute ist das fast zwei Millionen Mal gebaute Brot-und-Butter-Coupé fast verschwunden. Warum ist das so?


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Fotos: René Hey

E s war das Jahr, in dem Neil Armstrong als erster Mensch den Mond betrat, der Jumbo-Jet seinen Erstflug absolvierte und die Hippie-Bewegung in Woodstock im Zeichen von Love, Peace und Rock ‘n’ Roll feierte. Und Ford of Europe brachte einen kleinen Sportwagen für jedermann auf die Straße – den Capri.

Inspiriert vom Erfolg des 1964 vorgestellten Mustang und getrieben vom ...

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... Konkurrenten Opel GT wollten die unter Absatzschwund leidenden Ford-Töchter in England und Deutschland mit einem Euro-Mustang neue Kunden erobern und das angestaubte Image aufpolieren.

Schon Ende 1964 wurden dafür folgende Entwicklungsziele ins Lastenheft geschrieben: aufsehenerregendes Design, attraktiver Preis, Mechanik nach dem Baukastensystem, Platz für vier bis fünf Erwachsene, Variantenvielfalt für Motoren und Ausstattungen und ein niedriger Innengeräuschpegel.

„Schneller Rücken ” Das Coupé sollte nicht einfach von einer Limousine abgeleitet sein – wie es Ford beim 20M praktizierte –, sondern optisch völlig eigenständig sein. Um die Reaktionen potentieller Kunden zu testen, veranstaltete Ford sogenannte Car Clinics in London, Köln, Brüssel, Amsterdam, Mailand, Hamburg und Genf, bei denen Entwürfe vorgestellt wurden. „Ein außergewöhnliches Fahrzeug für einen gewöhnlichen

Markt” – so formulierte eine erste Pressemeldung das Ergebnis. Das Konzept des Designers Philip T. Clark – zugleich Schöpfer des Mustang – setzte auf eine lange Haube und ein kurzes Stummelheck. Dazu ein U-förmiges hinteres Seitenfenster, Lufteinlass-Attrappen vor den Hinterrädern und eine nach hinten abfallende sogenannte Bumerang-Falte.

„Schneller Rücken aus Köln”, warb Ford für die britisch-deutsche Co-Produktion. Und die „Bunte” titelte in Anspielung an das US-Vorbild: „Gezähmter Präriehengst”.

Es folgten drei Generationen Capri. Auf welches der drei Pferdchen sollte man heutzutage setzen? AutoClassic traf sich dafür mit dem Capri Club Westerholt aus Recklinghausen.

Die durchgezogenen und über den Hinterrädern abfallenden Bumerang-Falten verleihen dem Capri I seinen Schwung


„Mein Capri I von 1969 ist vermutlich der älteste noch in Deutschland existierende.ULF PHILIPZIG


Capri I –Ford Pony-Car für Europa

Hübsche Sternfelgen im Format 4,5 J x 13


Vier kommode Einzelsitze ohne Kopfstützen. Noch war die Rückbank nicht umklappbar


Die Modellbezeichnung „Capri” war deutschen Urlaubern als Traumdestination vertraut. Sie passte besser zum Auto als der Name „Colt”, gegen den Mitsubishi wegen bestehender Namensrechte klagte. Dass 1969 just das Fruchtsaftgetränk „Capri-Sonne” auf den Markt kam, soll übrigens nicht abgesprochen gewesen sein. So oder so verhieß der Capri Freiheit und Freizeit, in einer Kombination aus Sportlichkeit und Familientauglichkeit. Erschwinglich sollte das Ganze ebenfalls sein, Vorbild Opel GT bot zum Einstieg einen 1100er mit schmalen 60 PS an.

Und so startete Ford im Februar 1969 mit einem 50-PS-Modell für 6.993 Mark. Die Front zierte eine abgewandelte Form des im Escort Mk1 zur Hochblüte gelangten Hundeknochen-Grills samt rechteckigen Scheinwerfern. Bei einem Radstand von 2.560 mm fand eine Kleinfamilie genug Platz, ergänzt um einen verblüffend großen Kofferraum mit 355 Litern.

Brave V8 und eine Sechsbombe
Die Vierzylinder im Capri 1300, 1500 und 1700 GT waren brave V4-Aggregate; erst die im Mai 1969 nachgeschobenen V6-Motoren mit Power-Buckel boten ein der Optik angemessenes Temperament. Der 2300 GT erstarkte im Herbst von 108 auf 125 PS, was für eine damals fast galaktisch geltende Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h reichte. „Auto Motor und Sport” begrüßte den 2.3 GT als „Sechsbombe”. 1970 erschien mit dem 2600 RS dann der bis heute für viele kultigste Capri. Zum Spottpreis von 15.800 DM bot er Sportfahrern offiziell 150 PS -inoffiziell mindestens 160 PS – aus einem von einer Kugelfischer-Einspritzung gespeisten und unter einer mattschwarz lackierten Haube montierten Sechszylinder. Mit tiefergelegtem Sportfahrwerk, dem Doppelscheinwerfer-Gesicht und den abmontierten Stoßstangen nötigte er selbst einem 911er Respekt ab.

Das in einer 1000er-Auflage gebaute Homologationsmodell legte den Grundstein für die große Rennsportkarriere des Capri in der Tourenwagen-EM und der deutschen Rennsport-Meisterschaft. Für normale Sportfahrer bot Ford ab Oktober 1970 eine Straßenversion mit Ganzstahlkarosse und ziviler Innenausstattung.

1972 sorgte das erste Facelift für einen in 151 Punkten verbesserten Capri: größere Rechteck oder Doppelscheinwerfer (im GLX), größere Rückleuchten, Blinker in der Stoßstange, mattschwarz lackierte Schweller, größere Räder und Power-Buckel für alle. Innen ein Zweistatt Dreispeichen-Lenkrad und ein Armaturenbrett mit größeren Runduhren. Ein hinterer Stabilisator optimierte den Abrollkomfort, neue Sitze mit seitlicher Lehnen-Entriegelung garantierten den Seitenhalt. Ein Dreiliter-V6 mit 140 PS rundete nun das Programm ab, und die V4-Aggregate wichen den vom Taunus bekannten OHC-Motoren. Statt sieben gab es nur noch vier Grundmodelle: L, XL, GT und GXL.

Produktions-Millionär
Vom bis 1974 gebauten ersten Capri produzierte Ford rund 1,1 Millionen Exemplare – fast 25 Prozent fanden deutsche Käufer. Bestseller war anfangs der 1700 GT, nach dem Facelift dann die 1,6-Liter-Versionen. Laut KBA waren Anfang 2019 nur noch 205 Capri I mit H-Kennzeichen auf deutschen Straßen unterwegs – einen zu treffen ist ein Glücksfall.

Viele Teile – ob in Kleinauflagen oder als Einzelanfertigung – lässt der Capri Club Deutschland in Eigenregie nachproduzieren.

Selbst so kleine, aber wichtige Teile wie die gummi-umschäumte Dichtkante für den Kofferraum des frühen Capri I oder die Abdichtungen rund um dessen Türfangband gehören zum Programm. „Ganz neu sind Tankeinfüllschläuche beim Capri I, die gab es seit ewigen Zeiten nicht mehr”, sagt Wolfgang Stein, 2. Vorsitzender des Clubs.

Für den gegossenen und mit Chrom überzogenen Spiegelfuß des Capri I ist Stein bereits im Gespräch mit einem neuen Zulieferer. Die Ersatzteilversorgung sei schon mal schlechter gewesen, verbessere sich aber jetzt Stück für Stück, sagt der Capri-Kenner. Motoren seien das kleinste Problem: „Es gibt Vergaser-Überholsätze und Motor-Dichtsätze. Die kriegt man relativ einfach wieder zum Laufen.”

Wunderschöne Uhrensammlung im GT und viel Holzimitation


DER BESITZER DES CAPRII:„Grinsen im Gesicht

Ulf Philipzig aus Gelsenkirchen schätzt, dass sein metallic-grüner Capri 1700 XL der älteste in Deutschland noch existierende Capri I ist. Mit Sicherheit aber der am besten erhaltene, präsentiert sich das im Februar 1969 gebaute Modell doch fast wie neu.„Der Wagen war 30 Jahre lang im Erstbesitz sehr gut gepflegt worden. Als ich ihn vor neuneinhalb Jahren für 8.400 Euro erwarb, war er absolut ohne Rost, wie das möglich war, ist mir ein Rätsel”, sagt der bei einem Druckbehälterhersteller angestellte Capri-Fan. „Er war nur überall mit Korrosionsschutzmitteln vollgeschmiert, die ich dann in mühevoller Kleinarbeit beseitigt habe.

Auch die Felgen wurden aufgearbeitet, dazu das Auto partiell nachlackiert.

Daher weist die linke Seite einen leichten Farbunterschied auf.”

Der 75 PS starke und auf Bleifreibetrieb umgerüstete V4 hat inzwischen über 70.000 Kilometer auf der Uhr und sei sehr robust. „Lediglich die Auslassventile haben angefangen, sich in die Sitze einzuarbeiten”, berichtet Philipzig. Die Zylinderkopfdeckel hat er blau nachlackiert – chic, war aber nicht Serie. Am Auto macht der stolze Capri-Eigner aus dem Capri Club Westerholt alles selbst. „Ersatzteile habe ich bislang immer bekommen.”

Nach der Original-Auspuffblende habe ich allerdings neun Monate im Internet gesucht.” Zur GT-Ausstattung gehören die vier Zusatzinstrumente und der große Drehzahlmesser. „Ich liebe dieses Armaturenbrett; der Schalter für die Warnblinkanlage ist das einzige Teil, das nicht original ist.”

Philipzig fährt seinen Capri nur noch bei schönem Wetter und hat bei der Siegerland Classic schon Klassensiege errungen. „Wenn ich mit dem Auto fahre, habe ich ein Grinsen im Gesicht.”

Verkaufen will er es nicht mehr; dabei werden für ein Auto wie dieses inzwischen locker 20.000 Euro aufgerufen.

Capri II – glatte Linien mit großer Klappe

Unter dem Projektnamen „Diana” – Göttin der Jagd – machte sich Ford unter Leitung des Kölner Designchefs Uwe Bahnsen an die Zweitauflage. Von vornherein im Lastenheft verankert war eine „dritte Tür”, so wie schon 1972 im USFord Pinto. Als Nebeneffekt gab es eine schmalere C-Säule und damit eine bessere Sicht nach schräg hinten.

Die Vorstellung im Februar 1974 fiel zwar unglücklicherweise noch in die Nachbeben der ersten Ölkrise, doch traf die Fortführung des Prinzips eines sportlichen 2+2-Familienwagens immer noch mitten ins Herz der Kunden. Allerdings machten sich mit dem Opel Manta und dem VW Scirocco weitere Mitbewerber am Markt breit.

Das Design des Capri II könnte man als „Linie der Vernunft” zusammenfassen. Glattflächiger, aerodynamischer und frei von überflüssigem Zierrat – die niedrigere Gürtellinie, die vergrößerten Fensterflächen und eine schlankere C-Säule ließen den jetzt nüchterner geformten Kölner gestreckter wirken.

Großflächige Rechteckscheinwerfer mit integrierten Blinkern und gerade durchgezogenen Stoßstangen taten der sauberen Optik ebenso gut wie die geschickt kaschierten Scharniere der Hecktür. Erstmals bot Ford eine Ghia-Version an. Ausschließlich mit V6-Power, punktete sie neben einer luxuriösen Innenausstattung mit einer später bei allen Capri II serienmäßigen, einzeln umklappbaren Rückbank.

Technisch war der Capri II ein alter Kern in neuer Schale. Noch immer bildete ein 1300-ccm-Motor die Basis: der aus dem Escort bekannte OHV-„Kent”-Motor mit 55 PS. Später war dieser für Normalbenzin-Konsum mit 54 PS zu haben. Die weitere Staffelung: 1600 (68/72/88 PS), 2300 ccm und Dreiliter-„Essex”.

Für schaltfaule Capri-Fischer stand eine Fordeigene Dreistufen-Automatik anstelle des früheren Borg-Warner-Selbstschalters im Angebot.

Mit dem neuen Vorstandschef Bob Lutz – erklärter Capri-Fan – verdoppelte Ford als erster deutscher Hersteller die Garantiefrist für alle seine Wagen auf zwölf Monate oder 20.000 km, zudem entfiel im August 1975 die Kilometerbegrenzung.

In jenem Jahr bot Ford eines der wenigen Capri-Sondermodelle an: lackiert in den Farben von John Player Special, schwarzgolden wie die damals in der Formel 1 erfolgreichen Lotus-Rennwagen.

Die Wolfrace-Felgen sind neben dem Auspuff die einzigen nicht serien mäßigen Teile an Bergers Capri II


Die am vorderen Ende der Mittelkonsole platzierte Analoguhr blieb bis ein schließ -lich Capri III ein Serien-Feature


Kölner Linie der Vernunft: Der Capri II wirkte gestreckter, weniger barock, aber auch irgendwie nüchterner


„Er ist so etwas wie das ungeliebte Kind. Aber in den letzten Jahren kommen wieder mehr aus der VersenkungANDREAS BERGER


Übersichtliches Cockpit: Im GL gab es nur zwei Rundinstrumente; dafür erstmals Lenkradstockhebel


Um den Capri attraktiv zu halten, setzte Ford auf eine reichhaltige Ausstattung. Stahlgürtel-reifen, Stabis, Scheibenbremsen, Bremskraftverstärker, heizbare Heckscheibe – alles war inklusive, nur an der Starrachse hielt man fest.

Im Mai 1976 löste ein 2,0-Liter-V6 mit 90 PS die 88 PS starke 1600er-Version ab und avancierte schnell zum Publikumsliebling; zeitgleich ersetzte der Capri S den GT mit Gasdruckdämpfern und markantem Frontspoiler. Ausgestattet mit dem Dreiliter-V6, brachte er es auf knapp 200 km/h Spitze und einen Sprintwert von 8,9 Sekunden. Im Cockpit freuten sich die Besitzer aller Modelle jetzt über eine stark reduzierte Anzahl von Drucktasten: viele Funktionen wurden über Lenkstockschalter bedient.

Der Capri II blieb nur vier Jahre in Produktion. Im Oktober 1976 endete die Montage in England, ab dann montierten Köln und Saarlouis allein das am Ende zu Preisen zwischen 11.425 bis 17.925 Mark angebotene Coupé.

Auch für den Capri II ist die Ersatzteillage nicht gut, aber es besteht Hoffnung. „Aktuell sind wir dabei, die Schiebedachkurbel für Capri II/III aus Guss nachfertigen zu lassen”, sagt Stein. „Als nächste Nachproduktion steht die Gummistoßleiste der Capri-II-Stoßstange an, die gibt es gar nicht mehr.” Grundsätzlich ist aber jeder Capri II erhaltenswert. Stein: „Doch die gut erhaltenen sind mit knapp 20.000 Euro deutlich unterbewertet.”

DER BESITZER DES CAPRIII:„Mein erstes Auto

Andreas Berger hat an seinem Capri alles selber gemacht „Nur motortechnisch bin ich nicht so begabt, aber dafür gibt es Spezialisten im Club”, sagt der Schlossermeister aus Gladbeck. Der 77er 1,6-Liter-Capri wurde schon in Saarlouis statt Köln gebaut. Er ist ein GL, den Ford neben den Ausstattungen L, S und Ghia im Programm führte und an Details wie dem Vinyl-Dach, der schwarzen Innenverschalung der Heckklappe und viel Chrom zu erkennen ist. Bis auf einen Edelstahl-Auspuff und Wolfrace-Felgen zeigt sich Bergers Modell original. „Ich habe ihn 1990 für 4.500 DM gekauft – als mein erstes Auto!” Den Capri-Virus fing er sich von seiner Freundin ein, die auch einen hatte, „den wir dann aber verschrotteten”.

Sein Modell hatte zwar nur einen Vorbesitzer, war aber so stark korrodiert, dass sich ein zehn Jahre währender Neuaufbau anschloss. „Ich habe in den 90er-Jahren angefangen, Ersatzteile zu sammeln: Schürze vorn, ein Kotflügel, Radläufe, Holme, neue Sitze, rund 4.000 Euro reingesteckt.” Berger besitzt noch drei andere Capri, darunter einen Turbo. Mit nur 72 PS seien keine Bäume auszureißen, räumt er ein. 1977 gab das Werk eine Spitze von 156 km/h an. „Der Motor hat 120.000 km runter, 250.000 km sollte er schon schaffen”, sagt Berger. Innen glänzt der GL mit Kopfstützen auf den Vordersitzen und einer geteilt umklappbaren Rückbank. Die Instrumentierung ist karg: nur zwei große

Runduhren. Erst im 2,0 und 2,3 gab es Drehzahlmesser. Und gelenkt wird nur noch mit einem Zweispeichen-Volant. Berger, der mit dem Auto hauptsächlich zu Capri-Treffen fährt, weiß um das Image des Capri II: „Er sah halt etwas altbacken aus, mit den Chromstoßstangen und den viereckigen Scheinwerfern. So etwas wie das ungeliebte Kind, aber in den letzten Jahren kommen sie wieder mehr aus der Versenkung.”

Capri III – mit betörendem Augenaufschlag

Die letzte Capri-Generation – streng genommen nur ein Facelift – heißt offiziell und sehr prosaisch „Capri II/78”. Doch für Fans und die zu unserer Fotoproduktion nach Zeche Ewald in Herten angereisten Mitglieder des Capri Clubs Westerholt ist er der Capri III.

Bei der Vorstellung des für zehn Millionen DM entwickelten Modells mit Projektnamen „Carla” im Februar 1978 befand sich der Anteil des Erfolgsmodells im Segment der Familiensportwagen bereits im Rückwärtsgang. Hatte Ford vom Capri II im ersten Jahr 1974 in Deutschland noch 29.289 Autos verkauft, war der Absatz 1976 auf 17.616 Einheiten abgerutscht. Die neue Bugpartie war die auffälligste Änderung eines unter der Karosserie unveränderten Modells. Der Wegfall von Chrom und eine rassigere Frontpartie sollten für den Capri wieder die Sonne scheinen lassen. Die Haube war tiefer und lasziv wirkend über die runden Halogen-Doppelscheinwerfer gezogen („Droop-Snout”-Front). Nach Vorbild der 1976 in Genf gezeigten Studie Modular Aerodynamic komplettierten ein neuer Lamellenkühlergrill und ein kleiner Frontspoiler ein Paket, das den cw-Wert um elf Prozent verbesserte.

Endlich mit „blauer Pflaume
Endlich durfte diese Capri-Generation das Ford-Emblem, die seit 1928 existierende „Blaue Pflaume”, als zentrales Element im Grill zur Schau stellen. Die Stoßstangen waren als Flankenschutz um die Ecken herumgezogen, die Heckleuchten größer und leicht geriffelt und hatten eine integrierte Nebelschlussleuchte. Die S-Versionen trugen als Insignie einen damals bei Fans beliebten Gummi-Heckspoiler spazieren und sprinteten damit auf bis zu 200 km/h.

Der Innenraum war Capri-Kennern ergono misch vertraut. Wie beim Foto-Auto gut zu sehen, stach das beliebte S-Modell mit Recaro-Sportsitzen und durchsichtigen Rahmenkopfstützen hervor. Eine Gepäckraumabdeckung schützte Gepäck vor neugierigen Augen. Das Fahrwerk blieb unverändert bis auf serienmäßige Gasdruckstoßfänger.

1,3-Liter flog raus
Bei den Motoren entfiel der längst überfällige 1,3-Liter. Los ging es nun mit zwei 1600ern, gefolgt vom beliebten Zweiliter-V6, einem 2,3-Liter mit 108 PS und einem Dreiliter-Vergaser mit 138 PS. Der 2,3-Liter erstarkte ab 1981 auf 114 PS. Zur gleichen Zeit kam als Neuzugang und ergonoparallel zum 2,0-Liter-V6 ein 2,0-Liter-OHCVierzylinder mit Querstromzylinderkopf.

Der auch in unserem Foto-Auto werkelnde Motor leistete 101 statt wie im Sechszylinder 90 PS, war aber deutlich sparsamer und zugleich knapp 10 km/h schneller. Der günstigste Capri III, ein 1,6-Liter L mit 68 PS, war für 12.995 Mark im Angebot; mit 19.607 Mark war der 3.0-Liter S das damals günstigste Ticket für den 200-km/h-Club.

Gute Ersatzteillage
Der Capri Club Deutschland hat für die dritte Version des Capri so einige Teile auf Lager, bzw.weiß, wo man sie findet.

Spezialitäten wie das Gegenstück zur Hutablage, die Befestigung für die Doppelscheinwerferblenden des RS und Stoßstangenecken sind ebenso verfügbar wie Kühlergrills, Haubenleisten, Spiegel, Dichtungen, Klammern für Zierleisten oder Abdeckstopfen für die Spoilerbefestigung.

Schau mir in die Augen, Kleiner! – die Doppelschein -werfer gab es so auch bei Audi 80 und VW Scirocco


Bis heute ein Hingucker: sternförmige RS-Leichtmetall -felgen von Ronal



„Es wird viel angeboten, aber auch viel Schrott. Väterchen Rost blieb auch dem Capri III treu.HOLGER STIER


Sportliches S-Interieur und ein Cockpit für die 80er-Jahre


DER BESITZER DES CAPRIIII „Mein vierter Capri III

Chrom hat er komplett abgelegt, dieser Capri III in der Farbe Lightblue Metallic und in der beliebten S-Ausstattung mit serienmäßigem Gummiheckspoiler und den berühmten RS-Felgen von Ronal. Innen mit gestreiften Recaro-Sitzen und offenen Kopfstützen, dazu passend die Türverkleidungen. Und mit wieder sechs Runduhren und einem zum Anpacken animierenden Dreis peichen-Lenkrad. Geschaltet wird auch hier nur mit vier Gängen; eine Fünfgang-Box gab es nur gegen Aufpreis. Und den wollte der erste Besitzer nicht aufbringen.

Für Holger Stier, beim zentralen Betriebshof seiner Heimatstadt Herten angestellt, ist es seit seinem 18. Lebensjahr schon der vierte Capri III.

Diesen hat er seit 1997 und musste als Erstes gleich mal den Unterboden machen lassen. Erstzugelassen wurde er im Januar 1983, hatte vier Vorbesitzer und 150.000 Kilometer gelaufen. Der Zweiliter-Vierzylinder mit 101 PS wurde seitdem von Stier bereits einmal komplett überholt: neue Dichtsätze und Kolbenringe, der Zylinderkopf neu abgedichtet.

Wer heute einen Capri III haben will, mit dem er sorglos sofort losfahren kann, kommt mit 15.000 Euro aufwärts noch relativ günstig davon. „Es wird viel angeboten, aber auch viel Schrott”, weiß Stier, der unter anderem den Unterboden alle zwei Jahren mit Wachs aussprüht. Denn „Väterchen Rost” blieb dem Capri bis zum Schluss erhalten.

Aktuell sammelt der gelernte Konstruktionsmechaniker wieder Teile, um sein Auto über den Winter in Top-Form zu bringen. Schwerpunkte: Karosserie und Interieur. Schon jetzt steht fest: Der 1:1-Ersatz der rissig gewordenen Recaro-Sitze wird sich vermutlich als unmöglich erweisen – denn sie sind nirgendwo mehr aufzutreiben. Da hilft nur improvisieren.

Grande Finale – zwei Power-Capri mit Einspritzung und Turbo

Anfang der 80er-Jahre, als viele schon den Abgesang des Capri anstimmten, ging Ford leistungsmäßig nochmals in die Vollen. Los ging es im Februar 1981 mit dem 2,8-Liter Injection. Mit dem aus dem Granada bekannten Motor schwang sich der von einer Bosch K-Jetronic versorgte V6 auf 210 km/h Spitze – die 100-km/h-Marke war in acht Sekunden geknackt. Einziges Problem: Mit nur vier Vorwärtsgängen drehte die Kurbelwelle 6000 Mal pro Minute. Und das maximale Drehmoment stand erst bei 4300 U/min bereit.

Zur IAA 1981 folgte der Über-Capri: der zusammen mit Zakspeed entwickelte Turbo. Das nur 200 Mal gebaute Modell mit Heckflügel leistete auf Basis des 2,8-Liter und dank eines fetten KKK-Laders 188 PS. 33.300 Mark forderte Ford für den „Caprissimo”, an dessen Steuer man sich ein wenig wie Klaus Ludwig im Siegerwagen der Deutschen Rennsportmeisterschaft von 1981 fühlen durfte. Was folgte, war ein Abschied auf Raten. Schon zum Frühjahr 1981 hatte Ford die kleinen V6 gestrichen, im Februar 1983 senkten die Kölner die Preise um bis zu 2.700 Mark und spendierten dem 2.8i und allen anderen Modellen ein Fünfgang-Getriebe.

Wie sehr der Capri an Zugkraft eingebüßt hatte, zeigten die Verkaufszahlen für das erste Halbjahr 1983, als in Deutschland nur 2.781 Kunden einen Kölner „Beau” bestellten. Die letzten Modelle gingen als Capri „Super Injection” und „Super GT” mit 2,0-und 2,3-Liter-Triebwerken über die Ladentheke.

Ab November 1984 rollten ausschließlich Rechtslenker vom Band, und der allerletzte Capri war im Dezember 1986 ein dunkelgrüner 2.8i mit Lederausstattung für den englischen Markt. Nach 1.900.678 produzierten Einheiten – die Analogie zur berühmten Schnulze von Rudi Schuricke sei erlaubt – versank die Capri-Sonne endgültig in Rhein und Themse.

Bis heute warten Capri-Fans vergeblich auf einen Nachfolger. Die von Ford aus den USA importierten Ford Probe (1989 und 1992) waren wie der von 1998 bis 2002 angebotene Cougar auf Basis des US-Ford Contour halbherzige Versuche, den Mythos neu zu beleben.

Fazit
Hinsichtlich der Ersatzteile sei es bei allen drei Generationen um Interieur-Teile schlecht bestellt, stellt Wolfgang Stein fest: „Instrumente zu bekommen ist ganz schwierig; Stoffsitze wie die gestreiften für den Capri III S gibt es gar nicht mehr, hier hilft nur möglichst originalgetreues Nachahmen.” Türverkleidungen für Capri II und III seien Mangelware, für die schwarzen mit Chromstreifen des Capri I gäbe es jedoch einen Lieferanten aus England. Bei Scheinwerfern brauchen sich vor allem Capri-III-Besitzer keine großen Sorgen zu machen:

Saßen die gleichen runden Einsätze doch damals auch in Audi-80-und VW-Scirocco-Modellen. Laut KBA sind – Stand 1. Januar 2019 – noch 2.388 Capri aller Baureihen mit H-Kennzeichen zugelassen, darunter 205 Capri I und 43 RS 2600. „Dazu kommen geschätzt noch mindestens weitere 1000 mit rotem 07-Kennzeichen”, schätzt Stein. Vom Capri I führen noch mehr Modelle herum als vom Nachfolger. Das macht Hoffnung, vielleicht eines der begehrten Pony Cars der ersten Serie doch noch ergattern zu können.

Capri-Fischer: Die drei Mitglieder des Capri Club Westerholt mit ihren Kölner Coupés


Das 101-PS-Aggregat des Capri III galt als bessere Alternative zum 90-PS-V6


Der 1,6-Liter-Reihenmotor des Capri II erlaubte mit 72 PS keine Leistungsorgien


Der V4 des Capri 1700 braucht wenig Bauraum und gilt als unverwüstlich


Wer weiß Rat und wo scheint die Capri-Sonne?

TEILESERVICE, HÄNDLER, CLUBS UND CAPRI-TREFFEN

Das weltweit größte Ford-Capri-Treffen findet alle zwei Jahre in Speyer statt


Ein Ford Capri braucht viel Pflege. Vor allem Rost setzt ihm schwer zu, selbst bei den Modellen der dritten Generation. Steel Panels aus England hat in den letzten Jahren sein Programm stark ausgeweitet. Ein Blick auf die Website weist zum Beispiel eine hintere Seitenwand des Capri I mit einem Preis von 1.200 Euro aus. Ein Kotflügel ist für 1.000 Euro, die untere Hälfte der A-Säule für 500 Euro, die Windleitblech-Ecken für gut 200 Euro und eine Unterbodenhälfte für 350 Euro zu haben. Auch Türen sind im Angebot, wobei man bei allen Teilen Kompromisse hinsichtlich der Passgenauigkeit machen muss.

Neben Motomobil in Zorneding bei München gilt Tilo Rögelein aus Erligheim als gute Adresse für Teilesucher. Rögelein hat mehrere Hundert Fahrzeuge geschlachtet und auch viele Alt-Teile bestände von Ford-Händlern gekauft. Als Folge verfügt er über sehr große Posten an neuen und gebrauchten Teilen, darunter auch solche für den Innenraum.

Unter den Teilemärkten gilt der jedes Jahr im Mai im nordrhein-westfälischen Dülmen abgehaltene Capri-Teilemarkt als Pflichttermin für alle Capri-Fischer. Neuigkeiten von der Ersatzteilfront meldet auch die dreimal jährlich erscheinende Zeitschrift „Capri Aktuell” des 1990 gegründeten Capri Club Deutschland. Der Verband umfasst aktuell 35 Clubs, dazu 400 Einzelfahrer. Der Capri Club Westerholt, der uns seine Autos dankbarerweise für die Fotoproduktion zur Verfügung stellte, hat allein 30 Mitglieder, im Alter von 14 bis 68 Jahren. Gleich drei Turbos sind der Stolz der „Ruhries”.

Eine ideale Bühne für Insidertipps ist allen voran das im Zweijahres-Turnus laufende Capri-Treffen in Speyer. Zum größten Meeting dieser Art in Europa und damit der ganzen Welt kamen dieses Jahr am Technik-Museum rund 510 Autos mit Besitzern aus 17 Ländern zusammen – neuer Rekord. Unter dem Motto „50 Jahre Ford Capri & 25 Jahre European Capri Post Meeting Speyer” widmet sich eine in der Raumfahrthalle des Museums untergebrachte Sondershow bis zum 20. Dezember 2019 dem „Beau de Cologne”. Gezeigt werden zehn Modelle – darunter ein Capri I Baujahr 1969, der mit entsprechendem Branding das 50-jährige Jubiläum des Erfrischungsgetränks „Capri-Sonne” (heute Capri-Sun) feiert.

Teile:
www.steelpanels.co.uk
www.motomobil.com
www.capri-teile.com

Clubs:
www.capri-club-deutschland.de
www.ccwesterholt.de

Treffen und Ausstellung:
www.ccwesterholt.de
www.technik-museum.de/capri

Power –Capri

Capri Injection 2,8i


Capri Turbo


Capri RS 2600