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Welcome 2 Detroit


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ramp - epaper ⋅ Ausgabe 59/2022 vom 28.10.2022

Morgen ist gestern

Eine Fahr t von der Vergangenheit in die Zukunft, mWitten durch die Hochs und Tiefs der AuWtomobilindustrie.

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Bildquelle: ramp, Ausgabe 59/2022

Detroit, Anfang Januar 1987. Es schneit und schneit und ist bitterkalt. Bürgermeister Coleman Young eröffnet die erste North American Auto Show, organisiert von der örtlichen Händlerschaft mit beiläufiger Unterstützung der ausstellenden Hersteller. Die Premiere floppt, denn die Rezession hat die Stadt fest im Griff. Schlechte Zeiten für die Big Three, deren Exponate in der riesigen, schlecht beleuchteten Cobo Hall kaum zur Geltung kommen. Wir zählen zwei Show Cars: Chevrolet Express und Oldsmobile Aurora Aerotech. Fünfzehn Jahre später buhlen 17 Konzeptstudien um mehr als 300.000 Besucher. Keine Frage: Untergang und Aufschwung geben sich zwischen Lake St. Clair und Lake Erie die Klinke in die Hand.

Kaum ein anderer Automobilhersteller hat die Achterbahn des Erfolgs ähnlich ...

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... intensiv erlebt und durchlitten wie Ford. Mitte September 2022 debütierte die siebte Generation des Mustang: alte V8-Welt, mit bewährten Versatzstücken neu interpretiert. Gleichzeitig gehen die Bestellungen für den vollelektrischen F-150 Lightning durch die Decke. Statt wie ursprünglich geplant 20.000 sollen jetzt 150.000 Einheiten pro Jahr produziert werden. Nicht irgendwo, sondern daheim in Detroit, direkt neben dem historischen River Rouge-Komplex, wo Henry Ford 1908 das Model T aus der Taufe hob und die Geschichte von Motown ihren Anfang nahm. Auf der taufrischen F-150-Linie laufen Gegenwart und Zukunft einträchtig nebeneinander vom Band: Big-Block-Achtzylinder und 585-PS-Elektro-Power.

Eric arbeitet im Team Lightning, verdient mit 25 Dollar pro Stunde fast 40 Prozent über Tarif und macht sich einen Spaß daraus, die vorgegebene Taktzeit von 53 Sekunden zu unterbieten. Eric und seine Kollegen und Kolleginnen schieben profitable Überstunden plus Wochenendschicht, dem Lightning sei Dank. Doch keine dreißig Meilen weiter westlich hat Ford in Ypsilanti kürzlich ein weiteres altes Werk dichtgemacht und die Belegschaft vor die Tür gesetzt. Stattdessen investiert die Familie lieber in Kansas und Tennessee, wo neue Fördergelder locken. Nur für das Henry Ford Museum, die Firmenzentrale und das Entwicklungszentrum bleibt Detroit weiterhin der Nabel der Auto-Welt.

Damals, im Winter 1987, haben wir uns für 80 Dollar die Woche im Waterbed Motel in Inkster einquartiert, auf halber Höhe zwischen Arby’s und einer Tanke, wo ein paar Tage später jemand verhaftet wurde, der nachts nur zwei Zimmer weiter einen Handlungsreisenden erschossen hatte. Auch am Wochenende vom 27. auf den 28. August 2022 meldete die Presse drei Gewaltverbrechen mit Todesfolge. Traurige Routine, trotz Sommerloch nicht heiß genug für Seite eins. Man sollte rund um das Stadtzentrum nach Einbruch der Dunkelheit nach wie vor auf der Hut sein, im Zweifelsfall ist es sicherer, sich die rote Ampel grünzureden. Doch Detroit hat sieben Leben, und mindestens drei davon sind noch übrig, und es herrscht – wieder einmal – Goldgräberstimmung in der City. Während in den Vororten eine abgeranzte Shopping Mall nach der anderen dichtmacht, blüht das Zentrum auf. Gucci hat soeben eine zweite Boutique eröffnet, das zwischen den Kriegen errichtete Wurlitzer-Gebäude ist heute ein angesagtes Hotel. Selbst das enge Korsett aus Leerstand und Brachland, das wie die Kulisse einer Cormac-McCarthy-Dystopie die wenigen Wolkenkratzer umrahmt, ist dabei, sich zu erneuern. Handwerksbetriebe, kleine Läden, neu geschaffener, bezahlbarer Wohnraum, Künstlerkolonien, Pop-up-Kneipen, revitalisierte Grünflächen und sogar eine Straßenbahnlinie symbolisieren die Aufbruchsstimmung der mit sieben Milliarden Dollar hochverschuldeten Metropole.

Detroit is Where the Weak are Killed and Eaten

Gesehen am T-Shirt-Stand in der Fairlane Mall

GM musste 2009 Konkurs anmelden, Chrysler hat nur mit Staatshilfe überlebt, und auch Ford war schon mehrmals in finanzieller Schieflage. Schuld hatten natürlich immer die anderen – der laxe Protektionismus, zu strenge Umweltauflagen, die fragile Konjunktur, das Tohuwabohu in Washington. Erst waren es die japanischen Autohersteller, die mit ihrem Qualitätsversprechen die Großen Drei aus dem Konzept brachten, dann holten die Koreaner zum Gegenschlag aus, und inzwischen geht die Angst vor der chinesischen Bedrohung um. Was war geschehen? Die Verbrenner-Hirne hatten weder aus der Energiekrise gelernt noch den Klimawandel ernst genommen, sondern ihre langsam aussterbenden Stammkunden mit Nullsummen-Leasingdeals und billig produzierten Trucks ruhiggestellt, bis der Spatz in der Hand nicht mehr zum Überleben reichte und die Taube am Dach längst entflogen war.

Fünfzehn Jahre nach Tesla, über ein Jahrhundert nach dem ersten Detroit Electric Stromer und nach einer Schwemme unbedarfter Topmanager hat sich endlich auch in Dearborn, Warren und Auburn Hills die Erkenntnis durchgesetzt, dass der Planet nur mehr mit einer Zero-Emission-Offensive zu retten ist, zumal die ideen- und lieblose Produktpalette der amerikanischen Hersteller kaum mehr einen Stich macht. Limousinen, einst Insignien des Aufschwungs, sind inzwischen sogar in den USA Ladenhüter. Das Premiumsegment ist mit Ausnahme von Lexus fest in der Hand der Europäer. Alternative Technologien wie die Brennstoffzelle werden anderswo entwickelt, Pick-ups sind ein rein amerikanisches Phänomen. Ganz anders die weltweit gehypten SUVs und Crossover, die als in Detroit entwickeltes Exportgut ein echter Renner wären, wenn – ja, wenn – CO2-neutrale Antriebe zumindest ethisch-moralische Absolution versprächen.

Chrysler, Jeep, Dodge und Ram gehören inzwischen zu Stellantis, das von Europa aus die Emissionsfäden zieht. GM kämpft wieder einmal allein gegen alle, wobei die alte Welt nach der Trennung von Opel momentan nur mehr ein weißer Fleck auf der Landkarte ist. Ford hat auf Teufel komm raus experimentiert, nach Aston Martin auch Jaguar gekauft und wieder abgestoßen, die Amerikanisierung von Sierra und Scorpio in den Sand gesetzt, Mercury für Lincoln geopfert, sich in Mazda verguckt, mit VW angebandelt, Jiangling ins Boot geholt und kurz mit Rivian geflirtet. Was dabei herausgekommen ist? Unter anderem ein Lizenzvertrag mit VW, der es Ford erlaubt, die Modelle ID. 3 und ID. 4 mit neuen Hüten zu versehen, sieben Jahre lang in Köln zu produzieren und in Eigenregie zu vermarkten. In der Folge wollen die Nachfahren des Henry F. dann doch lieber ihre eigene Architektur verbauen, die – leider, leider – zu spät fertig wurde. Wohin die Reise geht, wollen wir von John Lawler wissen, dem früheren Chefstrategen, der zum Finanzvorstand aufgestiegen ist. Europa sei bestens gerüstet, vor allem die leichten Nutzfahrzeuge laufen wie geschmiert. Zur Kooperation mit VW könne er sich nicht äußern, aber er sei zuversichtlich, dass Ford alle Herausforderungen aus eigener Kraft meistern werde. Zu diesem Zweck will das Unternehmen bis 2026 über 50 Milliarden Dollar in die Elektromobilität investieren, damit die zweite EV-Generation endlich auch gegen Tesla punktet. »Wir haben die Mittel und die Manpower, um diese Transformation erfolgreich abzuschließen.« Hear, hear. Wie die Strategie im Detail aussieht, wird leider nicht verraten. »Wettbewerbsrelevante Verschlusssache, Sie verstehen ...?« Wir verstehen. Und steigen wieder in unseren F-150 Lightning, unter dessen Scheibenwischer in der Zwischenzeit zwei Privatpersonen und ein Händler ihre Kontaktdaten deponiert haben. Scheint zu brummen, das Geschäft.

Caution – Braindead Republicans in Transit!

Aufkleber auf einem Chrysler Voyager

Der Lightning ist ungefähr so schwer wie der Ram 1500 TRX und rund 150 Kilo leichter als der Rivian RT1. Den grotesken Hummer EV unterbietet der Ford um fast eine Tonne. In den Frunk des Leisetreters passen zwei Golfbags oder geschätzt 600 Dosen Bier. Die maximale Anhängelast beträgt 3.850 Kilo. Leider erinnert die Einrichtung der geräumigen Doppelkabine eher an ein nüchternes Motel 6 als an den Luxus eines Grand Hyatt-Hotels – obschon es sich hier um die Platinum-Edition handelt, für die man hundert Riesen hinblättern muss. Zwischen Leiterrahmen und Karosserie spielt sich auf schlechten Straßen das übliche Stoßmichziehdich-Geplänkel ab. Selbst die nur in diesem Modell verbaute hintere Einzelradaufhängung ist offenbar kein taugliches Mittel gegen raubeinige Federn und Dämpfer. Der Dreisatz aus Gewicht, Masse und Übermut bringt die Bremse spätestens beim dritten Verzögerungs-Bungee auch olfaktorisch ins Schwitzen.

Der Beschleunigungskick ist nicht von dieser Welt. Wenn beim Kavalierstart die 1.000 Nm katapultartig losschnalzen, drehen die Vorderräder kurzzeitig jaulend durch, ehe das ESP eingreift, um sich eine Zehntelsekunde später doch wieder von dem unbändigen Drehmoment niederringen zu lassen. Ohne das schrille Gummizirpen würde der Lightning vermutlich ähnlich geräuscharm und vehement angasen wie ein Tesla mit Raven- oder Plaid-Paket. Von 0 auf 100 in vier Sekunden, das fühlt sich an, als ob sich ein virtuelles Einfamilienhaus im Overkill-Modus an den Nachbargebäuden vorbeibeamt. Der 580 PS starke F-150 mit dem mächtigen 131-kWh-Akku im Leib ist der radikale Gegenentwurf zum klassischen Erfolgsrezept der US-Autoindustrie, das der neue Ford Bronco verkörpert, der nächstes Jahr auch die europäischen Kunden mit einer späten Dosis Freiheit und Abenteuer becircen wird, ehe Brüssel dem Verbrenner endgültig den Garaus macht. F-Series, Mustang und Bronco, das sind die drei Säulen, auf denen das Ford Imperium ruht. Lincoln ist trotz mancher Glanzlichter in Summe nur mehr eine blasse Hommage an Jaguar und Range Rover – mit neidischem Seitenblick auf Porsche, den Nachfolger des begeisternden GT-Supersportlers haben die Erbsenzähler zwischen Selbstzweifeln und Budgetquerelen zerrieben, Klein- und Kompaktwagen scheiden als Verlustbringer künftig automatisch aus. Was bleibt, sind Crossover und SUVs, diese höllisch profitable Liaison aus Liebe und Hass, perfekt verkörpert von der Retro-Reinkarnation des kultigen Bronco. Dearborn ist Fordtown, im Zeichen der blauen Pflaume auf Gewinn gepolt, aber gewerkschaftlich straff organisiert. Selbst vor dem unscheinbaren Gentleman’s Club direkt am Freeway, wo bis zu vier Pole Dancer um die Wette wirbeln, parkt um die Mittagszeit kaum ein Fremdfabrikat. Ein schnelles Bier und dann noch eines, dazu Cheeseburger mit Fries, von Eminem ein nahtloser Übergang zu den Four Tops, denn gestern ist heute und umgekehrt.

Life here is not worth living, but I’m gonna live it anyway

Graffito auf einer Toilette im Restaurant M Cantina in Dearborn

Haben sie in Detroit seit Mitch Ryder und Bob Seger auch nur ein einziges Auto gebaut, das uns von innen nach außen becirct und anschließend erobert hat? Negativ.

Die Vergangenheit der Stadt ist immer dann wieder präsent, wenn man glaubt, sie hinter sich gelassen zu haben. Die majestätische Central Station, seit Kurzem im Besitz von Ford, wird gerade luxussaniert. Die alte Packard-Fabrik ein paar Blocks weiter nördlich ist dagegen nur mehr eine traurige Industrieruine. Dazwischen immer wieder Abbruchhäuser, oft en bloc eingeäschert von Bodenspekulanten und Versicherungsbetrügern. Aus verwittertem Schutt und Schrott sprießen Springkraut, vereinzelte Sonnenblumen und ein weißes Kreuz. Carlos, * 3.3.03, † 1.12.21, RIP. Zwei Meilen weiter taucht aus dem Nichts eine herausgeputzte Gründerzeitvilla auf, und dann noch eine. Mitten im Niemandsland gedeiht plötzlich gepflegter Wohlstand, keine 500 Meter Luftlinie entfernt vom Friedhof der rostigen Ölfässer, vor denen sich im Winter die Bedürftigen wärmen. Detroit, Stadt der Gegensätze, mit der 8 Mile Road als ewig frische OP-Naht zwischen Tristesse im Süden und Hoffnung im Norden.

Während in den Vororten eine abgeranzte Shopping Mall nach der anderen dichtmacht, blüht das Zentrum auf. Gucci hat soeben eine zweite Boutique eröffnet, das zwischen den Kriegen errichtete Wurlitzer-Gebäude ist heute ein angesagtes Hotel.

Wir besuchen mit einem Bronco Menschen, die mehr über Ford wissen als Ford über Ford preisgeben will. Manche Ehemaligen schlagen die Hände über dem Kopf zusammen, doch keiner beklagt Perspektivlosigkeit oder flüchtet in Scheuklappendenke. »They must get their act together. And they will. I’m sure of it.« Mit Ford blue, der neuesten Evolutionspflaume im rapide schrumpfenden Garten Eden der Verbrenner, und mit Ford Model e, dem Elektro-Highway in die Zukunft. Blue verdient das Geld, das Model e postwendend wieder ausgibt. Eine Rechnung, die spätestens 2045 Makulatur sein dürfte, wenn auch die letzte US-Zapfsäule trockenläuft. Höchste Zeit für Ford, sich – wieder einmal – neu zu erfinden.

In den Gesprächen verdichten sich Meinungen und Fakten zu einer Collage der Chancen und Risiken. Ford hatte immer schon ein Händchen dafür, wie sich Mittelmaß durch drei, vier Überflieger in Summe doch noch ins Positive drehen lässt. Das Problem: Selbst Erfolgsmodelle wie Thunderbird, Capri, Escort oder Taunus waren entweder Eintagsfliegen oder verloren im Rahmen der Evolution ihre Alleinstellungsmerkmale – wie der Mustang, der zum übergewichtigen und untermotorisierten Allerweltsauto verblasste. Gleiches gilt für den Bronco. Das Original war eine bezahlbare Instant-Ikone, doch nach fünf Wachstumsschüben endete der bis dato nur zweitürige SUV als adipöser Cruiser, dessen Medienkarriere in der Rolle als Fluchtauto von OJ Simpson gipfelte. Nach einer längeren Denkpause haben ein paar helle Köpfe den Mythos 2021 neu erfunden, und siehe da – der neue Bronco bespielt mit acht Varianten das komplette Programm: von billig (Base) über breit (Everglades) bis böse (Raptor). Weil der Name nach wie vor zieht, macht Ford mit dem halbherzigen Bronco Sport auf Focus-Basis gleich doppelt Kasse. Und das ist erst der Anfang, denn es kursieren bereits Gerüchte über einen fast schon mondänen Bronco CUV und den Bronco Pick-up als höherpreisiges Maverick-Derivat. Spätestens 2026 wollen die Marketing-Cowboys den ersten vollelektrischen Bronco auf die Weide treiben, dem ein Bronco Sport EV und ein flüsterleiser Escape folgen dürften. Nach gleichem Muster dürfte man mit der nächsten Mustang-Generation verfahren. Die zweite Auflage des Mach-E soll ab 2026 ihre zweigeteilte Bestimmung in einem etwas kleineren und einem größeren Modell finden. Komplettiert wird die Mustang-Offensive dem Vernehmen nach durch ein fünftüriges Coupé und 2028 durch die elektrische Wachablöse der All-American-Sportwagen-Legende, die unter der Projektnummer S750 heranreift.

Bei den kompakten Pick-ups hält der Ranger in den USA seit Jahren seinen Marktanteil von 30 Prozent – ein Vorsprung, den Ford unbedingt über die Transformationsphase hinaus bewahren will. Die Elektrifizierung von Explorer, F-150, F-250 (2025), Expedition und Navigator (2026) ist wohl beschlossene Sache, doch Benziner und Diesel werden parallel weiter produziert, bis die angeborene Hochvoltskepsis der Kernzielgruppe im Rahmen strengerer Abgasgesetze in einen Umdenkprozess mündet. Damit Zusatzkosten wie Portfolioverdoppelung und Laufzeitverlängerung nicht die Bilanz verhageln, sollen in Eigenregie verantwortete Elektroarchitekturen für Pick-ups und SUVs (TE.1) beziehungsweise für Crossover und das PKW-Rumpfprogramm (GE.2) die kritische Übergangsphase absichern. Genug Theorie. Bespielt von Herbie Hancock und Dizzy Gillespie schnürt unser Bronco die Jefferson Avenue nordwärts, vorbei an Belle Isle und der Yachtclub-Ruine am Detroit River, durch St. Clair Shores mitten hinein ins alte Geld und den neuen IT-Wohlstand, flankiert von Heile-Welt-Symbolen wie synthetischen Hirschen und bemoosten Kettensägen-Grizzlies, natürlich in Lebensgröße und nachts ausgeleuchtet. Dazu passend räkeln sich auf gebleichtem Kies frisch polierte Escalades, Grand Wagoneers und Silverados vor protzigen Portalen und weitläufigem Pomp aus rotem Klinker – fremdes Land für den grauen Ford, dessen XXXL-Geländereifen jede einzelne Querfuge im Dängdäng-däng-Rhythmus durchstechen. Die Radaufhängung rappt im Takt ihren eigenen Reim dazu, Aufbau und Rahmen sind einander Techno-mäßig zugetan, der abgehackte Streetdance rockt bis in den Lenkradkranz. Haben sie in Detroit seit Mitch Ryder und Bob Seger auch nur ein einziges Auto gebaut, das uns von innen nach außen becirct und anschließend erobert hat? Negativ. Atemberaubende Cockpitlandschaften und ausgesuchte Werkstoffe, besondere Kennzeichen der Pre-Elvis-Hudsons und Post-Jugendstil-Cords, feiern erst jetzt, nach einem halben Jahrhundert der Wegwerf-Unkultur, ihr Comeback in den aktuellsten Cadillacs und Lincolns. Davor dominierten über Generationen Holz aus der Tube, Leder nahezu ohne tierische Spurenelemente, von Weichmachern durchsetzte Anbauteile und Mäusekinos im Stil früher Billigwecker. So traurig es ist, aber die meisten Big-Bore-Helden unserer Kindheit waren rigoros entfeinerte Blender. Buick Grand National GNX, Chevy Caprice SS, Corvette ZR1, Cadillac Allanté, Mercury Marauder, Taurus SHO – sie alle hätten mehr Elternliebe verdient ...

GM musste 2009 Konkurs anmelden, Chrysler hat nur mit Staatshilfe überlebt, und auch Ford war schon mehrmals in finanzieller Schieflage. Schuld hatten natürlich immer die anderen.

Detroit, August 2022. Super kostet 3,59 die Gallone, Diesel gut einen Dollar mehr. Teuer, aber noch nicht teuer genug, um den vom Rust Belt fest umschlossenen, stockkonservativen Mittleren Westen zum Umdenken zu bewegen. Elektro ist okay, aber woher das Geld nehmen, wenn du mit den Raten für den gammeligen Gebrauchten drei Monate in Rückstand bist? Elektro ist nicht okay, wenn du im Sommer Quads und im Winter Snowmobiles quer durch die Taiga der Upper Peninsula ziehen willst. Elektro kommt vielleicht infrage, wenn der Staat zuschießt, die Lücken in der Ladeinfrastruktur schließt und die Stromkosten deckelt. Bis es so weit ist, geht Zündfolge über Energiedichte und die große Freiheit über ungewisse Reichweite. Die Großen Drei haben verstanden – spät, aber doch, und sie werden liefern – spät, aber doch, was kein Unglück sein muss, weil der American Way of Driving noch mittendrin ist in der Häutung.

Ford Bronco

Ford F150 Lightning