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Wer sieht hier ROT?


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Auto Zeitung - epaper ⋅ Ausgabe 22/2022 vom 12.10.2022

Vergleichstest · Kompaktklasse

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Bildquelle: Auto Zeitung, Ausgabe 22/2022

Connectivity

Der Mazda glänzt mit seiner umfangreichen Serienausstattung und hat beispielsweise das vorteilhafte Head-up-Display kostenlos mit an Bord. Zudem setzen die Japaner weiterhin bei der Bedienung auf den fahrerfreundlichen Dreh-Drück-Steller. Schwächen zeigt der Mazda3 allerdings weiterhin bei der Sprachbedienung. Bei der Eingabe muss man starren Wegen folgen, sonst findet man nicht zum Ziel. Da kommt die manuelle Bedienung nochmals positiv zum Tragen: Die Eingabe von Navi-Zielen, Anrufe oder die Suche nach Tankstellen funktionieren per Hand besser. Auffallend: Die Frontkamera übersah wiederholt Geschwindigkeitslimits, die die beiden Konkurrenten dagegen problemlos erkannten.

Unübersichtliche Zeiten in der Automobilbranche: Permanent erobern neue Marken und Modelle die Märkte, im Wandel der Mobilität tut sich die neue Technologie zuweilen noch etwas schwer ...

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... damit, die alte abzulösen. Produktions- und Energiekrisen sorgen für zusätzliche Verwirrung. Da gönnen wir uns eine kurze Auszeit von dem ganzen Wirrwarr und schauen entspannt auf unsere drei ganz soliden Kandidaten aus dem wohlvertrauten Segment der Kompaktklasse. Mit der kann man bekanntlich nicht viel falsch machen. Die Frage bleibt allerdings: Wer kann es hier am besten? Um das herauszufinden, tritt der neue Opel Astra an, um sich mit Mazda3 und VW Golf zu messen.

Karosserie

Verglichen zum Vorgänger Astra K behielt die neue Generation L das Längenmaß bei, legte in der Breite jedoch um satte fünf Zentimeter zu und verzichtete dabei auf ein allzu stark abfallendes Dach. So wirkt der Rüsselsheimer nicht nur präsenter, sondern lässt auch vermuten, dass der immerhin neun Zentimeter kürzere Golf bei den Platzverhältnissen ins Hintertreffen geraten könne.

Stimmt aber nicht so ganz. Zwar punktet der Astra hier tatsächlich mit dem größten Kofferraum, doch die Passagiere genießen im Wolfsburger vorn wie hinten weiterhin spürbar mehr Platz. Besonders das Plus an Kopffreiheit sorgt im VW für ein angenehmeres, luftigeres Raumgefühl.

Da kann der formschöne Mazda3, der mit 4,46 Meter Länge schon Richtung Mittelklasse schielt, überhaupt nicht mithalten. Nicht nur der Einstieg fällt hier beschwerlicher, bereits auf den Vordersitzen entsteht ein Gefühl sportlicher Gedrungenheit. Und im Fond stoßen sich Passagiere jenseits der 1,80 Meter schnell den Kopf am schwarzen Himmel. Auch sein im Vergleich kleinster Kofferraum mit hoher Ladekante (76 cm) und tiefem Absatz zum Ladeboden fällt weit weniger reisetauglich aus als die Gepäckräume von Golf und Astra, die beide mit einstellbarem Ladeboden und darunterliegenden Fächern gesegnet sind. Dafür gefällt der Japaner mit ansprechender Verarbeitungsqualität, ansehnlicher Materialauswahl und punktet mit seiner fahrerfreundlichen Bedienung mittels Dreh-Drück-Steller. Golf-Fahrer müssen sich währenddessen schon durch das Klimamenü swipen und touchen, im Astra gibt es dafür netterweise noch richtige Tasten – griffgünstig vor dem Zentralschirm drapiert.

Golf und Mazda3 verzögern mit warmen Bremsen besser

Federn lässt der Opel dafür bei der Qualität, absolut akkurat zusammengesetzt ist die Inneneinrichtung des Astra nämlich nicht. Der großflächige Einsatz von Hartplastik an Türtafeln und Mittelkonsole verschönert die Sache nicht unbedingt. Schräge Spaltmaße finden sich zwar auch im Golf, insgesamt wirkt der VW aber am solidesten zusammengeschraubt, Klappern und Knistern störten bei den Testfahrten eher in Astra und Mazda3. Mit der üppigsten Sicherheitsausstattung und der besten Übersicht sichert sich der VW das Karosseriekapitel

Fahrkomfort

Das AGR-Siegel der Vordersitze prangt weiterhin serienmäßig an jedem Astra, selbst in der besonders günstigen Business Edition. Gut so, denn der zehnfach einstellbare Fahrersitz (Beifahrersitz sechsfach einstellbar) gewährt entspannte Langstreckeneinsätze. Eine Nummer komfortabler sitzt man jedoch im Golf, dessen vollelektrischer Ergo-Active-Fahrersitz Bestandteil der Ausstattungslinie Style (2470 Euro) ist. Das Gestühl ist nicht nur straffer, sondern auch besser konturiert und unterstützt in Kurven dadurch sowohl Beine als auch Torso besser an den Flanken. Aber: Auch bei der Gestaltung der Rückbank hat sich Opel im Astra fühlbar Mühe gegeben. Selbst wenn die hintere Sitzfläche ähnlich kurz wie im Mazda ausfällt, liegt die gut ausgeformte Rückenlehne auf dem ansprechenden Niveau des Golf.

Connectivity

Praktisch beim Astra ist ein kurzes Erklär-Video für Neulinge, das auf Wunsch nach dem Start die Funktionen des Bordsystems erläutert. Mit wenig Eingewöhnung sind alle Aufgaben zu meistern. Kopplungen mit allen gängigen Smartphones gelingen fix. Dem hoch auflösenden Fahrerdisplay fehlt allerdings eine klassische Ansicht mit runden Instrumenten. Generell gefallen die deutlichen Darstellungen aber. Die Sprachbedienung besitzt ein komplexeres Verständnis als die des Mazda, erreicht jedoch nicht das Niveau von der des Golf, die beispielsweise über separate Mikros auch zwischen Ansagen vom Fahreroder Beifahrersitz unterscheiden kann. Außerdem reagierte das System im Test empfindlicher auf Lärm.

Connectivity

Man mag sich vielleicht an die digitalisierte Bedienung des Golf gewöhnt haben. Doch nach dem Start nervt das MIB-3-System nach wie vor mit trägen Reaktionszeiten, obwohl VW die Reaktionsgeschwindigkeit nach dem Update verbessert hat. Verzögerungen im laufenden Betrieb haben sich jedoch inzwischen spürbar verringert. Als durchaus nützliche Eingabehilfe erweist sich die im Test verständnisvollste Sprachbedienung: Klima-Wünsche, die Wahl des Radiosenders oder der Aufbau eines Telefongesprächs funktionieren im VW am leichtesten. Auch die Kopplung von Smartphones lief im Test stabil, die erneute Anbindung nach dem Verlassen des Fahrzeugs bereitete keine Schwierigkeiten.

Der Mazda3 punktet dank seines Leistungsplus bei den Fahrprüfungen

Die elektrischen Ledersitze des Mazda mit Lendenwirbelstütze für den Fahrer (1800 Euro) enttäuschen im Vergleich ein wenig – zwar gemütlich, doch im sportlich angehauchten Japaner hätte man etwas nachhaltiger zupackende Sessel erwarten dürfen. Seine sportliche Note offenbart der Mazda denn auch schnell beim Fahren. Die grundsätzlich straffe Fahrwerksauslegung passt durchaus zum Konzept. Allerdings werden die Insassen permanent darüber auf dem Laufenden gehalten, welche Art Untergrund der Mazda unter die optionalen 18-Zoll-Räder nimmt (Ausstattungslinie Selection, plus 1800 Euro).

Vor allem das VW-Fahrwerk entkoppelt die Karosserie dank seiner optionalen DCC-Dämpfer (1045 Euro) weit besser von der Asphaltdecke. Wem die Sinne danach stehen, der kann in 15 Stufen zwischen hart und ganz zart wählen. Anlass für Kritik gibt allerdings die Verbundlenkerachse, die VW inzwischen erst im Golf mit mehr als 130 PS gegen eine Einzelradaufhängung tauscht. Querfugen verarbeitet die Hinterachse so spürbar steifer als der Vorderwagen. Erst höhere Geschwindigkeit lindern das Übel kantiger Versatzstücke ein wenig. Der Astra, der als einziger mit 17-Zoll-Rädern antritt, setzt auf eine weiche und dadurch alltagsfreundliche Auslegung, die in Kurven aber auch mehr Seitenneigung zulässt.

Kommt es hart auf hart, ist es beim Opel die Vorderachse, die kräftige Stöße nicht so optimal zu verdauen weiß. Dazu gerät er bei maximaler Beladung (533 Kilogramm effektive Zuladung) schneller ans Limit als die Konkurrenten. Das Ende der Federwege ist auf buckeligen Landstraßenstücken schnell erreicht. Vor allem der Golf gibt sich hier souveräne und verkneift sich im Gegensatz zu Mazda3 und Opel Astra auch voll beladen jegliches Fahrwerkspoltern. Der Komfort ist im Golf sogar hörbar: Sowohl gemessen als auch subjektiv wirkt der Wolfsburger am leisesten. Der Rüsselsheimer lässt sich akustisch aber auch nicht viel zu Schulden kommen und wirkt sauber abgekapselt. Windgeräusche machen sich dagegen besonders früh im Japaner bemerkbar.

Motor / Getriebe

Uneinig sind sich Mazda, Opel und VW bei den Antrieben. Mazda schickt seinen 3er mit Sechsgang-Handschaltung ins Rennen, in Astra und Golf lassen die Fahrer hingegen per Doppelkupplung schalten, für die Rüsselsheim 2400 Euro Aufpreis verlangt, während das VW-DSG beim mildhybridisierten eTSI automatisch an Bord ist. Vollständigkeitshalber sei erwähnt, dass es den Mazda3 auch mit Sechsstufen-Automatik (2000 Euro) gibt. Das Schaltgetriebe des Mazda ist allerdings kein Spaßkiller, sondern sorgt durchaus für großartige Momente, doch dazu kommen wir gleich.

Auf der Autobahn bedeutet die Kombination aus freisaugendem Zweiliter trotz der 150 PS zuweilen etwas Schaltarbeit. Zwischenspurts jenseits von 120 km/h wirken nämlich weit weniger ausgedehnt, wenn der Fahrer ein oder gleich zwei Gänge runterschaltet. Da fehlt dem unaufgeladenen Triebwerk einfach das Drehmoment. Dazu ist das Drehzahlniveau grundsätzlich höher als bei den automatisiert schaltenden Konkurrenten. Hier besticht vor allem der Golf, der seine früh anliegenden 200 Newtonmeter gut nutzt und sich im Gegensatz zum Astra den einen oder anderen Schaltvorgang verkneift. Dabei besitzt der Dreizylinder des Opel hier doch das höchste Drehmoment. Zudem kommt die Astra-Achtstufen-Automatik weniger gut im Stop-andgo-Verkehr klar und ist zuweilen unschlüssig, ob besser ein- oder ausgekuppelt werden soll. Der VW setzt noch eine Schippe drauf und besticht mit tadellosem Segelverhalten, schaltet in der Stadt unauffällig, aber permanent seinen Motor aus, während der Akku unter dem Fahrersitz die Aggregate mit Energie versorgt. Sehr effektiv, wie die Verbrauchsrunde beweist. Der Golf verbraucht nochmals einen halben Liter weniger als der Mazda, der ebenfalls Mild-Hybrid-Technik besitzt. Der Japaner liegt allerdings bei der Laufkultur vorn. Weder der leicht rau laufende 1.5 TSI noch der akustisch präsentere Opel-Dreizylinder kommen gegen ihn an.

Fahrdynamik

Der Funfaktor der guten Mazda-Handschaltung offenbart sich besonders auf dem Handlingkurs. Die Ganganschlüsse passen, auch Ungeübte treffen mit dem knackigkurzen Schaltstock in den sauber geführten Gassen problemlos jeden Gang. Dank seiner Leistung, der kommunikativen Lenkung und der im warmem Zustand effektiven Bremsen lässt der Mazda seine Rivalen so hinter sich.

Dem Golf fehlt in der 130-PS-Variante des 1.5er TSI etwas Druck. Subjektiv geht der kernige Dreizylinder des Astra sogar etwas besser, tatsächlich liegen die beiden beim Sprint etwa gleich auf. Unterschiede offenbaren sich in Kurven, die der Astra eher zahm und gefühlsarm abarbeitet, während der Golf spürbar mehr Seitenführungskräfte aufbaut und zudem mit der präziseren Lenkung punktet. Die optionale Progressivlenkung ist nicht nur unter dynamischen Gesichtspunkten ein Gewinn, sondern auch im Alltag dank der direkten Übersetzung besonders komfortabel und verlangt stets weniger Kurbelarbeit am Volant. Mit seinem kleinen Wendekreis landet der Golf im Dynamik-Kapitel so sogar noch vor dem sportlichen Mazda.

Umwelt / Kosten

Hauchzart liegt der Astra in der Eigenschaftswertung noch vor dem Japaner. Im finalen Kostenkapitel liefern sich Opel und Mazda erst noch ein enges Rennen. Verglichen zum Wolfsburger sind beide fast ein Schnäppchen. Im Testwagentrimm kosten allerdings alle drei Kandidaten mehr als 30.000 Euro.

Doch sein noch niedrigerer Preis und der geringste Wertverlust reichen dem Japaner bereits, um am Astra vorbeizuziehen. Mit seiner sechsjährigen Garantie setzt er sich um weitere 21 Punkte ab. Der teure Golf, im Testwagentrimm geht es stramm auf die 40.000-Euro-Marke zu, punktet hier immerhin mit der günstigsten Versicherungseinstufung und den geringsten Kraftstoffkosten. Wenig überraschend leistet er sich in keinem der anderen Kapitel einen echten Patzer, weshalb sein Sieg am Ende trotz der Hochpreisigkeit nicht in Gefahr gerät. n

FAZIT

Stefan Novitski

Als reiner Verbrenner liefert der Opel Astra ein ziemlich stimmiges Bild ab und kann bei Platz und Komfort mit dem Rivalen aus Wolfsburg mithalten. Allerdings gibt er sich etwas einseitig, dynamische Talente offenbart er in der getesteten Version jedenfalls nicht – Platz drei. Das beinahe gegenteilige Bild ergibt sich beim Mazda3, der mit seinem außergewöhnlich sportlichen Erscheinungsbild lockt – mit entsprechenden Einbußen bei Platz und Komfort. Sein Trümpfe: faire Preise und die lange Garantie. Für den überragenden Allrounder VW Golf reicht das nicht – an ihm kommt am Ende keiner der beiden vorbei. Der Wolfsburger muss sich zwar beim Preis Vorwürfe gefallen lassen, hat bis auf das Kostenkapitel allerdings keine der übrigen Zwischenwertungen verloren und steht am Ende auf Platz eins.