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WERFTPORTRÄT 111 JAHRE ABEKING & RASMUSSEN: 111 Jahre: KÖNIGE DES EINZELBAUS


segeln - epaper ⋅ Ausgabe 70/2018 vom 15.06.2018

Die WerftAbeking & Rasmussen in Lemwerder an der Weser hat Legendenstatus und ist ein bedeutender Teil der deutschen Yachtsportgeschichte. Eine große Ausstellung in Flensburg widmet sich nun dieser Historie


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Ein Blick in die Werfthalle im Jahr 1937


Fotos: Archiv A&R

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1 -3 A&R waren bekannt für schnelle, schlanke Linien. Dank bester Kontakte in die USA konnte Rasmussen einen Großteil seiner Bauten in die Staaten verkaufen. Das sicherte das Überleben in Krisenzeiten. 4 Der Bau einer Concordia-Yawl, die in hoher Stückzahl gebaut wurden


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Die Geschichte der vielleicht berühmtesten deutschen Werft begann 1877 in einem romantischen Häuschen am Ufer des Svendborg Sund in Dänemark auf der idyllischen Insel Fünen. Denn dort wurde in jenem Jahr Henry Rasmussen geboren, dort lernte er auch sein Handwerk als Bootsbauer und Yachtkonstrukteur von seiner Familie, die schon seit Generationen im Bootsbau tätig war. Der kleine Henry wuchs mit Booten auf und lernte segeln, bevor er richtig laufen konnte. Sein Großvater entwarf Boote auf die damals übliche Art, indem er zunächst ein Modell schnitzte und die Abmessungen davon dann auf den Schnürboden übertrug. Der Bruder des Opas, ‚Onkel Paul‘, war seiner Zeit schon voraus, indem er nämlich zeichnen und ein Boot tatsächlich auf dem Papier entwerfen konnte. Der Opa nahm den Jungen auch immer mit zum Holzeinkauf, sodass Henry lernte, die richtigen Bäume zu erkennen und die Eigenschaften des Holzes zu verstehen. So wurde ihm schon Zuhause beigebracht, wie jeder Spant, jede Planke, jede Schraube und jede Niete zusammenwirken, um ein solides und wunderhübsches Boot zu ergeben.

Diese praktische Ausbildung untermauerte Rasmussen durch ein Schiffbaustudium in Kopenhagen und war drauf und dran, nach Amerika auszuwandern, als er, buchstäblich in letzter Minute, den Brief eines alten Freundes erhielt, der auf einer Werft in Norddeutschland arbeitete und der dort Hilfe brauchte. So hatte das Schicksal entschieden. 1903, als Leiter einer Werft in Emden, traf er seinen zukünftigen Geschäftspartner Georg Abeking. Vor 111 Jahren, im Sommer 1907, entschlossen die beiden sich zu dem Sprung in die Selbstständigkeit. Rasmussen war 30 Jahre alt, als sie ihre Werft eröffneten, am linken Ufer der Weser, gegenüber den bekannten Werften Lürssen und Bremer Vulkan.

Ursprünglich sollte der Betrieb an der Ostsee entstehen, aber die Verhandlungen mit den Behörden dort erwiesen sich als langwierig. Also wandten sie sich an die Oldenburgische Landesregierung, wo der Großherzog offenbar einiges Interesse an der geplanten Werft zeigte – schon im Herbst 1907 konnten die beiden Schiffbauer mit den ersten Arbeiten für den Werftaufbau in Lemwerder an der Weser beginnen. Das erste A&R Boot wurde 1908 gebaut, ein Arbeitsboot für die Werft selber, es folgten in diesem Jahr aber schon weitere 15 Neubauten: Verschiedene Jollen, aber auch bereits die 7mR-YachtAlbert für August Denker aus Bremen und die SonderklasseyachtJenny für einen Herrn Mendelsohn aus Berlin. Das erste Geschäft jedoch brachte das Winterlager ein. Henry Rasmussen schreibt (Zitate aus seinen Memoiren, dem Buch „Yachten, Segler und eine Werft“): „Als die Werft im Herbst in Angriff genommen wurde, war das erste, was fertiggestellt werden musste, die Überwinterungshalle, da sich bereits im Laufe des Spätsommers eine Reihe von Yachten angemeldet hatte. Eine gute Überwinterungsmöglichkeit gab es damals an der Weser noch nicht. Die Überwinterungshalle erwies sich jedoch im ersten Jahr bereits als zu klein und musste schon das Jahr darauf vergrößert werden.”

Abeking & Rasmussen erwischten einen guten Start, ihre Auftragsbücher füllten sich schnell. 1909, nur zwei Jahre nach der Gründung, hatte die Firma schon 54 Yachten gebaut, 41 weitere im Jahr 1910 alleine. Vier Jahre später jedoch, mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs, verdunkelten sich die Aussichten. Es war ein Glück für die Werft, dass die kaiserliche Marine Jollen und Barkassen bei ihr bestellte und so das Überleben der Firma sicherte, während etliche der Bootsbauer an die Front mussten. Rasmussen konnte sogar weiterhin segeln: „Da wir im ersten Krieg nicht unter feindlichen Fliegerangriffen zu leiden hatten und auch keine Minen zu fürchten brauchten, konnten wir mit Kind und Kegel die Segelei voll genießen und ausnutzen.” Wirkliche Probleme brachten erst das Kriegsende und die Novemberrevolution, denn nun gab es weder Marineaufträge noch private Kunden. Dass sich in diesen schwierigen Zeiten auch noch Georg Abeking aus dem Geschäft zurückzog und ausbezahlt werden musste, machte die Lage nicht einfacher. Allerdings hatte die Werft noch zwei Aufträge aus dem Jahr 1914 über je einen großen Tourenkreuzer mit Hilfsmotor. Beide Schiffe wurden dann aber, als sie fertig waren, ins Ausland verkauft, eines nach England, das andere nach Amerika. Und schon 1919 gab es wieder private Neubauaufträge. Unter ihnen waren auch zwei Starboote, die ersten Exemplare in Europa dieser neuen Regattaklasse aus den USA. Ab 1920 segelte Rasmussen in den Sommern regelmäßig in seine alte Heimat, nach Svendborg. Die Werft war trotz der galoppierenden Inflation schon wieder einigermaßen in Schwung. Die Preise für die meisten Boote und Yachten konnten in Gold oder Dollars festgelegt werden, und im November 1923 war die Inflation besiegt. In diesem Jahr leistete sich Rasmussen auch sein eigenes Schiff. Das war die 16,70 Meter lange TourenyachtAR . Von der ersten Reise mit derAR nach Svendborg im Jahre 1924 berichtet Rasmussen ausführlich, auch von dem 14-Tägigen Aufenthalt dort: „Aber Langeweile gab es nicht. Morgens wurde reingemacht, gescheuert, geputzt und gefegt, und nachmittags gab’s Geselligkeit, hatte Kapitän Henry doch viele Verwandte und Bekannte in der Stadt.” Stolz wurde das Schiff vorgeführt, selbst der dänische König soll es sich ausgiebig angesehen haben.

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1 Die Werft war auch bekannt für seine schnellen Drachen, damals noch olympische Bootsklasse 2 Die Zeichenstube bei A&R 3 Die Bremer bauten auch Finn Dinghys, ebenfalls olympisch

1925 baute A&R wieder die ersten Boote nach dem Krieg für die USA, vier Rennyachten für Segler in Boston. Das war der Auftakt für viele weitere Bauten und die zukünftig guten Beziehungen der Werft nach Amerika. Über 1926 berichtet Rasmussen: „Dieses Jahr war noch katastrophaler. Wir hatten im Ganzen nur 34 Aufträge. Sieben der Klassenyachten waren für den Königlich Englischen Yachtclub auf den Bermudas bestimmt. Mit der Lieferung dieser Boote haben wir uns nicht nur auf den Bermudas, sondern auch in New York einen guten Ruf erworben. Als ich in diesem Jahr den Vorsitzenden des NYYC in New York traf, war er des Lobes voll und hatte das auch allen New Yorker Freunden erzählt, sodass es für mich immer leichter wurde, Aufträge zu erhalten.”


»Langeweile gab es nicht. Morgens arbeiten und nachmittags Geselligkeit. Sogar dem König wurde das Schiff gezeigt. «


Ende 1939 dann übernahm Hitlers Kriegsmarine praktisch die Werft. „Mit dem Beginn des Krieges durften wir keine privaten Boote mehr bauen. Wir hatten große Schwierigkeiten, weil die Nazis immer versuchten, uns zu Fall zu bringen. Wir mussten lernen, die wenigen Rosinen aus dem Teig zu picken. Auf der anderen Seite hatten wir auch sehr großes Glück, weil die Werft den Krieg unbeschadet überstand und wir dann gleich wieder starten konnten, ohne neu bauen zu müssen.” Schon 1946 wurden sechs Jollen für amerikanische Kunden gebaut. Die exzellenten Kontakte zur Seglerwelt in den USA und insbesondere den Mitgliedern des New York Yacht Club, die Rasmussen bei mehreren langen Reisen in die Staaten vor dem Krieg aufgebaut und gepflegt hatte, machten sich jetzt in mehrfacher Hinsicht bezahlt: Lag doch die Werft in Lemwerder in der amerikanischen Zone.

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»Ein legendärer Tausch sicherte nach dem Krieg Holz für die Werft«


In Deutschland dagegen war die Seglerwelt noch am Boden. Auch der Norddeutsche Regatta Verein in Hamburg hatte sein Clubhaus und die meisten seiner Schiffe verloren, aber den vereinseigenen 12erSphinx retten können. Nach der Kapitulation legten die alliierten Siegermächte fest, dass Deutsche nur Schiffe segeln durften, die kleiner als sechs Meter waren. So kam es auf Initiative des damaligen Vorsitzenden des Norddeutschen Regatta Vereins, Erich F. Laeisz, zu einem legendären Ringtausch. Laeisz war ein Hamburger Reeder, dessen Großsegler alle Namen trugen, die mit einem ‚P‘ begannen – darunter die berühmten WindjammerPamir, Passat undPreussen . Er war auch einer der treuesten Kunden von Abeking & Rasmussen. Laeisz verkaufte dieSphinx an zwei Clubmitglieder des NRV, Hans und Wolfgang Freudenberg, die nicht nur chilenische Pässe hatten, sondern auch Inhaber einer großen Hamburger Holzhandlung waren. Unter chilenischer Flagge durften sie die Yacht segeln und bezahlten sie mit einer Waggonladung Eiche, Lärche und Mahagoni. Dieses Holz reichte der NRV an Abeking & Rasmussen weiter, und Henry Rasmussen lieferte im Gegenzug zwölf Hummelboote, fünf Piraten, zwei kleine Kielboote vom Typ Sonderling und acht Hansajollen an den Hamburger Club. Die Hansajollen waren die ersten Exemplare dieses später weitverbreiteten Bootstyps, den Henry Rasmussen vor dem Hintergrund der alliierten Statuten mit einer Länge von 5,85 Meter entworfen hatte. Kleine, aber knuffige Boote, die bald sehr beliebt wurden. Wie seetüchtig sie tatsächlich waren, wurde durch einige bemerkenswerte Reisen bewiesen, quer über Nord- und Ostsee. Vor allem aber Anfang der 1960er Jahre von einem damals jungen Segler namens Rollo Gebhard, der mit einer Hansa-Jolle von Italien aus nach Afrika und durch das Rote Meer segelte (beschrieben im Buch „Seefieber“, mehr dazu auf Literaturboot.de).

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1 Eine Reihe von Hansa-Jollen in den Werfthallen, einem der berühmten Entwürfe von Henry Rasmussen 2 Die Hathi, aufgenommen 1928 3 Rubin, ein berühmter Schiffsname in Deutschland

Nach dem Krieg entstanden bei Abeking & Rasmussen dann immer größere Yachten, oft für ausländische und vor allem amerikanische Rechnung, doch schon ab den 1950ern auch wieder für viele deutsche Segler. Fast unbemerkt blieben dabei die vielen kleineren Boote, die A&R bis in die späten 1960er Jahre hinein in großer Stückzahl baute: Piraten, O-Jollen, Hansa-Jollen sowie die wunderschöne, wenn auch fast unbekannte größere Version davon, die Niedersachsen-Jolle; aber auch Regattaboote wie Drachen und Starboote sowie viele KR-Kreuzer in den unterschiedlichsten Größen. Berühmt sind natürlich auch die Concordia-Yawls, von Raymond Hunt und Waldo Howland zum Regatta- und Daysailing an der amerikanischen Ostküste entworfen. „Concordias haben sich als wirklich herausragende Boote erwiesen, in Bezug auf Schönheit, Bauqualität und Segeleigenschaften”, schrieb Elizabeth Meyer, einst selber Eignerin eines solchen Bootes, im Vorwort des Buches ‚The Concordia Yawls‘. Und, nachdem sie etliche Regattaerfolge aufzählt, schreibt sie weiter: „Abgesehen von dieser einmaligen, 25-jährigen Siegesserie segelten Concordias auch ebenso sicher wie unbeschwert als Fahrtenyachten auf dem Pazifik, in der Karibik, auf dem Atlantik und in den Binnengewässern Europas und Amerikas. Von den 103 gebauten Concordias segeln noch alle. Die meisten werden von ihren Eignern abgöttisch geliebt.”

Gebaut wurden diese Schiffe zwar aus Holz, aber schon in einer Art Serienbau mit vorgefertigten Spanten, Schotten und anderen Teilen bei Abeking & Rasmussen und von Bremerhaven aus in die USA verschifft. Ausgelöst wurde dies durch einen amerikanischen Segler, Mr. Drayton Cochran aus Oyster Bay, New York. Er kam 1949 zu A&R, um sich hier einen großen Motorsegler bauen zu lassen. Zusätzlich dazu brachte er auch die Pläne für eine 39-Fuß Yawl mit. Im Einvernehmen mit der Concordia Company ließ er hier eine solche Yawl bauen, die er dann in den USA zu einem sehr guten Preis verkaufte. Das war der Beginn einer langen Geschichte, im Laufe der nächsten 17 Jahre wurden 99 Concordia Yawls bei A&R gebaut – die erste davon kam 1950 in den Staaten an. Der Deal lohnte sich für beide Seiten.

Während dieser ‚Concordia Jahre‘ kam Rasmussens Enkel Henry Schaedla, Vater des heutigen A&R-Chefs Hans Schaedla, aus San Francisco zurück nach Lemwerder, um hier eine Bootsbauerlehre zu beginnen. Inzwischen wandelte sich die Werft Abeking & Rasmussen. Die dort gebauten Yachten wurden immer größer und spektakulärer, viele wurden nun auch aus Stahl oder Aluminium gebaut. Auf die seit den 1970er Jahren alles überrollende Kunststoffwelle im Bootsbau sprang A&R niemals auf, die Werft blieb und bleibt bis heute ihren Prinzipien treu und liefert nur hochwertige, von Hand gefertigte Einzelbauten ab. Als Henry Rasmussen am 2. Juni 1959 starb, hinterließ er eine weltberühmte, blühende Werft, die damals bereits seit einiger Zeit von seinem Enkel Hermann Schaedla geleitet wurde. Heute hat sein Urenkel, Hans Schaedla, das Ruder fest in der Hand.

A&R heute

Die Werft Abeking & Rasmussen steht heute auf drei Beinen: Yachten, kommerzielle Spezialschiffe und Marine. Neben den Yachten, die etwas mehr als die Hälfte des Jahresumsatzes ausmachen, hat A&R sich vor allem bei den Spezialschiffen einen hoch interessanten Nischenmarkt erobert. „Das sind meist Behördenfahrzeuge: Lotsenboote, Küstenwache, aber auch Versorger für Windparks und Forschungsschiffe”, erklärt Hans Schaedla. „Die meisten von ihnen werden als sogenannte SWATH-Schiffe gebaut. Dank ihrer Konstruktion und Bauweise sind diese Schiffe besonders stabil und ruhig, auch bei schwerer See.” Und daher nicht nur als Berufsfahrzeuge geeignet: Vor einigen Jahren ließ sich ein Amerikaner ein solches Schiff als private Yacht bauen; seine Frau und er sebst leiden häufig unter Seekrankheit. Doch mit diesem Schiff sind die beiden, ohne dass ihnen schlecht wurde, um die Welt gefahren!

A&R verdient heute vor allem Geld mit Behördenfahrzeugen wie Lotsenboote oder Küstenwach-Boote mit SWATH-Technik


SWATH steht für ‚Small Waterplane Area Twin Hull‘. Dahinter verbirgt sich ein innovatives Rumpfkonzept für optimale Manövrier- und Fahreigenschaften bei rauer See. Der Auftrieb eines SWATH Rumpfes wird durch zwei torpedoförmige Schwimmkörper erzeugt, die weit unter der Wasserlinie angeordnet sind. Diese sind durch vertikale Stützen mit einer Plattform verbunden, die Decks und Aufbauten tragen. Dadurch wird der Querschnitt an der Wasserlinie und damit die hebende Kraft der Wellen auf ein Minimum reduziert.

Die neueste Yacht, die gerade bei A&R von Stapel lief, ist die beeindruckende 98 Meter lange MY Aviva. Entworfen von Reymond Langton Design / Toby Silverton ist sie wahrhaft einzigartig. Im Vergleich zu anderen Yachten gleicher Länge hat sie enorm viel Volumen, wirkt aber von außen wie eine schwimmende Skulptur. Für den Eigner ist das Schiff sein Hauptwohnsitz und neben einem ausgewachsenen Indoor Padel-Tennisplatz war der Wohnkomfort an Bord von höchster Priorität. Dennoch, der blaue Rumpf reflektiert die See und die silbernen Aufbauten spiegeln den Himmel, wodurch die Linien der Yacht besonders raffiniert wirken.

DIE AUSSTELLUNG

»111 Jahre Spitzenleistungen im Yacht- und Schiffsbau «

Das ‚Robbe & Berking Yachting Heritage Centre‘ widmet diese bisher größte Ausstellung über Abeking & Rasmussen der Geschichte dieser Werft, die nicht nur für Generationen von Seglern Legendenstatus hat. Noch bis 15.Oktober in Flensburg, Am Industriehafen 5.

Öffnungszeiten: Dienstag bis Sonntag 11.00 bis 18.00 Uhr

Eintrittspreise:
5,00 Euro für Einzelbesucher
2,50 Euro für Gruppenbesucher ab 10 Personen
2,50 Euro für Schüler, Berufsschüler, Studenten, Auszubildende, Arbeitslose, Sozialhilfeempfänger, FSJ, Schwerbehinderte

Freier Eintritt für Kinder unter sechs Jahren, Pressevertreter, notwendige Begleitperson Schwerbehinderter, Vereinsmitglieder des Yachting Heritage Centre e. V. Das Gebäude des Robbe & Berking Yachting Heritage Centre ist barrierefrei ausgestattet.


Fotos: Archiv A&R