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WHITE UND BREIT


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Sport Auto - epaper ⋅ Ausgabe 2/2023 vom 13.01.2023

CHEVROLET CORVETTE Z06

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Bildquelle: Sport Auto, Ausgabe 2/2023

Es ist zum Mäusemelken! Da hat sich die gesamte GM-Truppe dermaßen ins Zeug gelegt – zuallererst natürlich die Entwicklungsabteilung, indem sie so eine Höllenmaschine auf die Räder stellte, aber auch das hiesige Presseteam, das es in der Tat geschafft hat, uns den wilden Apparat noch vor Weihnachtseinbruch zum Test zu kredenzen. Und jetzt? Steht die designierte Kampfansage völlig machtlos in der Hockenheimer Boxengasse und pieselt Schmelzwasserlöcher in eine geschlossene Schneedecke – ihre Kohlefaserräder in Wintersocken, die Alukarosse unter einem Bodykit aus Matschepampe, die Kühlluftschächte an der Grenze zu Tropfsteinhöhlen.

Eines ist angesichts der Bedingungen jedenfalls so sonnenklar wie der Himmel an diesem frostigen Dezembermorgen: Die Antwort auf die drängende Frage, wo die neue Corvette Z06 innerhalb des Sportwagenkosmos steht, muss aufgeschoben werden – so tragisch ...

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... das auch sein mag!

Aber was nun? „Nun“ im Sinne von „heute“? Zurück vor den Rechner? Na, den zeigen Sie mir jetzt mal, der den Zündschlüssel in der Tasche und ein Wintersport-Eldorado vor der Nase hat, sich dann aber brav ins Büro hockt.

Zumal sich – Not macht erfinderisch – später doch noch ein trockenes Fleckchen Asphalt für ein paar fundierte Fahreindrücke finden ließ, wobei sich dann wenigstens das bestätigte, was alle erwartet hatten. Denn ja und noch mal ja, eines besseren Tages wird dieses Mittelmotor-Geschoss ziemlichweit oben in unserer Hitliste einschlagen. Aber nicht per Vollspann unter die Latte, sondern – und das ist vielleicht so was wie die Erkenntnis des Tages – mit verblüffend viel Gefühl im Guss.

Brückenschlag auf die Pauke

Aber nehmen wir doch erst mal Anlauf, holen aus und die ersten beiden Z06-Modelle noch mal aus dem Hirnkastl hervor. Die liegen der vierten und aktuellen Auf lage konzeptionell nämlich etwas näher als ihr direkter Vorgänger mit Episodennummer drei.

Der Brückenschlag ist zugleich einer auf die Pauke: Yeah, Baby, nach einem ebenso kurzen wie heftigen Kompressor-Intermezzo ist das vorläufige Topmodell – allen Gerüchteköchen zum Trotz – wieder mit einem Saugmotor liiert, was man getrost als kleines Entgegenkommen werten darf bei einem Auto, das sich seine Tradition zuletzt so restlos vom Leibe gerissen hat wie kaum ein anderes zuvor.

Frontmotor, Blattfedern und Zentralnockenwelle waren bei der Corvette über Jahrzehnte ja so was wie die Holy Trinity ihrer Eigen- beziehungsweise ihrer Einzigartigkeit. Und stets ein gern genommener Anlass für die ein oder andere schnippische Bemerkung an eine bestimmte Adresse in 70435 Stuttgart-Zuffenhausen. Die Botschaft:

Schau mal einer an, wie der alte Schinken den Hightech-Projektilen da immer noch am Hacken klebt. Die Amis wieder, leck Zucker!

Mit den Performance-Auswüchsen der C7 sickerte jedoch auch drüben in Detroit die Erkenntnis durch, dass die fahrdynamische Fahnenstange für die Corvette, wie man sie bisher kannte, langsam, aber sicher endet.

Über die extremen Semislicks, mit denen die vorige Z06 einst angefangen hat, konnte man sich zwar noch erstaunlich lange, erstaunlich weit oben in der Spitzengruppe festbeißen. Doch als die Konkurrenz in diesem Punkt gleichgezogen hatte, war klar, dass es für einen ernsthaften Gegenangriff mehr Leistung bräuchte, als mit dem bestehenden Konzept zu verwerten wäre. Die Lösung des Zielkonf likts manifestierte sich schließlich als Teil acht des Epos, wirkt von Weitem immer noch ein bisschen ferraresk und wurde – wenn man’s pointiert formulieren will – in allen wesentlichen Punkten auf die Jetztzeit um- beziehungsweise eingestellt.

Federbeine und Mittelmotor-Konzept hat uns bereits die Stingray nahegebracht, die Z06 modelt nun auch den Ventiltrieb um. Ich sage nur: DOHC! Stimmt, die obenliegenden Nockenwellen sind kein absolutes Novum. Die ZR-1-Version der C4 hatte sich bereits vor über 30 Jahren einen Vierventil-V8 vor die Brust geschnallt, doch streng genommen stammte der von Lotus. Der LT6-Motor der neuen Z06 hingegen ist ein US-Toy reinsten Wassers, die Direktübersetzung aus dem GT-Rennwagen und ein Reißwolf für sämtliche Vorurteile.

Am besten spricht er für sich selbst, einige Details bedürfen jedoch einer ausdrücklichen Erwähnung, um das nahende Spektakel ins richtige Licht zu rücken.

Erstens: Mit dem LT2 der Basis-Corvette hat das Z06-Aggregat nur zwei Dinge gemeinsam – die Zylinderzahl und sein Eigengewicht, das trotz der weitaus höheren Komplexität gerade mal ein Kilo höher liegt.

Power? In rauen Mengen, obgleich die Ottopartikelfilter, die für die EU-Zulassung notwendig sind, schon gehörig auf Klang und Werte drücken. Gegenüber der US-Version schrumpft das Drehmoment um 28 auf 595 Nm, statt 670 PS kriegen wir nur deren 645, was aber nichts daran ändert, dass der 5,5-Liter der stärkste V8-Sauger in einem Serienauto ist – zumindest absolut gesehen. Den Literleistungsrekord hält weiterhin der Ferrari 458, zu dem die Z06 die ein oder andere Parallele unterhält: Innerhalb der kurzhubig ausgelegten Architektur hämmern Alu-Schmiedekolben mit Titanpleueln auf eine – festhalten – um 180 Grad gekröpfte Kurbelwelle ein, die der Kraftentfaltung mehr Spontaneität, mehr Athletik und dem Corvette-Epos einen ganz neuen Dreh verleiht.

Brisanz in den Zusammenhängen

Als Messlatte für die Außergewöhnlichkeit liegt das Basisauto an, klar. Die C8 Stingray bleibt – im Rahmen ihrer veränderten Möglichkeiten – die klassische Corvette. Ihr 6,2-Liter verbindet Rhythmus mit Schub, dreht eher muskelschmalzig als frenetisch, hat mit 482 PS aber schon so einiges im Strumpf. Dennoch kommt einem der archaische Motor im modernisierten Umfeld immer ein bisschen verloren vor. Besser gesagt: Trotz bäriger 613 Nm ist er qua Auslegung nicht wirklich in der Lage, das nachhaltig versteifte, unfassbar traktionsstarke Chassis an seine Grenze zu treiben. Oder gar darüber hinaus. Der Grip ist stets höher als der Output, was zwar positiv auf die Fahrbarkeit, aber dämpfend aufs Erlebnis wirkt.

Wie kolossal sich die Brisanz in den Zusammenhängen bei der Z06 erhöht, zeigen bereits die Eckpfeiler, mit denen das Monstrum auf der Straße steht. Doch was heißt hier eigentlich „stehen“? Die Maschinerie wird eher an Pf löcken auf den Boden gespannt. Die Spurweiten wuchsen vorn um 37,

hinten um 93 mm, was Platz für die breiteste Bereifung der Corvette-Geschichte schafft: 275er vorn, 345er hinten! 20 Zoll große CFK-Felgen reduzieren die (ungefederte) Masse um insgesamt 18,5 Kilogramm, während das optionale Z07-Paket den Fahrbahnkontakt über höhere Federraten (plus ca. 15 Prozent) noch mal intensiviert. Außerdem umfasst es neben der massiven Keramikbremsanlage mit Sechsrespektive Vierkolbensätteln, dem Aerokit, bestehend aus einem amtlichen Heckgef lügel sowie einem weit hervorragenden Frontsplitter (333 kg Abtrieb bei 300 km/h), auch einen Satz dieser berühmt-berüchtigten Supersemislicks. Typ: Michelin PS Cup 2 R– das harte Zeugs.

Den Chevy-Offiziellen ist es jedoch ein dringendes Anliegen, zu erwähnen, dass Cup 2 Reben nicht gleich Cup 2 Rist. So tragen die Corvette-Gummis eine TPC-Kennung, was sie als spezifische Entwicklung ausweist, ergo von jener unterscheidet, die Porsche auf seine GT-Modelle schnallt. Konkret verhalte sich der Compound hier weniger wie ein Qualifier, eher wie ein Rennreifen. Zwar sei nach einem etwa drei Runden langen Stint auch hier ein Drop zu verzeichnen. Im Gegensatz zur Konkurrenz baut der Gummi über die Distanz aber wieder Performance auf, wie es heißt.

Deckungsgleich mit der Ausgangsbasis ist – abgesehen von den verbreiterten Radhausteilen – die Alukarosserie, deren Struktur von vornherein auf die extremeren Anforderungen der Topversionen zugeschnitten wurde; Top-down, wie man so schön sagt. Im Gegensatz zur ersten Z06 auf C5-Basis kann man das Dachteil weiterhin mit wenigen Handgriffen herausnehmen. Das Coupé ist also immer auch ein Targa, trotzdem gibt es auch diesmal eine Vollcabrio-Version, deren fahrdynamische Einbußen im Vergleich zur Frontmotor-Vette aber geringer ausfallen. Stichwort: Torsionssteifigkeit.

Im Gegensatz zu anderen Supersportlern geht das erweiterte Kühlsystem (fünf statt drei Kühler) hier nicht zulasten des Kofferraums. Sprich: Die Z06 hat weiterhin zwei davon. Auch das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe ist substanziell dasselbe wie in der Stingray. Handschaltung? Vom Tisch! Man habe in der Entwicklungsphase zwar lange gerungen, sich jedoch letztlich dagegen entschieden. Warum denn bloß? Zum einen, weil der Stick-Shifter eine strukturelle Schwächung im Mitteltunnel bedeutet hätte – dem Rückgrat der Performance-Eigenschaften. Zum anderen habe aber auch das übliche Dilemma von finanziellem Aufwand und Ertragspotenzial eine Rolle gespielt.

Eine völlig andere Welt

Die gute Nachricht: Der Schneewalzer glückt auch ohne die Möglichkeit, sich das Heck per Fußkupplung in Position zu rücken, was kausal mit zwei weiteren Überschneidungen zur Stingray zusammenhängt. Die eine ist die Balance, die sich genauso optimal anfühlt, wie sich die entsprechenden Zahlen lesen. 38,9 Prozent des Gewichts liegen auf den Doppelquerlenkern der Vorderräder, 61,1 drücken auf die Antriebsachse. Nun könnte man natürlich darüber diskutieren, ob die 1668 Kilo insgesamt zu viel sind für ein Auto, das einem knapp 200 Kilo leichteren 911 GT3 den Marsch blasen will. Allerdings gibt es auf unserer Rodelbahn keinen Grund zu der Annahme, dass sich die Z06 mit ihrem Körperbau selbst im Wege steht. Und wie Sie wissen, werden anatomische Defizite mit dem Abnehmen des Gripniveaus ja eher größer als kaschiert.

DER 5,5-LITER-FLATPLANE-MOTOR KOMBINIERT PUNCH MIT ATHLETIK, IST TROTZ OPF-EINBUSSEN DER STÄRKSTE SAUG-V8 ALLER ZEITEN UND GIBT DEM CORVETTE-EPOS EINEN NEUEN DREH

Gleichzeitig vermag der Schnee aber auch Stärken zu betonen. Und das Handling könnte so eine geworden sein. Sein Initiator: das aktive Hinterachsdifferenzial – Überschneidung Numero zwei.

Schon dem Standardauto kitzelt es im Kurvenverlauf jene Gierwinkel heraus, für deren Herstellung der Motor alleine zu schmächtig ist. Und auch die Z06 profitiert von seinem Zutun, wobei die Lage hier eine ungleich dramatischere ist. Mit so einer Bestie im Kreuz geht es nicht nur ums Fördern von Agilität, sondern auch um Beschwichtigung, um Vertrauensaufund Furchtabbau, weswegen die Hinterachse als Einpeitscher und Abwehrriegel gleichermaßen fungiert.

Untersteuern ist selbst bei diesen Bedingungen kein Thema, stattdessen spürt man bei jeder Lenkraddrehung, wie sich im Hintern sofort Mitspielfreude regt. Dem penibel getimten, nie manipulativ wirkenden Eindrehimpuls folgt dann aber direkt ein Spanngurteffekt, der die 4,72-Meter-Kante derart intuitiv mit der ebenso direkten wie homogenen Lenkung (Übersetzung 15,7 : 1) und den straffen Drehzahlbändern verzurrt, dass sich die Driftwinkel wie an der Wasserwaage austarieren lassen. Der Rest ist Pistengaudi: ein Kanon aus Schwung und Gegenschwung, untermalt von Schneegestöber, dem sirenenartigen Gebrüll der Hochdrehzahlfräse und einem kleinen bisschen Ambros im Hinterkopf. Und jetzt alle: „Weil i wui …“

8600/min, drei-eins auf hundert

Doch so leiwand die weiße Pracht auch sein mag, irgendwann zieht’s einen auf festeren Boden – wo sich der Takt dann ebenso unverzüglich wie massiv erhöht.

Vor allem der heroische Charakter des Flatplane-V8 kommt noch mal um Welten besser raus, wenn das röhrige Rattern nicht in Staub aufgeht, sondern in derben Vortrieb eskaliert.

In 3,1 Sekunden soll die Z06 dank ihrer in Drehzahl und Schlupf einstellbaren Launch Control auf hundert wüten. Damit unterbietet sie den Werkswert der Standard-Vette um vier Zehntel. Die Unterschiede fühlen sich aber noch viel, viel größer an.

So eine Stingray ist ein Stampf hammer aus dem USA-Bilderbuch, dieser Apparat hier zieht dir die Fantasien mit bis zu 8600 Touren von Daytona bis Le Mans. Die Frequenzen sind höher, die Beats f lacher, Antritt und Drive bis zum Äußersten verschärft. Trotzdem schafft es die Z06, dass dir die Rennsport-Assoziationen nicht ständig im Nacken hocken. Klar, der Punch wächst als Exponentialfunktion von verblüffend früh bis alles zu spät, auch das Ansprechverhalten ist in jeder Lebenslage messerscharf, jedoch ohne dabei ruppig zu werden oder Hektik zu verbreiten. Gleiches gilt prinzipiell für die Gangwechsel, die die Drehzahlbänder in den milden Fahrmodi regelrecht verschmelzen, bei Bedarf aber auch derart zusammenrasseln lassen, dass im Vierten noch das ESC-Lämpchen blinkt.

Sogar das manuell einstellbare Gewindefahrwerk, das in der Theorie härter ausfällt als bei jeder Corvette zuvor, kann seine überaus ernsten Absichten in Watte packen. Sicherlich, durch die Winterreifen, die Fahrbahnstöße besser absorbieren als die verstärkten Flanken der Runf lat-Semislicks, werden die Fahreindrücke heute etwas abgesoftet. Laut Chevrolet liegt das Komfort-Geheimnis der Z06 aber primär in den serienmäßigen Magnetic-Ride-Dämpfern, die beides könnten: Maximum Attack und Peace!

Ersteres klären wir wann anders – Indianerehrenwort! Letzteres würden wir direkt unterschreiben, vor allem in Relation zum 911 GT3, der dieses Lockerlassen nicht beherrscht. Ansonsten? Na ja, im Fernduell wirkt der Porsche insgesamt etwas filigraner in Anbindung und Motorcharakteristik, dafür hat die Corvette deutlich mehr Wut im Bauch, insbesondere untenrum, wo sich der breitere Hubraumsockel als Push-up bemerkbar macht.

Alles wie gehabt also? Eben genau nicht. Bei der letzten Z06, der letzten mit Frontmotor, musste man die Performance noch im Duell mit der Maschine erobern. Gegenspieler: der aufbrausende Vorbau, die rissige Traktion und diese Schlaksigkeit im Fahrwerk-Antriebs-Gef lecht. Die neue ist durch Motorposition und -auslegung nun schon von sich aus in Top-Form gepresst, bleibt trotz ihrer zarten Fahrwerksnote völlig unnachgiebig Roll- und Nicktendenzen gegenüber, und vor allem baut sie über den kanzelartig geschnittenen Innenraum mit seinen eng geschalteten Competition-Sitzen nun auch Seitenführung am Fahrer auf, was in der Wirkung nicht zu unterschätzen ist.

STILLE MACHT? NUR FÜRS PUBLIKUM, DRINNEN DRILLT SICH DIE SPEZIELLE AKUSTIK DER 180-GRAD-KURBELWELLE MIT DEM LIEBREIZ EINER SCHLAGBOHRMASCHINE IN DEN GEHÖRGANG

Alles in allem: Leistung, Antriebscharakteristik, Kontrollierbarkeit und Gripniveau katapultieren die Z06 in einen anderen Orbit – emotional sowieso, wenn uns nicht alles täuscht, aber auch fahrdynamisch. Mitgehangen: womöglich der Preis. Eigenständigkeit und Rennsportbezug zeugen von erhöhtem Entwicklungsaufwand – und der verschlingt Kohle. Auch wenn es noch keine belastbaren Zahlen gibt: Die Zeiten, in denen man eine Z06 für eine schmal sechsstellige Summe abstauben konnte, sind mit der neuen Z06 wohl ebenso endgültig ausradiert wie alle übrigen Corvette-Klischees.

DATEN & FAKTEN

Chevrolet Corvette Z06 mit Z07 Performance Package

Motor Achtzylinder-V-Motor, Bohrung mal Hub (mm) 104,3 x 80,0, Hubraum 5460 cm³, Verdichtung 12,5 : 1, Leistung 645 PS (475 kW) bei 8550/min, Drehmoment 595 Nm bei 6300/min

Kraftübertragung Hinterradantrieb, Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe, ESP

Bremsen Innenbelüftete Keramik-Scheiben rundum, Durchmesser 398/390 mm, ABS

Bereifung 275/30 R 20 vorn und 345/45 R 20 hinten auf 10,0- und 13,0-Zoll-Felgen

Karosserie Zweisitziges Coupé, L xBxH(mm) 4722 x 2025 x 1235, Radstand 2722 mm, Tankvolumen 70 Liter, Gewicht 1668 kg, Leistungsgewicht 2,6 kg/PS

Fahrleistungen* 0–100 km/h in 3,1 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit k. A.

Grundpreis k. A.

* Herstellerangaben waren auf der eisigen Grundlage nicht zu schaffen. Aufgeschoben ist aber nicht aufgehoben 2/2023 13