Lesezeit ca. 13 Min.
arrow_back

Widerstand erwünscht


Logo von LOK Magazin
LOK Magazin - epaper ⋅ Ausgabe 11/2022 vom 14.10.2022

FAHRZEUGPORTRÄT

Artikelbild für den Artikel "Widerstand erwünscht" aus der Ausgabe 11/2022 von LOK Magazin. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: LOK Magazin, Ausgabe 11/2022

Statt einer 145 rollt am 14. Oktober 1978 die 139 136 mit dem Heckeneilzug E 2262 aus München zwischen Hinterzarten und Höllsteig talwärts über die 224 Meter lange Ravennabrücke in Richtung Freiburg

Blicken wir zurück: Basierend auf den Erfahrungen mit den fünf E 100-Prototypen von 1952/53 hatte sich die Deutsche Bundesbahn entschlossen, statt der geplanten Universallok ein Bauprogramm mit mehreren optisch und technisch eng verwandten Loktypen aufzulegen. Dabei bot dieses Programm Platz für weitere Spielarten.

Der erste Anlass zu einer Variation im Einheitsellok-Baukasten ergab sich Ende der 1950er-Jahre, als die Steilstrecke von Freiburg hinauf nach Neustadt (Höllentalbahn) sowie die Strecke von Titisee nach Seebrugg (Dreiseenbahn) auf das übliche Stromsystem von 15.000 Volt bei 16 2/3 Hertz umgestellt werden sollten. Seit 1936 hatte es hier einen Versuchsbetrieb mit einer Wechselspannung von 20.000 Volt bei einer Frequenz von 50 Hertz gegeben, die anders als der übliche Bahnstrom direkt aus dem öffentlichen Netz bezogen werden konnte. Die dafür beschafften Lokomotiven der ...

Weiterlesen
epaper-Einzelheft 7,99€
NEWS Jetzt gratis testen
Bereits gekauft?Anmelden & Lesen
Leseprobe: Abdruck mit freundlicher Genehmigung von LOK Magazin. Alle Rechte vorbehalten.
Lesen Sie jetzt diesen Artikel und viele weitere spannende Reportagen, Interviews, Hintergrundberichte, Kommentare und mehr aus über 1050 Magazinen und Zeitungen. Mit der Zeitschriften-Flatrate NEWS von United Kiosk können Sie nicht nur in den aktuellen Ausgaben, sondern auch in Sonderheften und im umfassenden Archiv der Titel stöbern und nach Ihren Themen und Interessensgebieten suchen. Neben der großen Auswahl und dem einfachen Zugriff auf das aktuelle Wissen der Welt profitieren Sie unter anderem von diesen fünf Vorteilen:

  • Schwerpunkt auf deutschsprachige Magazine
  • Papier sparen & Umwelt schonen
  • Nur bei uns: Leselisten (wie Playlists)
  • Zertifizierte Sicherheit
  • Freundlicher Service
Erfahren Sie hier mehr über United Kiosk NEWS.

Mehr aus dieser Ausgabe

Titelbild der Ausgabe 11/2022 von Dampfloks mit mehr …. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
Dampfloks mit mehr …
Titelbild der Ausgabe 11/2022 von Umleiter am Obdacher Sattel. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
Umleiter am Obdacher Sattel
Titelbild der Ausgabe 11/2022 von Werden zukünftig mehr Strecken reaktiviert, Herr Henke?. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
Werden zukünftig mehr Strecken reaktiviert, Herr Henke?
Titelbild der Ausgabe 11/2022 von Erster Güterzug auf der VDE 8.2. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
Erster Güterzug auf der VDE 8.2
Mehr Lesetipps
Blättern im Magazin
MUSEUM | TICKER
Vorheriger Artikel
MUSEUM | TICKER
Wolfenbüttel
Nächster Artikel
Wolfenbüttel
Mehr Lesetipps

... Baureihe E 244 – eine Variante der E 44 – verfügten über eine Widerstandsbremse, immerhin war die Höllentalbahn bis Ende der 1920er-Jahre zwischen Hirschsprung und Hinterzarten nur mit Zahnstange zu bewältigen gewesen.

Mit der Elektrifizierung der Rheintalstrecke von Basel bis Freiburg (1955) zeigten sich jedoch die Probleme zweier unterschiedlicher Stromsysteme. So mussten im Freiburger Hauptbahnhof und im Bahnbetriebswerk besondere Gleise für beide Systeme vorgehalten werden – ein Hemmnis für einen flüssigen Betrieb. Von den Einspeisungspunkten einmal abgesehen, war die Umstellung dagegen kein Problem, konnte doch die gesamte Fahrdrahtanlage weiterverwendet werden. Die E 244 hingegen waren nicht ohne Weiteres adaptierbar.

Multitalent mit Widerstandsbremse

Stattdessen bot sich an, eine entsprechend ausgerüstete Unterbaureihe zu schaffen. Aus praktischen Erwägungen fiel die Wahl auf die E 40, die sich bereits vor Güter- und Personenzügen bewährt hatte und auch genug Leistung besaß, um die Höllental-Steilrampe zu bezwingen. Bereits Ende Juni 1959 fanden erste Probefahrten mit der Offenburger E 40 119 statt – noch ohne Widerstandsbremse – sowie mit der E 44 167W vom Bw Freiburg, die über eine elektrische Widerstandsbremse (daher das „W“ am Ende der Loknummer) verfügte. Dazu wurde die Höllentalbahn für eine Nacht provisorisch auf 16 2/3 Hz umgestellt. Die Probefahrten belegten, dass die E 40 für den Betrieb auf der mit 1:18 geneigten Steilrampe grundsätzlich geeignet war.

Den Start für das neue Stromsystem legte die DB auf den 29. Mai 1960 fest, den Beginn des Sommerfahrplans. Im März und April 1960 ließ sie deswegen die E 40 131 bis 137, die bereits im Sommer 1959 an das Bw Offenburg geliefert worden waren, mit gleichstromerregten Widerstandsbremsen nachrüsten. Diese waren von der Fahr-drahtspannung abhängig. Dabei arbeiteten die Fahrmotoren als Generatoren auf Bremswiderstände; die Erregerwicklungen wurden dazu mit Strom aus einem am Haupttransformator angeschlossenen Gleichrichter für Bremserreger versorgt.

E 40 163 bis 166, deren Auslieferung für den Mai 1960 anstand, erhielten die Zusatzausrüstung direkt ab Werk. Mit diesen elf Loks schien man gut gerüstet, um neben dem Betrieb auf der Höllentalund Dreiseenbahn auch Züge auf der Rheintalstrecke zu bespannen.

Am 20. Mai 1960 konnte die E 40 135 den ersten mit 15 kV und 16 2/3 Hz gespeisten Planzug auf der Steilstrecke bespannen. Letzte kleinere Anpassungen folgten, bevor der Regelbetrieb pünktlich zum Sommerfahrplan begann. Unterstützung erhielten die Widerstandsbremsen-E 40 von den in Freiburg beheimateten E 44W.

Das Bw Offenburg beheimatete sowohl E 40 mit als auch ohne Widerstandsbremse, die Zuweisung der „richtigen“ E 40 für den Dienst auf der Höllental- und Dreiseenbahn war nur anhand ihrer konkreten Loknummer möglich. Aus diesem Grund sann die DB nach einer einfacheren Lösung. Wie bei der E 44 ein „W“ hinter die Loknummer zu setzen, verwarf man schon im Ansatz. Stattdessen entschied man sich dafür, eine „1“ vor die Ordnungsnummer zu stellen. Aus den E 40 mit Widerstandsbremse wurde damit zum 14. Juni 1961 die neue Unterbaureihe E 4011mit den Loknummern E 40 1131 bis 1137 und 1163 bis 1167. Nach dem gleichen Muster wurden ein Jahr später auch die E 44W umbenannt.

Weiterer Fahrzeugbedarf

Unterdessen elektrifizierte die Bundesbahn weitere Strecken, darunter auch Erkrath – Hochdahl zwischen Düsseldorf und Wuppertal, auf der ein Höhenunterschied von 82 Metern bei nur 2,5 Kilometern Distanz zu überwinden war. Hier hatten 1926 schwere Güterzugloks als Nachschub den Seilzugbetrieb aus den Anfangsjahrzehnten abgelöst. Zu Beginn der 1960er-Jahre zeichnete sich ein Mangel an Schiebeloks ab, die Steilstrecke wurde deswegen noch vor den umliegenden Strecken der Wuppertaler Direktion elektrifiziert, um den Schubdienst zumindest für die Übergangsphase elektrisch abwickeln zu können.

Es bot sich an, dafür die im Schwarzwald bewährten E 4011einzusetzen. Im September 1963 erhielt das Bw Dortmund Hbf die vier Offenburger Loks E 40 1163 bis 1166 zugewiesen. Mit der durchgehenden Elektrifizierung der Strecke Opladen – Wuppertal – Hagen – Hamm zum 31. Mai 1964 entfielen die meisten dieser Schiebedienste und die vier E 40 11konnten zum Bw Hagen-Eckesey umbeheimatet werden, wo sie nun auch als Zugloks verwendet wurden.

Hoffnung auf Verschleißminderung

Darüber hinaus setzte die DB noch weitere Hoffnungen in die E 4011: So versprach man sich vom Einsatz auf Mittelgebirgsstrecken einen geringeren Bremsklotz- und Radreifenverschleiß. Um zu Vergleichswerten mit der Regel-E 40 zu gelangen, be-schaffte die DB 1964 weitere 20 E 4011. Sie sollten sowohl auf der Nord-Süd-Strecke als auch auf der Ruhr-Sieg-Strecke erprobt werden. Nach ersten Betriebseinsätzen von den Bw Hannover und Seelze aus kamen E 40 1309 bis 1314 nach Hagen-Eckesey, während E 40 1315 und 1316 sowie E 40 1552 bis 1563 im Bw Bebra stationiert wurden. Obwohl sich die E 40 11gut bewährte und vom Fahrpersonal positiv aufgenommen wurde, führte die Widerstandsbremse allein nicht dazu, dass sich der Verschleiß relevant verringerte. Die DB beschaffte deswegen keine weiteren E 40 11.

Mit eigener Baureihennummer

Im EDV-Nummernschema von 1968 wies die DB der E 40 die Baureihe 140 zu, den E 4011dagegen die Baureihe 139. Dabei fiel die vorangestellte „1“ der vierstelligen Ordnungsnummer weg; der Rest blieb bestehen. Kleinste Ordnungsnummer war dementsprechend weiterhin die 131. Reihenfolge und Lücken behielt man bei beiden Baureihen bei, damit war für die Zukunft gewährleistet, dass weitere Loks umgerüstet oder bestehende Loks zurückgerüstet werden konnten, ohne die Ordnungsnummer zu ändern.

Die Hoffnungen auf einen stark verringerten Bremsklotzverschleiß erfüllten sich allerdings nicht

Mit durchschnittlich 803 Kilometern pro Tag erreichten die 139er des Bw Bebra in eben jenem Jahr 1968 beachtliche Laufleistungen, die vor allem auf lange Durchläufe auf der Nord-Süd-Strecke zurückgingen. Deutlich geringer waren die täglich gefahrenen Kilometer für diejenigen 139, die auf Höllental- und Dreiseenbahn unterwegs waren.Gerade aber der Stichstreckenbetrieb der Dreiseenbahn mit dem Kopfmachen im Endbahnhof Seebrugg sollte rationeller gestaltet werden. Dazu rüstete die DB im Frühjahr und Sommer 1971 ihre beiden Loks 139 131 und 136 mit Wendezugsteuerung aus. Ausgiebig getestet wurden sie während der Olympischen Spiele 1972 in München, wo sie im Wendezugplan der Baureihe 141 mitliefen.

Mitte September 1972 kehrten sie nach Offenburg zurück. Planmäßig wurde für den Pendelzugverkehr Titisee – Seebrugg jedoch nur eine Lok benötigt, sodass die zweite zwischen September 1974 und April 1975 zusammen mit einem im AW Karlsruhe umgebauten Steuerwagen, deutschlandweit getestet und vorgeführt werden konnte.

Schwerpunkt Schwarzwald

Der 139 137 fiel am 28. August 1975 die Ehre zu, den Eröffnungszug auf der frisch elektrifizierten Schwarzwaldbahn zwischen Offenburg und Villingen zu bespannen. Um die dort eingesetzten Dieselloks der Baureihen 220 und 221 ersetzen zu können, waren im Vorfeld Schritt für Schritt alle 139 aus Bebra und Hagen-Vorhalle nach Offenburg umstationiert worden, das damit zur alleinigen 139er-Heimat wurde. Die Widerstandsbremsen-Loks sollten fortan bis in die 1990er-Jahre hinein den Großteil der Leistungen auf der Schwarzwaldbahn erbringen.

Ausgenommen waren ab dem Sommerfahrplan 1978 lediglich einige Schnellzüge, die von Loks der Baureihe 110 geführt wurden; dadurch konnte das Umspannen in Offenburg eingespart werden. Aufgrund der Steigung zwischen Hausach und Sommerau war die Anhängelast der 110 auf der Schwarzwaldbahn auf 250 Tonnen begrenzt, wurde aber 1983 auf 380 Tonnen erhöht. Schwerere D-Züge erhielten in Hausach eine 139 als Schiebe-lok. Ebenso wurden auch schwere Güterzüge nachgeschoben.

Etwa zur gleichen Zeit übernahmen die 139er auf der Höllentalbahn das alleinige Ruder. Zwischen Frühjahr 1977 und Sommer 1979 wurden die Vorkriegsmaschinen der Baureihe 145 – die frühere E44W – nach und nach abgezogen. Zu Beginn der 1980er-Jahre waren sechs 139er für die Höllental- und Dreiseenbahn eingeteilt, darunter die beiden Wendezugloks. Zehn weitere Maschinen erbrachten Zugleistungen auf der Schwarzwaldbahn, während die übrigen im Rheintal zum Einsatz kamen.

1985 erhielten auch 139 135 und 137 die konventionelle Wendezugsteuerung (KWS) und 1988 folgten noch die Loks 139 309 bis 316. Damit konnte die DB ihre Wendezugeinsätze auch auf die Höllentalbahn ausdehnen.

Allerdings gab es auch einen Abgang zu vermelden: Nach dem unfallbedingten Ausscheiden der 110 477 erhielt 139 134 – der DB-Baukasten machte es möglich – ein anderes Getriebe, andere Bremseinrichtungen und eine höhere Heizleistung und war ab dem 23. Mai 1985 als 110 511 unterwegs.

Neue Heimat in Mannheim und München

Zum 27. September 1986 beendete die DB als Rationalisierungsmaßnahme ihre Ellokunterhaltung in Offenburg. Die 139 wurden ins Bw Mannheim 1 umstationiert, ohne dass sich an ihren Einsätzen zunächst etwas änderte. Mit der Öffnung der deutsch-deutschen Grenze übernahm die DB im Sommer 1990 leihweise 150 DR-Loks der Baureihe 243 (später 143). Ab dem 26. September 1990 wurden sie ausgiebig auf der Schwarzwaldbahn getestet. Hier bewährten sie sich so gut, dass sie schnell einen Großteil der 139er-Leistungen im Schwarzwald übernehmen konnten.

Ab dem 17. Dezember 1990 konnten daher die Loks 139 552 bis 558 leihweise nach München abgegeben werden. Mit Ausnahme der wendezugfähigen Loks, die in Mannheim verblieben, folgten ihnen alle anderen 139er zum 2. Juni 1991.

Das Bw München 1 stellte für seine 139er zum Sommerfahrplan 1991 einen 15-tägigen Umlaufplan auf, der sie planmäßig nach Österreich auf die Brenner- und die Tauernbahn brachte.

Mit Güterzugleistungen im Netz der Bundesbahn erreichten die Loks auch Köln-Eifeltor, Frankfurt (Main) Hgbf und Regensburg. Montags bis freitags wurden sie auch im Nahverkehr vor einzelnen Zügen zwischen Landshut und Freising, Rosenheim und Traunstein sowie Rosenheim und Freilassing eingesetzt, an Sonntagen vor einem

Zugpaar zwischen Ingolstadt und Treuchtlingen. Ab 1992 durften sie zwischen Berchtesgaden und Freilassing montags bis freitags sogar den Schnellzug D 724 bespannen.

Für die wendezugfähigen 139er, die in Mannheim verblieben waren, stellte man einen neuntägigen Umlauf (Tagesleistung 621 km) auf, der sie auch auf die südliche Schwarzwaldbahn zwischen Engen und Konstanz führte. Planmäßig wurden auch Züge des Gepäck-, Express- und Paketgut-Transports (GEP) zwischen Offenburg und Konstanz sowie Radolfzell und Offenburg befördert.

Ein Plantag brachte die Mannheimer 139er zudem montags bis samstags von Singen aus bis nach Hagen (Westf ), von dort aus erbrachten sie Füllleistungen im Ruhrgebiet. Weggefallen war hingegen der Schiebedienst ab Hausach, den Loks der Baureihe 140 übernommen hatten.

Versuchsweise erprobte die DB ab Juni 1992 zuschaltbare Fernscheinwerfer an den Frontseiten der zehn Loks 139 552 bis 560 und 562. Sie erhöhten die Streckensicht auf bis zu 300 Meter – ein von den Lokführern begrüßter Sicherheitszugewinn, der sich allerdings nicht durchsetzen konnte und bei einigen Loks später zurückgebaut wurde.

Später Baureihenzuwachs

Ab 1993 machte sich das Baukastenprinzip der DB-Einheitselloks nochmals bezahlt, ermöglichte es doch den Ringtausch von Drehgestellen zwischen den E 10- und E 40-Ablegern. Ausschlaggebend war der schlechte Zustand der Schnellfahrdrehgestelle der Loks 114 485 bis 504. Diese erhielten die Seriendrehgestelle von 18 „normalen“ 110ern sowie von zwei ausgemusterten Loks und wurden damit zu den neuen 110 485 bis 504.

Im September 1995 waren schließlich alle Loks der Baureihe 139 in München West konzentriert

Den Loks 110 122, 139, 145, 157, 172, 177, 213, 214, 222, 246, 250, 255, 260, 262, 264, 283, 285 und 287, die nun ihrer Drehgestelle beraubt waren, verpasste die DB bis 1995 Drehgestelle von bereits ausgemusterten 140ern und schlug sie der Baureihe 139 zu, wobei die Ordnungsnummern beibehalten wurden. Auch die „neuen“ 139er wurden im Bw München 1 beheimatet und ermöglichten dort weitere Umläufe.

In der Zwischenzeit war jedoch auch die erste Ausmusterung zu verzeichnen, denn die Schäden an der 139 563, die im Mai 1994 in Innsbruck verunglückt war, waren so schwerwiegend, dass eine Aufarbeitung nicht mehr in Frage kam. Die Reste der Lok wurden per 30. November 1994 ausgemustert und die Lok im Jahr darauf im Werk München-Freimann verschrottet.

Bis 1995 verrichteten die Wendezug-139er ihre Dienste auf der Höllental- und Dreiseenbahn. Nachdem aber die ex-DR-Loks der Baureihe 143 eine kompatible Wendezugsteuerung erhalten hatten, konnte man im Schwarzwald auf die 139er verzichten. Zum 22. September 1995 wurden sie nach München umbeheimatet. Damit war nun die gesamte Baureihe 139 in der bayerischen Landeshauptstadt konzentriert. Die Wendezug-139er übernahmen den Dienst zwischen Freilassing und Berchtesgaden sowie zwischen Traunstein und Ruhpolding. Mit den übrigen Loks konnten die letzten 140er auf der Brennerbahn abgelöst werden, während die längsten innerdeutschen Umläufe die Loks weiterhin bis Köln-Eifeltor führten.

Im Gegensatz zu den 140ern, die ab dem Beginn der 2000er-Jahre in großen Stückzahlen ausgemustert wurden, blieben die 139er vorerst (noch) im Unterhaltungsbestand. Im Sommer 2001 stellte DB Cargo, inzwischen Eigentümerin der Baureihe 139, für 23 der 47 noch vorhandenen Loks sechs Umlauftage auf. In diesen erbrachten die 139er schwerpunktmäßig Güterzugdienste, aber auch – an DB Regio vermietet – verschiedene Leistungen vor Regionalbahnen in Süddeutschland, etwa rund um Donauwörth, Stuttgart oder Heilbronn.

Dazu pendelten mit 139ern bespannte Garnituren weiterhin zwischen Traunstein und Ruhpolding sowie von Rosenheim nach Holzkirchen, Salzburg und München sowei zwischen Freilassing und Berchtesgaden. Neu hinzu gekommen waren die ebenfalls als Wendezüge mit n-Wagen gefahrenen RB (München –) Tutzing – Kochel.

Zum 20. Februar 2002 stationierte die DB alle 139er von München nach Nürnberg Rbf um, an den Planeinsätzen änderte sich dadurch zunächst nur wenig. Weiterhin fuhren die wendezugfähigen Loks als Mietloks für DB Regio. Ab dem 15. Dezember 2002 kamen sie für ein Jahr sogar grenzüberschreitend über die Außerfernbahn von Garmisch-Partenkirchen nach Reutte (Tirol), dafür waren die Einsätze zwischen Berchtesgaden, Freilassing und Salzburg weggefallen, die an Münchener 111 und 425 gingen. Die Einsätze konzentrierten sich nun mehr und mehr auf den südbayerischen Raum, nördlich von Ingolstadt waren 139er planmäßig nicht mehr anzutreffen. Damit entfielen auch die Güterzüge Bietigheim-Bissingen – Hagen – Duisburg – Mannheim sowie die RB-Leistungen im Bereich Heilbronn/Osterburken. Mit dem Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2003 sollten dann die Mieteinsätze der 139 für DB Regio vorerst enden.

Unter neuen Fahnen

Ihr Alter sowie neu in Dienst gestellte Lokomotiven ließen rasch auch die 139er aus dem Unterhaltungsplan fallen. 139 177 war Ende Januar 2003 die letzte für die DB AG hauptuntersuchte 139. Bald schon verringerte sich der Gesamtbestand an 139ern: Im April 2003 wurden 139 136 und 139 als erste regulär ausgemustert, im Mai 2006 folgte die 139 214. 2008 und 2009 reduzierte sich der Bestand um je zwei Maschinen, bevor 2010 gleich 18 Loks aus den Büchern gestrichen wurden.

Doch es gab auch zweite Karrieren: 139 133 und 177 gingen im Dezember 2004 an die „Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion“ in München, an der die DB als Mitgesellschafterin beteiligt war. Zusammen mit den 189ern des Unternehmens übernahmen sie dort Leistungen im Güterverkehr zum Brenner. Zunächst noch im verkehrsroten DB-Anstrich, erhielten sie 2005 jedoch ihr auffälliges weiß-blau-schwarzes „Zebra“-Design. Bis 2011 folgten ihnen die Loks 139 135, 213, 260, 310, 311, 312 und 555, die vor der Übergabe an Lokomotion nochmals hauptuntersucht wurden. Teilweise bekamen sie auch Extras, die ihnen bei der DB nicht vergönnt gewesen waren, etwa die Doppeltrakti-onsausrüstung (139 213 und 310), einen Einholmstromabnehmer (139 310) oder die Rangierkupplung RK 900 für vereinfachte Einsätze als Schiebelok (139 312). Als Ersatzteilspenderin ist 139 283 vorhanden.

Bedarf: Immer geringer …

Für die Loks, die bei der Güterverkehrstochter der DB AG geblieben waren, fielen die Leistungen zum Brenner weg, die Lokomotion übernahm. Die 139er fanden sich nun in einem Fahrzeugpool mit ihrer Schwesterbaureihe 140, eingesetzt wurden sie deutschlandweit vor Güterzügen. Eine Lok durfte ab Ende Dezember 2005 im Auftrag von DB Fernverkehr planmäßig Leergarnituren zwischen dem Münchener Hbf, München Ost, Pasing und dem Abstellbahnhof in Laim befördern. Die zweite Lok dieses Plans übernahm PbZ-Garnituren München – Stuttgart – Frankfurt (Main) und zurück, der zweite Umlauf führte über Frankfurt hinaus bis nach Köln und Dortmund. Und auch im Personenverkehr von DB Regio konnte die 139 noch einmal ihr Können beweisen – der Steuerwagenmangel Anfang 2009 machte es möglich. So mietete DB Regio im Februar und März 2009 die vier Loks 139 137, 283, 552 und 555 an, um mit ihnen als „Sandwich“ die RB Tutzing – Kochel zu fahren.

Mit 139 313 kehrte im Juni 2012 noch einmal eine der langjährigen Stammloks anlässlich des Jubiläums „125 Jahre Höllentalbahn“ in ihre alte Heimat zurück. Sie überführte mehrere Fahrzeuge zur Ausstellung in den Bahnhof Titisee und diente vor Ort selbst als Ausstellungsstück.

Zum Jahreswechsel 2012/13 standen dann nur noch sechs 139 im Betriebsbestand von DB Schenker, doch schon kurz darauf wurden 139 246, 309, 311, 313, 314 und 557 am 11. Januar 2013 z-gestellt. 139 132 bespannte noch bis Ende Februar 2013 als Mietlok der Saar Rail GmbH die Flüssigeisen-Pendelzüge zwischen Dillingen und Völklingen, wurde dann aber am 12. April 2013 ebenfalls z-gestellt.

Wieder aktiv – aber nur vorübergehend

Doch der zwischenzeitlich eingetretene Lokmangel bei der DB-Güterverkehrssparte ließ die Verantwortlichen anderthalb Monate später zurückrudern. Bereits am 30. Mai 2013 reaktivierten sie 139 132, die anderen Loks sechs Tage später. Es waren freilich stets nur kurze und sporadische Einsätze, die den 139ern zufielen, manche Lok wurde danach gar mehrfach z-gestellt und wieder in Betrieb genommen. Bis 2016 konnten sich die überlebenden 139er mit einzelnen Einsätzen retten. Anschließend wurden sie ins Stillstandsmanagement nach Rostock-Seehafen oder Mukran auf Rügen überführt, der Großteil jedoch später verschrottet.

Neben Lokomotion erwarben ab 2011 auch andere private EVU 139er von der DB. Gleich drei Loks übernahm die BayernBahn Betriebsgesellschaft: 139 262 (im Einsatz heute als 110 262), 287 und 309. Die 139 285 ging an die ENON Gesellschaft in Putlitz, die sie blau lackierte und seither der Eisenbahngesellschaft Potsdam (EGP) zur Verfügung stellt. 139 558 übernahm RailAdventure; sie erhielt dort die typische hellgraue Lackierung, den Namen „Albert Jonker“ sowie LED-Scheinwerfer. Alle fünf sind betriebsfähig und kommen vor den verschiedenen Zugleistungen bundesweit zum Einsatz. Zusammen mit den weiterhin meist gen Brenner fahrenden Lokomotion-„Zebras“ erinnern sie an die Zeiten der E 40 mit Widerstandsbremse – wenn auch nicht auf ihrer einstigen Stammstrecke. Oliver Strüber