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Wie habt ihr euch verändert!


Auto Bild Spezial TÜV Report - epaper ⋅ Ausgabe 1/2022 vom 12.11.2021

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In der modernen Prüfhalle des TÜV Hanse in Hamburg- Hammerbrook schauen die beiden TÜV-Mitarbeiter Faslihan Sultani- Dogan und Markus Tappert den beiden kleinen Italienern unters Blech

FRÜHER WAR ALLES BESSER? Bestimmt nicht. Die Autos wogen oft nur die Hälfte heutiger Konstruktionen, trotz viel simplerer Technik hatten sie eine geringere Lebensdauer als heute. Doch woran liegt das? Prüfingenieur Markus Tappert und seine Kollegin Faslihan Sultani-Dogan schauen sich für den AUTO BILD TÜV-REPORT exemplarisch zwei Fiat-Modelle aus unterschiedlichen Epochen an. Wie kommt italienischer Autocharme im Doppelpack bei zwei Ingenieuren an? Tappert ordnet die Autos ein: „Beide stehen neben der fahrzeugseitigen Entwicklung beispielhaft für den Wandel in der Fahrzeuguntersuchung.“ Beim Fiat 127 lagen aus heutiger Sicht Genie und Wahnsinn eng beieinander. In einer Zeit, in der man in Deutschland laut über den Verzicht auf kleinere Personenwagen nachdachte, um die Rentabilität der Autobauer zu erhöhen, lancierten die Turiner einen Super-Mini: Der Kleinwagen sorgte bei seiner Präsentation ...

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... 1971 für Furore, weil er erschwinglich war und eine neue Fahrzeugklasse etablierte: Ein Schrägheckmodell mit Frontantrieb, umklappbarer Rücksitzbank und großer Heckklappe (ab 1972) hatte es zuvor so nicht gegeben. Und seine knallig-leuchtenden Lackfarben waren modisch der letzte Schrei. Kein Wunder, dass der Fiat 127 im Folgejahr zum Auto des Jahres gekürt wurde. Doch die Besitzerfreuden blieben oft nicht lange ungetrübt. Das Kapitel Rostvorsorge war damals noch ein katastrophales: „Der Fiat 127 war ein Brot-und-Butter-Auto. Die An zahl der im Umlauf befindlichen Fahrzeuge dieses Typs reduzierte sich viel schneller als heute üblich“, erklärt Tappert. Hintergrund: Früher zählte ein niedriger Kaufpreis mehr als Haltbarkeit. „Den wenigen bis heute als Oldtimer überlebenden Exemplaren blieb der typische Verbrauchsauto-Zyklus erspart“, sagt er. Sie stammen alle aus behütetem Vorbesitz und wurden in der Regel zusätzlich konserviert oder zumindest so gut wie nie im Salz gefahren.

Und so nähern sich die Prüfer den beiden Probanden ganz unterschiedlich. Beim Fiat 127 freut sich Tappert schon über kleine Dinge wie einen Startvorgang, der problemlos beim ersten Schlüsseldreh klappt. „Der läuft ja wie ein Glöckchen“, kommentiert er den Lauf des Vierzylinder-Vergasermotors wohlwollend. Spontan gelingt ihm zudem eine historische Einordnung der Motorgeneration: „Der war schon im 600er zu finden und lief dann überarbeitet sogar noch im Seicento.“ Über den Ausgang der Abgasuntersuchung sagt ein runder Motorlauf jedoch noch nichts aus. Die weitere Untersuchung auf der Bühne offenbart, dass der ordentliche Zustand bereits mit Karosseriebaumaßnahmen verbunden war. Klassikexperte Tappert entdeckt neben einer jungfräulichen Abgasanlage an dem optisch ansprechenden gelben Fotoauto mindestens ein nachträglich eingesetztes Schwellerblechstück. Und natürlich auch Rost. Den Hammer in die Rostwunde schlagen mag er dennoch nicht. Die Schweller klopft er stattdessen vorsichtig mit gespitzten Ohren und einem Holzstiel ab: „Warum sollte ich mit dem Hammer klopfen? Man hört das doch, das klingt doch“, merkt er konziliant an. „Ein bisschen nachträgliche Rostvorsorge sollten Sie machen“, rät Tappert höflich dem anwesenden 127-Eigner.

■ Um auch im Kleinwagensegment präsent zu sein, lancierte Fiat 1957 den neuen 500. Das Urmodell trug den Beinamen „Nuova“. Und der „Neue“ stieß nicht nur südlich der Alpen auf große Begeisterung. Das kugelige Design, die aus heutiger Sicht winzigen Abmessungen sowie ein charmantes Faltdach machten den Fiat 500 zum Bestseller und zur Blaupause des italienischen Volksautos. Fiat behielt die erste 500-Generation bis 1975 im Programm. 3,4 Millionen Einheiten wurden in Summe gebaut. Der winzige Zweizylinder im Heck leistete je nach Version 13 bis 22 PS. 2007 kehrte der 500 zurück und brachte Fiat wieder in die Erfolgsspur. Auf der Retrowelle fuhr die Neuauflage als Neukonstruktion mit moderner Technik vor: Charme, Kulleraugen und ein darauf abgestimmtes Marketingkonzept bescherten dem im polnischen Tychy gebauten 500 viele Sympathien und etablierten ihn schnell als Stadtflitzer und Lifestyleprodukt. Durch Dutzende feine Sondermodelle, sportliche Abarth-Ableger und etliche größere und kleinere Modellpflegen wurde der 500er zum Evergreen im Angebot der Turiner. Die 2020 vorgestellte Neuauflage ging mit drei Karosserievarianten und ausschließlich E-Antrieben an den Start.

Mit kurzen Ladezeiten und umfangreichen Fahrassistenzsystemen legt der 500er die Latte in seinem Segment hoch.

FIAT 500 CABRIO

Motor E-Motor

Leistung 87 kW (118 PS) max.

Drehmoment 220 Nm

Antrieb Vorderrad/1-Gang- Automatik

L/B/H 3632/1683/1527 mm

Leergewicht 1395 kg 0–100 km/h 9,0 s

Verbrauch 13,3 kWh/100 km 1)

Abgas 49 g CO 2 /km

Preis 33 990 Euro

1) gemäß deutschem Strommix 2020 (de.statista.com)

FIAT 127

Motor Vierzylinder, vorn quer

Hubraum 903 cm 3

Leistung 33 kW (45 PS) bei 6000/min

Antrieb Vorderrad/man. 4-Gang-Getriebe L/B/H 3595/1525/1360 mm

Leergewicht 705 kg

0–100 km/h 21,6 s

Testverbrauch 8,9 l S/100 km

Abgas 221 g/km

Zeitwert ca. 4000 Euro

■ Mit dem im Frühjahr1971 vorgestellten Fiat 127 präsentierte der Turiner Autobauer mehr als nur einen Nachfolger des Modells 850. Der 127 war eine Revolution im Kleinwagensegment: schnörkellose Linien aus der Feder des Designers Pio Manzù, dazu die wegweisende Technik des Cheftechnikers Dante Giacosa. Andere moderne Minis der damaligen Zeit wie der Audi 50 oder der Renault 5 griffen das Fiat-Konzept auf. Auf nur 3,59 Meter Länge bot der Fiat 127 damals genügend Platz für die kleine Familie. Der Verkaufserfolg ließ nicht lange auf sich warten: Das „Auto des Jahres 1972“ wurde später auch meistverkauftes Auto Europas. Selbst die Ölkrise konnte der ökonomisch vorbildlichen Konstruktion nichts anhaben. Mehrere Facelifts, moderate Preise und neue Motoren sorgten für ein kontinuierliches Kundenintresse. Auch international ließ sich der 127 erfolgreich vermarkten. Auf dem südamerikanischen Kontinent wurde der kleine Fiat als 147 ganze 35 Jahre produziert und gilt dort inzwischen als automobile Legende. Auch der in Jugoslawien gebaute Yugo und verschiedene Seat- Modelle nutzten die technische Basis des Fiat 127 in Lizenz. Insgesamt wurden acht Millionen Exemplare des erschwinglichen kleinen Fiat auf drei Kontinenten gefertigt. Ein Weltbestseller.

Ein paar Meter weiter beginnt Kollegin Faslihan Sultani-Dogan mit der Prüfung eines Klassikers der Zukunft: Der 363 Zentimeter kurze Fiat 500 steht für automobile Gegenwart mit großer Zukunft. Der Stromer rollt auf den benachbarten Prüfplatz. Die Einfahrt in die Halle gelingt lokal emmissionsfrei, aber eben nicht ganz lautlos. Der 500er hat neben 85-kW-Gleichstrom-Ladetechnik serienmäßig einen eigenen Italo-Soundtrack: Akkorde von Nino Rota aus dem Fellini-Film „Amacord“ sorgen dafür, dass kein Passant von der Ankunft des kleinen Fiat überrascht wird.

Die einzigartige, dennoch zulassungskonforme Soundmarke lässt auch die beiden TÜV-Ingenieure schmunzeln. An Licht- und Bremsentest führt auch weiterhin kein Weg vorbei, sie sind Pflichtprogramm. Dann der Bühnencheck: Hier fällt sofort ein großer Metallkörper am Unterboden ins Auge. „Das ist die Akkuplatte, der Stromspeicher ist komplett gekapselt. Und von den Zellen sieht man natürlich nichts“, erklärt Sultani-Dogan. Die für Verbrenner obligatorische Abgasuntersuchung entfällt, und auch die Anzahl anderer mechanischer Komponenten als potenzielle Fehlerquelle ist geringer. Sultani-Dogan sucht daher primär nach Auffälligkeiten und Kühllecks, fehlerhaften oder fehlenden Abdeckungen und mechanischen Beschädigungen. An modernen Fahrzeugen sind immer weniger Mängel mit dem bloßen Auge erkennbar. Und der kleine Fiat fährt, unterstützt von einer Armada von Sensoren, als erstes Fahrzeug in seinem Segment teilautonom auf Level 2.

„Während uns früher primär Mechanik und Korrosion beschäftigt haben, müssen wir heute die Elektrik und Elektronik im Blick behalten.“

Markus Tappert, TÜV-Sachverständiger

Da ist das Auslesen per speziellem Diagnosetester über die OBD-Schnittstelle wichtiges HU-Pflichtprogramm: Hier kann die Ingenieurin den Fehlerspeicher des Bordsystems abfragen. Die junge Kollegin weiß: „Auch neue Autos haben regelmäßig Fehler.“ Damit meint sie weniger Themen wie Rost oder Ölverlust, sondern Elektronik- und Softwareprobleme. Aber auch Mängel an Fahrwerk und Bremsanlage können an jüngeren E-Autos sporadisch auftauchen. „Für neue Fahrzeugtypen werden wir permanent intern geschult.“ Und wer Hochvoltsysteme in Elektrofahrzeugen prüfen will, muss sich dafür zusätzlich qualifiziert haben.

Alle Leitungen werden auf ihren Zustand gecheckt: Gelockerte, gequetschte oder schlecht befestigte Kabelstränge wären erhebliche Mängel, genauso wie scharfe Kabelknicke oder mögliche Schnittkanten im direkten Kabelverlauf. Weniger Sorgen bereitet heutzutage die Karosserie. Sie kann, falls nicht durch Unfälle beschädigt, auch nach 15 Jahren Betrieb noch ohne Rostprobleme beim TÜV bestehen. Verzinkungen, robuste KTL-Beschichtungen und hochfeste Stahlsorten sind State of the Art.

Letzte Frage an die Fachleute: Zeigen Elektroautos im Gegensatz zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor spezielle Mängelauffälligkeiten? „Das lässt sich noch nicht generalisieren“, sagt Sultani- Dogan. „Vereinzelt stellen wir, bedingt durch die hohen Drehmomente, einen erhöhten Verschleiß an den Gelenken fest.“ Klingt, als gäbe es auch in Zukunft eine Menge Prüfungsbedarf.

Lars Jakumeit

FASLIHAN SULTANI-DOGAN

Die Ingenieurin (33) ist nach ihrem Maschinenbaustudium über Umwege beim TÜV gelandet. Die angehende Prüferin ist Mercedes-Fan und besitzt eine C-Klasse.

MARKUS TAPPERT

Der Ingenieur (48) hat Kraftfahrzeugwesen stu­ Leiter „Service diert und ist Line Classic“ des TÜV Süd. Tappert fährt als Oldtimerexperte privat auf US- anerkannter Klassiker ab.