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Wiederbelebung missglückt


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Flugzeug Classic - epaper ⋅ Ausgabe 12/2022 vom 07.11.2022

SR.45 Princess

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Bildquelle: Flugzeug Classic, Ausgabe 12/2022

Verkörpert zwar einen Superlativ des britischen Flugzeugbaus, wird aber vom technischen Fortschritt zeitig überholt: Saunders-Roe SR.45 Princess. Für die BOAC als allgemein designierte Abnehmerin ist das Großflugboot von vornherein wirtschaftlich uninteressant

Unbequem, laut und zugig – treffender lässt sich die nervige Flugreise kaum beschreiben, die Großbritanniens Premierminister Winston Churchill am 12. August 1942 soeben hinter sich gebracht hat. Genauer: an Bord eines umgemodelten Liberator-Bombers, behelfsmäßig modifiziert als VIP-Transporter. Churchill ist dankbar, als die Maschine am Zielflughafen in Moskau gelandet ist und er sie endlich wieder verlassen kann.

«Das Problem: Die Luftfahrtindustrie hatte keine modernen Verkehrsflugzeuge mehr in petto.»

Eines hat ihm der strapaziöse Flug in jedem Fall klar vor Augen geführt: Die gesamte Luftfahrtindustrie des Vereinigten Königreiches, seit Längerem schon einseitig auf die Rüstung fokussiert, hält keine modernen Verkehrsflugzeuge mehr in petto. Weder im Moment noch in absehbarer Zukunft. Ein Missstand, dem Churchill möglichst bald entgegenwirken will. Nicht bloß wegen des mangelnden ...

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Geburtsstunde der Barabzon-Kommission. Eingesetzt von der Regierung, soll das Fachkomitee den Bedarf wie die technischen Anforderungen an die zivile Nachkriegsluftfahrt Großbritanniens ermitteln und seine Resultate in passende Aufgabenstellungen für die Industrie überführen.

Die Frage, wie es nach dem Krieg am besten weitergeht, treibt ebenso die heimischen Flugzeughersteller selbst um. Einer von ihnen: Saunders-Roe Limited, abgekürzt Saro, mit Sitz in East Cowes auf der Isle of Wight. Das Unternehmen hat sich mit Vorliebe Wasserflugzeugen verschrieben, man genießt damit allgemein einen guten Ruf – wenn auch nicht unbedingt mit der letzten Vorkriegsentwicklung, dem zweimotorigen Patrouillenflugboot S.36 Lerwick. Obwohl dringend vom Militär gebraucht, überzeugt es zu wenig und kommt über eine Kleinserie nicht hinaus. Kurz nach Kriegsbeginn läuft in East Cowes stattdessen eine umfangreiche Lizenzfertigung der Supermarine Walrus an. Ab Frühjahr 1942 folgt der Nachbau der Supermarine Sea Otter. Parallel fällt Saunders-Roe die Aufgabe zu, die meisten aller Wasserflugzeuge, die als Waffenhilfe aus den USA eintreffen, britischen Militärstandards anzugleichen.

Fokus auf Langstrecken

Das Unternehmen hat also alle Hände voll zu tun, während sich das Kriegsglück in der zweiten Jahreshälfte 1942 allmählich zugunsten der Alliierten dreht. Im Vereinigten Königreich ist das Anlass zu vorsichtigem Optimismus. Die Chefetage in East Cowes etwa fühlt sich Ende des Jahres veranlasst, eine gründliche Studie zum zivilen Lufttransport sowie dessen voraussichtlicher Entwicklung in der unmittelbaren Nachkriegsära auf den Weg zu bringen. Der Fokus liegt dabei auf einer Direktverbindung über den Nordatlantik beziehungsweise den wichtigsten Langstrecken innerhalb des britischen Empire.

Detailliert wägt Saunders-Roe alle technischen Möglichkeiten ab und favorisiert, nicht unbedingt überraschend, ein Wasserflugzeug. Bis Frühjahr 1943 kommt man »zu dem Schluss, dass das Flugboot in der Nachkriegszeit einen sicheren und lohnenden Platz im Lufttransport hat, insbesondere für Langstreckenflüge.« Erste Vorprojekte folgen. Dann geht Saunders-Roe in die PR-Offensive und veröffentlich im Juni 1943 die vielbeachtete DenkschriftTheCasefortheFlyingBoat.*

Ohne Zweifel spricht seinerzeit nach wie vor vieles für das Flugboot im zivilen Lufttransport. Vor allem, dass es »verglichen zum Landflugzeug größere Sicherheit bei Überseeflügen bietet« und »flexibler einzusetzen ist, da Reichweite und Nutzlast nicht durch Lage, Zustand oder die Pistenlänge der verfügbaren Flugplätze beschränkt sind«, so Saunders-Roe zusammenfassend. Das Brabazon-Komitee hat freilich nie ein Wasserflugzeug in seinen Anforderungsprofilen vorgesehen, sondern setzt ausschließlich auf landgestützte Maschinen.

Kleckern statt klotzen

Wenngleich politisch von Gewicht, sind die Vorschläge des Gremiums keineswegs alleinverbindlich. Zielbewusst verfolgt die Chefetage in East Cowes darum weiter eigene Wege. Um ihrem ambitionierten Vorhaben offiziell Fürsprache zu verschaffen, nimmt sie zunehmend Tuchfühlung mit leitenden wissenschaftlichen Mitarbeitern diverser Ministerien sowie technischen Repräsentanten einiger Fluggesellschaften auf – im Allgemeinen mit Erfolg. Von Anfang an denkt die Entwicklungsleitung von Saunders-Roe in großen Dimensionen. Kleckern statt klotzen heißt deren Devise, wenn es um das künftige »Long Range Civil Transport Flying Boat« geht, das mit viel Luxus an Bord den alten Glanz der Vorkriegsära wiederbeleben soll.

Ohne zu tief ins Detail zu gehen, reift unter anderem bis September 1944 ein Entwurf mit knapp 85 Tonnen Abfluggewicht und sechs Bristol-Centaurus-Sternmotoren als Antrieb heran. Zugeschnitten ist der imposante Gigant für den Einsatz auf der Route London–New York. Da immer leistungskräftigere Motoren in Aussicht gestellt sind, werden die nachfolgenden Entwürfe beständig größer und schwerer. Erst recht, als erstmals die neuartigen Propellerturbinen mit ins Spiel kommen. Sie versprechen spürbar mehr Antriebskraft, verbunden mit größerer Wirtschaftlichkeit – und sorgen für sehr fortschrittliche Änderungen im Gesamtdesign des Flugbootes.

* zu Deutsch »Argumente für das Flugboot«

»Die SR.45 gilt bis heute als das weltweit größte Flugboot in Ganzmetallbauweise.«

Dubble Bubble

Just, als wieder Frieden in Europa herrscht, steht das Grundkonzept der künftigen SR.45. Das Abfluggewicht ist nun mit 136 Tonnen, die Rumpflänge mit 44,5 Metern und die Spannweite mit 67 Metern veranschlagt. Sechs Turboprop-Aggregate sind zunächst für den Antrieb geplant. Abgesehen von der schieren Größe – die SR.45 gilt bis heute als das weltweit größte Flugboot in Ganzmetallbauweise –, beeindruckt nicht zuletzt der druckbelüftete, an der Taille in zwei Decks unterteilte Doppelrumpf mit seinem »achtförmigen Querschnitt«, treffend auch »dubble bubble section« genannt. Untergebracht ganz oben im vorderen Bug, umfasst die Besatzung acht Mann, darunter zwei Piloten. Die ge- räumige Passagierkabine ist ursprünglich für 72 Fluggäste konzipiert, wächst in ihrer Kapazität letztlich aber auf 105 Plätze an.

An der Rumpfunterseite und über deren Flanken hinauf schließt sich das strömungsgünstig geformte, scharf gekielte Schwimmwerk an, aufgeteilt in wasserdichte Einzelsegmente, die nicht unter Druck stehen. Wie überall am Flugzeug, versteht man auch hier, die Formgebung ausgeklügelt zu gestalten. Aufwendige Modellversuche sind dabei ebenso unentbehrliche Hilfsmittel wie die vielen Teilattrappen in Originalgröße.

Losgelöst davon lässt sich ein solch enorm großes Flugzeug kaum mit Muskelschmalz allein in der Luft kontrollieren. Saunders-Roe beginnt deshalb in enger Zusammenarbeit mit Boulton-Paul, eine passende elektrohydraulische Kraftübertragung zu entwickeln. Abhängig von der Fluggeschwindig keit verstärkt diese Anlage die manuellen Steuerimpulse beider Piloten in entsprechend abgestimmtem Maße. Viel technisches Neuland also, das man mit der SR.45 seinerzeit mutig betritt. Für die größte Ungewissheit sorgt hierbei der Antrieb. Mehrfach muss die Motorenauswahl revidiert werden – selbst dann noch, als das Flugboot schon physische Gestalt gewinnt. Das geschieht entweder, weil die Entwicklung der jeweiligen Propellerturbinen wieder einstellt wird oder sie zu lange brauchen, ehe sie serienreif sind.

Mal mehr, mal weniger Interesse

Unzweifelhaft scheint dagegen, wer das riesige Flugboot später einmal betreibt: Großbritanniens primärer Flag Carrier, die British Overseas Airways Corporation (BOAC). Einzig die Fluggesellschaft selbst sieht das anders. Mit Blick auf den rasanten technischen Fortschritt der vergangenen Jahre haben ihr Flugboote keinerlei Zukunftsperspektiven zu bieten. Wohl eher, um alle Beteiligten trotzdem ruhig zu halten, zeigt BOAC nach außen hin mal mehr, mal weniger Interesse. Ungeachtet dessen gibt das Versorgungsministerium als zuständige Behörde im Mai 1946 den Bau dreier Prototypen in Auftrag. Sie erhalten die amtlichen Registrierungen G-ALUN, G-ALUO und G-ALUP.

Wegbereiter der Princess

Konzipiert als Nachfolgerin der Short Sunderland, wird die viermotorige Shetland 1943/44 gemeinschaftlich von Short Brothers und Saunders-Roe verwirklicht. Letzterer hat die Oberhoheit über das Design, wiederum maßgeblich geprägt durch die fortgesetzt praktische Entwicklungsarbeit mithilfe der A.37 Shrimp, die Saunders-Roe schon 1939 als maßstäblich verkleinerten Versuchsträger für ein geplantes Langstreckenflugboot geschaffen hat. Zwar herrscht nach Kriegsende kein Bedarf mehr für die Short Shetland, sodass es bei zwei gebauten Exemplaren bleibt. Doch im Zuge ihrer Gesamtentwicklung hat sich Saunders-Roe als ultimatives Kompetenzzentrum britischen Flugbootbaus etabliert – grundlegende Voraussetzung, um hier die ambitionierte SR.45 zu realisieren.

Allerdings nehmen die Flugboote nur schleppend Form an – in erster Linie wegen der Triebwerke. Letzten Endes fällt Mitte April 1947 die Entscheidung, die SR.45 nun mit zehn Bristol-Proteus-2-Turbinen zu motorisieren. Acht davon werden paarweise gekoppelt (Coupled-Proteus, später als Proteus 610 bezeichnet). Sie übertragen ihre Kraft auf gegenläufige vierblättrige Propeller. Die beiden übrigen Motoren, jeweils außen am Flügel angeordnet, laufen als Einzelaggregate (später Proteus 600 genannt) mit Vierblattluftschrauben. Bristols Propellerturbine ist jedoch als Gegenstrom-Triebwerk ausgelegt – die Arbeitsluft tritt nicht vorne, sondern in der Nähe ihres Hecks ein, was im Gegenzug umfangreiche Änderungen am Flügel nötig macht. Parallel gestaltet man die Stützschwimmer um, sodass sie jetzt im eingezogenen Zustand als Endkappen der Tragflächen fungieren. Darüber hinaus wird das Seitenleitwerk größer sowie das Cockpit etwas weiter nach vorne verlängert.

Unvermeidliche Kostenexplosion

Während BOAC mit ihrer lauwarmen Haltung das Riesenflugboot wirtschaftlich ausbremst, sorgt Bristol auf technischer Seite für immense Verzögerungen. Der Proteus 2, an sich zu leistungsschwach für die SR.45, stagniert in seiner Entwicklung. Nicht genug, dass die SR.45 damit faktisch stets untermotorisiert bleiben wird, dauert es praktisch ewig, bevor in East Cowes die ersten dieser Triebwerke eintreffen. Einst für Jahresende 1949 angepeilt, rückt der Erstflug der Princess, so der offizielle Taufname für die SR.45, immer weiter nach hinten. Auf den grundlegend überarbeiteten, deutlich kräftigeren Proteus 3 zu warten, kann man sich unter solchen Umständen kaum erlauben.

»Das gigantische Flugzeug lässt sich gut handhaben und erreicht bis zu 450 km/h.«

Schnell setzt die unvermeidliche Kostenexplosion ein. Bis März 1951 sind die ursprünglich kalkulierten Ausgaben für das Flugzeug nahezu um das Vierfache gestiegen – auf 10,8 Millionen Pfund Sterling (heute etwa 22,64 Milliarden Euro). Der bis dahin fällige finanzielle Aufwand für die Triebwerksentwicklung liegt mit 4,92 Millionen Pfund Sterling (heute circa 10,71 Milliarden Euro) sogar fast elfmal höher als anfangs gedacht. Doch nachdem die G-ALUN im Herbst 1951 schließlich als erste der drei Prinzessinnen umständlich aus der beengten Fertigungshalle bugsiert wird, steht in East Cowes genau ein Coupled-Proteus sowie zwei Einzelaggregate für den Einbau in das Flugzeug zur Verfügung. Das letzte Triebwerk für die G-ALUN trifft erst am 7. August 1952 ein …

Trotz vieler Konzeptvorschläge, farbenfroher Skizzen und Teilattrappen findet sich im Inneren der Maschine nur eine rudimentäre Kabinenausstattung. Die beiden Schwesterflugzeuge werden in dieser Hinsicht von vorneherein leer bleiben. Mit elf Mann an Bord kann G-ALUN dann am 22. August 1952 den ersehnten Erstflug feiern. Weitgehend problemlos, dauert er etwas über eine halbe Stunde. Das gigantische Flugzeug, das sich allgemein gut handhaben lässt, erreicht dabei eine Höchstgeschwindigkeit von 450 km/h. Und um den festlichen Anlass nicht zu trüben, signalisiert der amtierende Vorsitzende der BO-AC sichtlich Interesse.

Unbeabsichtigte rasante Steilkurve

Drei weitere Testflüge folgen, bevor man die Princess am 2. September zu ihrem öffentlichen Debut nach Farnborough auf die alljährliche Leistungsschau der britischen Luftfahrtindustrie schickt. Dort schindet sie am ersten Handelstag mächtig Eindruck. Größtes Highlight: eine rasante Steilkurve, freilich so nie beabsichtigt. In Wahrheit ist die Princess zu schnell am Himmel unterwegs, sodass ihre Steueranlage kurzzeitig überfordert wird und deshalb gefährlich zeitversetzt reagiert. Der Pilot hat gut zu tun, die Maschine wieder in den Horizontalflug zurückzuführen. Zum Glück passiert nichts weiter. Danach begnügt sich Saunders-Roe lieber wieder mit dem wunderschönen Messemodell im Maßstab 1:24 als Mittelpunkt seines Ausstellungsstandes.

In jeden Fall sind Presse und Publikum von der SR.45 angetan. Im Gegensatz zu BO-AC, die wie gesagt zwar immer wieder Nebelkerzen zündet, jedoch nie vorhat, sich die Princess aufs Auge drücken zu lassen. Andere Abnehmer sind indes nicht zu finden, selbst beim Militär. Tatsächlich blickt Saunders-Roes Großflugboot, mit seinem Gesamtkonzept unterm Strich längst obsolet im Angesicht des heraufziehenden Düsenzeitalters, in eine höchst ungewisse Zukunft. Während East Cowes die Umrüstung der Maschinen auf den Proteus 3 in Angriff nehmen will, um sie wettbewerbsfähiger zu machen, zieht man von Regierungsseite den Stecker. Auf ministeriales Geheiß werden zum Spätwinter 1952 alle Arbeiten an der G-ALUO wie der G-ALUP eingestellt und die beiden unfertigen Flugzeuge bis auf Weiteres konserviert.

Die Flinte ins Korn werfen, fällt Saunders-Roe trotzdem nicht ein. Schließlich hat das vergleichsweise kleine Unternehmen Großartiges geleistet und hervorragende Ingenieursarbeit abgeliefert. Ergo lotet man weiterhin intensiv Nutzungsmöglichkeiten für die Princess aus. Selbst wenn sie in ihrer bisherigen Form von der BOAC mittlerweile unverhohlen als technisch veraltet bezeichnet wird, schickt East Cowes die G-ALUN im September 1953 nochmals auf die Messe nach Farnborough. Mit einer neuen attraktiven Lackierung, die unzweifelhaft an diejenige des britischen Flag Carriers erinnert. Es ist der letzte öffentliche Auftritt der Princess, sämtlicher Aufwand bleibt umsonst.

Der Vorhang fällt

Wenig später wird von Behördenseite her versucht, die drei Flugboote an unabhängige Betreiber loszuwerden – alles in allem ergebnislos. Im Juni 1954 fällt darum endgültig der Vorhang für das SR.45-Programm, die Flugerprobung geht zu Ende. In die Luft gekommen ist bis dato einzig die G-ALUN, bei insgesamt 47 Flügen mit einer Gesamtdauer von knapp 97 Stunden. Der letzte davon hat am 27. Mai des Jahres stattgefunden. Bald danach ihrer Triebwerke entledigt, konserviert man das Flugzeug gleichfalls und stellt es ab.

Das ist aber keineswegs das Ende der Fahnenstange. In den nächsten Jahren keimt fortgesetzt Interesse an den Großflugbooten auf. Einige potenzielle Kunden klopfen an die Tür, mit mehr oder minder konkreten Absichten. Darunter die U.S. Navy, welche die SR.45 offenbar zeitweise als fliegenden Prüfstand für Atomreaktoren in Betracht zieht. Weit mehr Substanz steckt hinter dem Bestreben von Aero Spacelines aus Kalifornien, die Princess aufwendig als Großraumfrachter für den Transport einzelner Stufen der Saturn-V-Trägerrakete herzurichten. Zwischen 1963 und 1966 ernsthaft in Gang gesetzt, scheitert das extravagante Vorhaben letztlich daran, dass alle drei Maschinen zu sehr korrodiert sind. Den Wartungsvertrag für die Konservierung hat man im Sommer 1964 einfach auslaufen lassen …

»Vergeblich sucht man jahrelang nach echten Nutzungsmöglichkeiten für die SR.45.«

■ Für die SBAC-Show 1953 erhielt die G-ALUN einen Anstrich im Airline-Stil. Dies war auch ihr letzter öffentlicher Auftritt

Zeichnung Juanita Franzi

So bleibt einzig der bittere Weg auf die Schrotthalden in Southampton. Flugboot Nummer 2 und 3 treten diese letzte Reise im Laufe des Jahres 1965 an. Die G-ALUN folgt ihnen im April 1967, als man sie ebenso dorthin zum Abwracker schleppt. Bevor sie hier gänzlich verschrottet wird, zeigt sich ihr geräumiger Rumpf noch über einige Zeit hinweg recht nützlich – auf dem Oberdeck als Büro, im Unterdeck als Werkstatt. Damit ist Saunders-Roes letztes Flugboot definitiv Geschichte. So wie jene ganze, vormals glanzvolle Ära luxuriöser Verkehrsfliegerei quer über Länder und Meere durchs einstige britische Empire, an die anzuknüpfen der Princess nie wirklich möglich gewesen ist.